Bimota

Den Bimota SpA er en italiensk motorsykkelprodusent basert i Rimini , noe som i det siste på den eksklusive ombygging og etterbehandling japansk hadde spesialisert og italienske motorsykler. Selskapet eksisterte opprinnelig fra 1973 til konkurs i 2000; selskapet har vært tilbake siden 2005. I oktober 2019 overtok Kawasaki 49,9 prosent av Bimota, den forrige eieren, sveitseren Marco Chiancianesi, beholder majoritetsandelen i Bimota med 50,1 prosent.

historie

Racing

I 1973 grunnla Valerio Bi anchi, Giuseppe Mo rri og Massimo Ta mburini produsenten av motorsykkelutstyr Bimota fra deres respektive første bokstaver . I utgangspunktet håndterte eierne utviklingen av opphengssett til Yamaha TZ-serien ( TZ 250 , TZ 350 ), som sjåførene kunne kjøpe enten som en komplett pakke eller i deler. 1975 var Johnny Cecotto motorsykkelverdensmester i klassen opp til 350 cc Bimota Yamaha. Dette markerte produsentens internasjonale gjennombrudd. Bimota utviklet spesialchassis for racingavdelingene Harley-Davidson , Morbidelli og Paton i 1976 og 1977. Den private rytter Jon Ekerold var 1980 verdensmester i klassen opp til 350 cm³ på en Bimota-Yamaha. I 1987 vant Bimota Formel TT -verdensmesterskapet, forløperen til Superbike-verdensmesterskapet, med Virginio Ferrari på en Bimota YB-4 R.

serie

I 1975 introduserte Bimota sin første gatemodell, HB-1 , som var basert på Honda CB750 Four . 1976 fulgte et chassis med motoren til Suzuki GS 750 ( SB-2 ); KB-1 ble presentert i 1978 med motoren til Kawasaki Z1 , hvorav 827 enheter ble levert, var vellykket . Den karakteristiske rørformede romrammen som ble utviklet av Bimota , i tillegg til full panel, bidro betydelig til suksessen til Bimota. I 1985 flyttet Massimo Tamburini til Cagiva , hans etterfølger som sjefsdesigner var Pierluigi Marconi. I 1988 ble den rørformede romrammen erstattet av en broramme laget av lettmetallprofiler for første gang i modellserien. I 1990 dukket den ukonvensjonelle Bimota Tesi 1D opp på hjulnavstyringen som Giuseppe Morri hadde patent på.

Bimota syntes det ble stadig vanskeligere å selge sine eksklusive motorsykler på 1990-tallet. I tillegg til den høye prisen, var årsaken også de stadig mer perfekte seriemaskinene fra Japan.

Bimota brukte alltid toppmodeller fra Honda , Kawasaki , Suzuki og Yamaha til gatesyklene  - med egne rammer og tilbehør. I modellnavnet står den første bokstaven for produsenten av motoren, den andre bokstaven står for Bimota, og tallet er et løpenummer, det betegner modellserien. Dermed betyr for eksempel HB-1 : Honda-motor (H), Bimota-modell (B), den første modellen (1). De vanligste navnene er:

• BMW (BB)
• Ducati (DB)
• Honda (HB)
• Kawasaki (KB)
• Suzuki (SB) og
• Yamaha (YB)

Et unntak til modellbetegnelsen danner VDU-enheten med sin egen tosylindret - V - to-taktsmotor , og de Tesi modeller med Ducati motor og en uvanlig knutepunkt-senteret styring  - hva den italienske ordet tesi ( . Dt Thesis ) tallbestemmélse.

1975 til 2000

I 1999 hadde Bimota produsert 49 forskjellige modeller for veien og mer for racing.

