Bussulykke i Lauffen

Minnestein til minne om ulykken

Den Lauffen bussulykke var en kollisjon mellom en tog med en offentlig tjeneste buss 20. juni 1959 en planovergang i Lauffen am Neckar , der 45 mennesker omkom. Det var den verste bussulykken i Forbundsrepublikken Tyskland til dags dato .

Startposisjon

Den Zabergäubahn , på den tiden en smalsporet jernbane fra Lauffen am Neckar til Leonbronn , ikke lenger samsvarer med selvbilde av Deutsche Bundesbahn etter andre verdenskrig . Derfor, fra 1954 og utover, er det satt opp en parallell rail busstjeneste og tynnet ut timeplanen for passasjertog med sikte på å til slutt lukke den linjen . På grunn av de moderate veiforholdene gikk bussene enda tregere enn den allerede ikke veldig raske smalsporede jernbanen. Dette førte til problemer: På den ene siden var kapasiteten til en buss mindre enn et tog på Zabergäubahn - bussene var derfor ofte overfylte. På ulykkesdagen var bussen bare godkjent for 59 personer, men hadde 71 passasjerer . På den annen side var overføringstidene til togene til Frankenbahn i Lauffen (Neckar) stasjon veldig dårlig koordinert. Bussen som var involvert i ulykken hadde en planlagt ankomst til Lauffen i det øyeblikket E 867 gikk fra Tübingen via Stuttgart til Würzburg i Lauffen. Imidlertid klarte bussjåførene å komme noen minutter tidligere oftere slik at passasjerene fortsatt kunne komme seg på toget. En elektrisk flere enhet , Et 4864, kjørte i motsatt retning og hadde forlatt Lauffen klokken 17:27. På den tiden var Frankenbahn allerede elektrifisert mellom Stuttgart og Heilbronn .

Rett før Lauffen krysset jernbanebussens rute en begrenset, tre-sporovergang 39,1 km fra hovedlinjen . Her de to sporene av den dobbeltsporet , standard-gauge Frankenbahn løp parallelt med en oversikt over Zabergäubahn. Planovergangen ble sikret av en portvokter i marskal 47. Et nærliggende tog ble rapportert til ham via telefon av naboutsenderne . Han måtte da stenge sperringene til en rimelig tid før toget krysset planovergangen . Dette ble gjort mekanisk med en håndsveiv og tok omtrent 12-15 sekunder. Reisetiden for et tog fra Kirchheim (Neckar) stasjon, som er nærmest sør, til planovergangen var i underkant av to minutter.

De gangtider av E 867 var på den trekkraft med et damplokomotiv av serien 38 koordinert. På grunn av sirkulasjonen ble imidlertid de mye kraftigere lokomotivene i 01.10-serien brukt i ny og ne , noe som gjorde at toget kunne akselerere raskere. Toget ble trukket innen 01 1094 på ulykkesdagen. På grunn av mange inkonsekvenser i opptakene og klokkene som ble brukt av de involverte, kunne den eksakte hendelsesforløpet mellom 17:28 og 17:32 ikke lenger avklares.

Ulykkesforløpet

Da E 867 kjørte gjennom Kirchheim (Neckar) -stasjonen, rapporterte utsenderen der dette til marskalk 47. Av grunner som ikke kunne avklares senere, forsinket sistnevnte å senke barrierer. Da han startet, nærmet bussen seg på gatesiden og en bil i motsatt retning. Portvakten stanset et øyeblikk midt i arbeidet, som bilføreren så på som en invitasjon til å krysse planovergangen. På skinnesiden nærmet seg ekspresstoget, og motorføreren la merke til det fra en avstand på 150–180 meter at bommen ikke var stengt, og utløste advarselsfløyter og nødbrems . Da portvakten hørte advarselfløyten, fortsatte han å jobbe. Men bussen hadde også prøvd å komme seg gjennom: bommen på siden av bussen som gikk inn i planovergangen traff den over frontruten på taket. Lokomotivet tok bussen med en hastighet på rundt 80 km / t og dro den over 400 meter. Luftledningen ble også skadet: Det var kortslutning med følgende strømbrudd, slik at Et 4864 lå i Kirchheim (Neckar) -stasjonen klokken 17:32.

konsekvenser

Umiddelbare konsekvenser av en ulykke

Ulykken krevde 45 menneskeliv. 37 personer, inkludert bussjåføren, døde umiddelbart eller dagen etter; åtte andre døde av skadene i ukene som fulgte. 26 andre mennesker overlevde alvorlig skadd. Bare en busspassasjer slapp unna med lettere skader.