modellserie	byggetid	motor	Mengder	bilde
HB-1	1975-1976	Motor til Honda CB750 Four	10
SB-1	1976-1980	Motorsykkel, motor fra Suzuki TR 500, vekt ca 120 kg.	~ 50
SB-2	1977-1979	Motor til Suzuki GS 750 . En andre versjon, SB2 / 80, fulgte i 1980 med 30 enheter. Den hadde en rørformet stålramme som var delt på nivået av sylinderhodet og ble koblet der med en konusforbindelse på hver side av bare tre 6 mm skruer. En annen spesiell funksjon var svingarmlageret plassert i høyden på kjedehjulet, noe som gjorde at kjedeslakken ble ekstremt minimert, da det ikke ble noen endring under kompresjonen. Takket være den lette konstruksjonen, inkludert magnesiumhjul, var vekten 180 kg.	140
KB-1	1978-1982	Motor til Kawasaki Z1	827
SB-3	1980-1983	Motor til Suzuki GS 1000	402
KB-2	1981-1984	Motor til Kawasaki 500/500	177
HB-2	1981-1984	Motor til Honda 900	193
SB-4	1983-1984	Motor til Suzuki GSX 1100	272
YB-4 EI	1988-1989	Motor til Yamaha FZR 750	303
YB-5	1987-1988	Yamaha 1200 motor; den første produksjonsmodellen med en Yamaha-motor.	208
Tesi 1D	1990-1991	Ducati 851-motor med hjulnavstyring	127
YB-10	1991-1994	Motoren til Yamaha FZR 1000 Exup 3LE var den siste modellen i YB-serien med GFK-kåper	224
DB2	1993-1995	Ducati 900 SS-motor	408
SB-6 / R	1994-1998	Motor av Suzuki GSX 1100 W; Rammebrudd og skade på den selvbærende hekken ble rapportert. De 200 SB-6 R-ene som ble bygget mellom 1997 og 1998 var i utgangspunktet et nødvendig svar på kritikk av SB-6. I denne modellen har sårbarhetene blitt revidert. Rammen ble forsterket og utstyrt med et mye mer stabilt styrehode. GRP-underrammen ble bygget i karbon, og kapslingen ble også endret. Inntaks- og eksosdelene har blitt bedre koordinert, og ytelsen til 1100 er nå optimalt brukt. 6R var den siste firesylindrede Suzuki-motor motorsykkelen som ble lansert av Bimota.	~ 1144
SB-7	1994-1995	Motor av Suzuki GSXR 750 W SP-versjonen	200
YB-9 / SRi	1994-1998	Motor til Yamaha FZR 600. Den firesylindrede linjemotoren med 599 cm³ oppnår 74 kW ved 11.500 o / min, maksimal hastighet er 250 km / t og tørrstoffet 175 kg. Paioli-elementer brukes på forgaffelen og støtdemperen, mens 320 mm dobbeltskivebremser fra Brembo brukes foran og 230 mm enkeltskivebremser bak. I 1996 kom SRi ut, som blant annet. en injeksjon i stedet for en forgasser, samt bredere 180 dekk sammenlignet med 160 dekkene fra forgjengeren. 225 eksemplarer av YB-9 Sri ble laget.	651
BB-1	1995-1997	Motor til BMW F 650	376
YB-11	1996-1998	Motor av Yamaha 1000. Denne modellen i YB-serien var den siste byggetrinnet med femventilventilene fra Yamaha. I motsetning til de tidligere modellene som YB 6/8/10, hadde YB 11 motoren til Yamaha Thunderace med betegnelsen YZF 1000R 4SV. 1000R har kamakselstasjonen som FZR-motorene i midten mellom sylindrene, mens R1 har den på siden. YB 11 er utstyrt med to seter	650
Vdue	1997-2005	Korttakts (boring 72 mm, slag 61,25 mm) 2-sylindret totaktsmotor har en forskyvning på rundt 500 cm³ med sylindrene i 90 ° V-posisjon. Hvert stempel fungerer på sin egen veivaksel, som er koblet via tannhjul. Den direkte injeksjonen som ble brukt i den første utviklingsfasen ble forlatt til fordel for 39 mm Dell'Orto-forgassere. Inntakskontrollen gjøres av membraner, utløpene styres av skyveventiler. Den primære kjøringen til 6-trinns girkassen leveres også av et gir, den flerplate tørre clutchen drives hydraulisk. Bimota indikerer ytelsen til testmaskiner med 110 hk.	150
SB-8K	2000	Motor til Suzuki TL1000 . Denne motorsykkelen var en del av Bimota-programmet allerede før den ble reetablert, men på den tiden med tilleggsbokstaven R. Det var to forskjellige modeller, som det er i dag, standardversjonen SB8 R og SB8 R Speziale, der hele fairingen er laget av CFRP. Akterenden var selvbærende, så den krevde ikke ekstra bakramme. Modellen ble utviklet for bruk i Superbike World Championship og produsert i de mengdene som kreves for å delta i dette mesterskapet. Dagens versjon av SB8 er igjen tilgjengelig i to versjoner. På den ene siden i varianten Santamonica og på den andre siden i varianten Gobert, som skal minnes bruken av SB8 i år 2000 i Superbike-verdensmesterskapet med føreren Anthony Gobert. Dette satte SB8 på førsteplass i sesongens første løp. SB8 er preget av en spesiell funksjon: Rammen består av en kompositt av aluminium og CFRP. De to komponentene limes og skrus sammen og danner en broramme. En annen spesiell funksjon er skjult. Injeksjonsdysene på SB8 K er anordnet radielt. Bimota har patentert denne ordningen. Denne modellen følger også Bimota-filosofien for lett konstruksjon; SB8 K veier bare 175 kg.	~ 150

Siden 2005

modellserie	byggetid	Motor og teknologi	bilde
DB-5 Mille 992	2006-2007	DB5 Mille er en lett sportsmotorsykkel og ble bygget fra 2006. Bimota har trukket seg fra det nåværende våpenløpet til hestekrefter fra de største produsentene og er i stedet avhengig av lett konstruksjon, som kommer til uttrykk i en lav tørrvekt på 165 kg. Hjertet til DB5 Mille er den luftkjølte 90 ° V-Twin 1000 Mille fra Ducati med 992 cm³ forskyvning og den dreiemomentorienterte koordinasjonen. Bimota uttalte at den maksimale ytelsen var 92 hk ved 8 000 o / min, og det maksimale dreiemomentet på 92 Nm var 5 500 o / min. Chassiset er laget av et CrMo stål - rørramme med utfrest aluminium -Seitenteilen, en TiN-belagte 43 mm Öhlins - opp-ned gaffel og en 120 mm Mono avstiver justerbare også av produsenten Öhlins. To Brembo forhjulsbremser, hver med 4 radiale sylindere og 298 bremseskiver, samt 2 bremsesylindere og en 220 bremseskive bak, bremser maskinen.
DB-5S RE 1100	2007–	DB5S RE er en lett sportsmotorsykkel og ble introdusert for publikum i 2007. Tørrvekt på 185 kg. Hjertet til DB5 er den luft / oljekjølte 90 ° V-Twin 1100 DS fra Ducati med en forskyvning på 1079 cm³ og den dreiemomentorienterte koordinasjonen. Bimota spesifiserer en maksimal effekt på 70 kW ved 7750 o / min, og det maksimale dreiemomentet på 94 Nm er 4000 o / min. Chassiset er laget av et CrMo stål - rørramme med oppmalt aluminium -Seitenteilen, en TiN-belagte 50 mm Marzocchi RAC opp-ned gaffel og en 130 mm Mono avstiver fullt ut justerbart av produsenten ekstreme Tech. Sistnevnte drives direkte av en filigran bindingsverksvippe laget av en stål-aluminium kompositt.
DB-5R 1100	2007–	I midten av 2006 presenterte Bimota en annen DB-5-variant, DB-5R. Den skiller seg fra DB5S 1100 med totalt 4 kg lettere OZ smidde hjul, et titan eksosanlegg fra ZARD med tilpasset kartlegging av kontrollenheten, en større Brembo bakhjulsbrems med 230 i stedet for 220 bremseskiver og en anti-hopping clutch . Ulike kledningsdeler er laget av karbonfiberarmert plast ( karbonfiber , karbon, CFRP). Justerbare Öhlins- spjeld fullfører bildet. Bimota gir ca 5 HK mer kraft og ca. 10% mer dreiemoment for DB5R, tørrvekten er 169 kg.
DB-6 Delirio / 6R	2007–	DB-6 Delirio , presentert i 2006, er den nakne sykkelvarianten til DB-5 . Med dette er det teknisk sett stort sett identisk. Motoren, rammen og svingarmen er identiske, men føreren må klare seg uten Öhlins chassiskomponenter og må nøye seg med en TiN-belagt 50 mm Marzocchi opp-ned-gaffel og en Extreme-Tech støtdemper. Motorsykkelen er pilotert med et stusset styr i stedet for styrestubber. Foran og bak har sitt eget design. Egenvekten er 177 kg. Etter at Ducati økte DS-motoren fra 992 til 1079 cm³, ble denne forskyvningsvarianten også brukt i DB-6 Delirio . Ved utgangen av 2007 Bimota presenterte den DB-6R på EICMA motorsykkel messen i Milano . I motsetning til standardversjonen har R-versjonen smidde hjul, samt forskjellige endringer og tilleggsdeler laget av karbon. Den DB-6R er herved syv kg lettere enn den DB 6 Delirio .
DB-7	2008–	På slutten av 2007 presenterte Bimota sin nyeste og kraftigste modell hittil. Med den helt nyutviklede DB-7, skal den gamle superbike-tradisjonen til selskapet knyttes sammen. I motsetning til dagens DB-modeller, brukes den nåværende Ducati fireventilsmotoren med 1099 cm³ (Testastretta Evolution-V2) som drivenhet . Komposittrammen består av en blanding av ovale stålrør og slipte aluminiumsplater. Den bakre svingarmen er også konstruert etter samme sammensatte prinsipp. Opphengselementene er levert av Marzocchi ( opp-ned-gaffel ) og Extrem Tech (støtdemper) og er fullt justerbare. Bremsesystemet består av to fire-stempel Brembo monoblokkaliper foran , som er boltet radialt, og en Brembo dobbeltkaliper bak. Bremselinjene er stålkappet og hjulene er laget av smidd aluminium. For å oppnå tørrvekten på 170 kg spesifisert av Bimota, var den øvre delen av kledningen og benken laget av karbonfiberarmert plast i en selvbærende konstruksjon. Med denne konstruksjonen kan instrumentholderen og den bakre rammen utelates. Lyddemperen sitter på siden og ikke under setet som i andre DB-modeller. Dette sparer også vekt, siden det ikke er behov for en forseggjort manifoldføring og tyngdepunktet beveger seg mer til midten av motorsykkelen. Med denne modellen planlegger Bimota å delta i Superbike World Championship i fremtiden og dermed gjenopplive og fortsette merkets racingtradisjon. DB-7 ville arve SB-8, som var den siste Bimota-modellen som offisielt deltok i et verdensmesterskap (i 2000 ).
Tesi 2D	2005-2006	Tesi 2D er videreutviklingen av Tesi 1D fra 1991. Etter konkursen til Bimota overtok det lille italienske selskapet Vyrus Tesi 1D og presenterte videre utvikling på messer. Tesi 2D er igjen et rent Bimota-produkt. Hjulnavstyringen  - en variant av kingpin- styringen - er typisk for begge Tesi 2D-modellene . Utviklingen av denne forhjulføreren på Bimota går tilbake til åttitallet. Den skal faktisk brukes i Grand Prix motorsykkelracing sammen med den egenutviklede V2 totaktsmotoren. En annen spesiell egenskap er rammekonstruksjonen, som er dannet av to omhyggelig malte aluminiumsplater i omega- form. Underrammer for bakrammen og for å holde styrehodet skrus fast på dette. Den fremre fjærbenen er festet til siden på en slående måte. Den luft / oljekjølte Ducati V2-motoren med 1079 cm³ overholdt Euro 3-standarden. Motorsykkelen veier 168 kg når den er klar til å kjøre.
Tesi 3D	2007–	Sammenlignet med Tesi 2D har den fremre svingarmen en gitterkonstruksjon laget av krom-molybdenrør, Bimota beskriver styringen som "mekanisk betjent styringsknoke ". 1100 Ducati-motoren ble beholdt og er spesifisert med en maksimal ytelse på 98 hk ved 7500 o / min, "tørrvekten" er 167 kg.