Juridisk behandling

Portvakten og bilføreren ble siktet for tingretten i Heilbronn , som kjørte kjøretøyet sitt over jernbaneovergangen like før bussen da sperringene skulle ned. Bilføreren ble siktet for å ha truet jernbanetrafikk og ikke ha bistått. De straffesak startet 30. november 1959. Under høringen ble det alvorlige mangler i sikkerhetstiltakene i operativsystemet av Deutsche Bundesbahn og i kvaliteten på registreringer av driftsprosesser avdekket: Gatekeeper ikke har en presis klokke og også i Kirchheim-stasjonen og i koblingsutstyret for Når ledningsnettet ble slått av, ble alvorlige unøyaktigheter i klokkene der funnet igjen og igjen. Enheter for teknisk registrering av operasjonelle prosesser var delvis defekte eller kjent for å være unøyaktige. På samme måte avklarte ikke tjenesteforskriftene som var gyldige på det tidspunktet barrierer definitivt burde vært stengt. I første omgang ble både bilføreren og portvakten frikjent .

Denne dommen ble delvis omgjort i 1960 av den føderale domstolen med hensyn til sperrevakten. Portvakten var endelig i 1961 for drap til en fengselsdom på ni måneder på prøvetid dømt.

Trafikkonsekvenser

Ulykken økte det offentlige presset på delstaten Baden-Württemberg og Deutsche Bundesbahn for å flytte trafikken tilbake til Zabergäubahn og gjøre den mer attraktiv. Det var at Zabergäu-jernbanen fra 1964 til 1965 på standardmåler med avgjørende for umgespurt var.

I tillegg ble byggingen av en omfartsvei for samfunnet Laufen drevet fremover.

Planovergangen er ikke lenger den samme som skinnene, men har blitt erstattet av en undergang av gaten.

Markering

Horst Siebeckes plate fra 1959 var en påminnelse om ulykken som en av årets store begivenheter. En minnestein ble senere reist på ulykkesstedet. En stor minneseremoni fant sted på 50-årsjubileet.

Se også

Det var en rekke andre alvorlige kollisjoner mellom busser og tog, med mange dødsfall. Se:

litteratur

  • Hva er i tide . I: Der Spiegel . Nei. 51 , 1959, s. 28-31 ( online ).
  • Tristhet og forferdelse over Lauffen-bussulykken . I: Heilbronn stemme . 22. juni 1959, s. 1 ( digital kopi [PDF]).
  • Aktor bekrefter: barrierer ikke ordentlig lukket . I: Heilbronn stemme . 22. juni 1959, s. 2 ( digital kopi [PDF]).
  • Sekunder av skrekk - rekonstruert i går . I: Heilbronn stemme . 22. juni 1959, s. 3 ( digital kopi [PDF]).
  • Hans-Joachim Ritzau, Jürgen Hostel: Katastrofen scener av den nåværende (=  jernbaneulykker i Tyskland . Volume 2 ). Pürgen, 1983, ISBN 3-921304-50-4 , pp. 49-61 .

Merknader

  1. ↑ I følge Ritzau var det 27 alvorlig skadd.

Individuelle bevis

  1. Itz Ritzau, s. 49.
  2. ↑ tristhet og forferdelse
  3. ↑ a b Lauffen omnibus-katastrofe i retten . Gmünder Tagespost av 1. desember 1959, s.3 .
  4. ↑ a b c Thomas Dorn: Skrekken ved planovergangen: minnestund for menneskene drept i bussulykken . I: Heilbronn stemme . 22. juni 2009 ( fra Stimme.de [åpnet 4. september 2010]).
  5. ↑ Heilbronn Voice av 22. juni 1959, s.3.
  6. ↑ a b Ritzau, s. 58ff.
  7. ^ Lauffen katastrofe ; Ritzau, s. 51ff.
  8. ↑ Forbundsdomstolen: Gatekeeper Merkle må gå til retten igjen. I: Heilbronner Voice , 8. oktober 1960, s. 8.
  9. ↑ Ritzau, s. 61.
  10. ^ Hans-Wolfgang Scharf: Jernbanen i Kraichgau. Jernbanehistorie mellom Rhinen og Neckar . EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-88255-769-9 , s. 153-155 .
  11. ↑ Hans-Joachim Ritzau: Katastrofer av de tyske jernbanene 1945-1992 (skyggen av jernbanehistorien, del 1). Time and Railroad, 1992. ISBN 978-3-921304-81-5 , s. 56.

Koordinater: 49 ° 4 ′ 11,7 ″  N , 9 ° 7 ′ 59,6 ″  Ø