I oktober 2019 ble Bimota Tesi H2 presentert, som er utstyrt med den 200 hk kompressorerte firesylindrede motoren til Kawasaki Ninja H2 og skal bygges fra 2020.

litteratur

• Jürgen Gaßebner: Bimota. Motorsykler siden 1973. Motorbuch Verlag Stuttgart, 1. utgave 1999, ISBN 3-613-01991-4 .
• Schrader motorkronikk: Italo-klassikere. Motorbuch Verlag Stuttgart, 1. utgave 1997, ISBN 978-3-613-02828-9 .

weblenker

• www.bimota.de
• www.bimota.it (italiensk)

Individuelle bevis

1. ↑ Allerede i 1965 ble et selskap for varme- og ventilasjonsanlegg grunnlagt under navnet Bi-Mo-Ta .
2. ↑ ^{a b} Bimota Tesi H2 2020. I: motorrad-magazin.at. 7. april 2017, åpnet 4. august 2020 . 
3. Ader Schrader Motor Chronicle: Italo Classics. S. 66.
4. ↑ S. Ewald, G. Murrer: Encyclopedia of the motorcycle . Novara 1996. (tysk utgave: Weltbild Verlag, 1999, ISBN 3-86047-142-2 ), s. 63.
5. ↑ US patent 5.133.223 A.
6. ↑ Roger Hicks: The International Encyclopedia Motorcycles . Motorbuch Verlag Stuttgart, 1. utgave 2006, ISBN 978-3-613-02660-5 , s. 74.
7. ↑ Jürgen Gaßebner: Bimota. Pp.15, 16.
8. ↑ Jürgen Stoffregen: Motorsykkelteknologi: Grunnleggende og konsepter for motor, stasjon og chassis. Vieweg Verlag, Braunschweig, 7. utgave 2010, ISBN 978-3-8348-0698-7 , s. 330–331