Totaktsmotor

En totaktsmotor er en stempelmotor med stempel som genererer mekanisk kraft fra forbrenning av drivstoff . Én arbeidssyklus (en komplett syklus) varer en veivakselrotasjon , dvs. to sykluser . Som en firetaktsmotor kan den fungere som bensin- eller dieselmotor . Den substantiv Uttrykket "to-takts" refererer til hverdags en ventil -fri bensinmotor med blandet smøring og tennplugg (er), som opererer på to slag prinsipp; de fleste totaktsmotorer er enkle og rimelige, og de har et lavt forhold mellom kraft og vekt .

To-takts bensinmotorer har blitt mye brukt i motorsykler , mopeder , scootere og de fleste karter . I personbiler var de tilgjengelige fra blant andre Trojan, DKW , Aero , Saab , IFA ( Trabant , Wartburg , Barkas ), Lloyd , Subaru , Suzuki , Mitsubishi og scootermobiler . Totakts dieselmotorer var også tilgjengelig for diesellokomotiver , lastebiler (f.eks. Krupp Titan ) og fly ( f.eks. Junkers Jumo 223 ).

De er nå fortsatt brukes i utenbordsmotorer og bærbare enheter som motorsager , ryddesager , gresstrimmere , blad støvsugere og løvblåser , som er ment å være lys, kraftig og krever motor smøring uansett posisjon . Store to-takts diesel-motorer brukes i kraftverk for å drive elektriske generatorer og i skip ( " skip diesel ", for eksempel Wärtsilä RT-flex96C ), de er de største og mest kraftige stempelmotorer og er blant de varmemotorer med høyest grad av effektivitet .

Historien om totaktsmotoren

forhistorie

De første totaktsmotorene, nå kalt kompresjonsløse, fungerte etter et annet prinsipp og kalles bare det fordi de antente med hver revolusjon i veivakselen - akkurat som den moderne kompresjons totakts. I den første syklusen ble den sugd inn og antent uten kompresjon; i den andre syklusen ble den brente gassblandingen utvist. Den gassutveksling ble styrt via glideventiler. Forsøk av Jean Joseph Étienne Lenoir , Siegfried Marcus og andre på å bruke dem til mobile formål (mellom 1860 og 1870) mislyktes blant annet på grunn av motorens ugunstige forhold mellom vekt og vekt. Carl Benz “nyttårsaftens motor” fra 1879 fungerte også i henhold til dette prinsippet. Den "stasjonære" totaktsmotoren System Benz ble bygget av Mannheim-gassmotorfabrikken fra 1881 og tusenvis av eksemplarer ble produsert.

Begynnelser og teknisk utvikling

Dugald Clerk regnes som oppfinneren av totaktsmotoren. For å omgå Nicolaus Ottos patent , utviklet han i 1878 en motor med en separat skyllepumpe som bare krevde en veivakselrotasjon per arbeidssyklus. Dette motorprinsippet ble først brukt i 1887 i bensinsyklusen av Edward Butler (1862-1940) for å kjøre et motorkjøretøy. I 1891 mottok Julius Söhnlein patent på veivhusspyling, der undersiden av arbeidstemplet fungerte som et spylepumpestempel. Som moderne totaktsmotorer hadde den innløps- og utløpsspor. Overløpskanalen åpnet seg i stempelkronen. Samtidig utviklet Joseph Day et lignende prinsipp med en ledeplate på stempelet, som han søkte om patent på. I 1904 designet Alfred Angas Scott en to-sylindret totaktsmotor, og i 1908 bygde han en videreutviklet versjon til en motorsykkel. I 1909 grunnla han Scott Motor Cycle Company , som produserte totakts motorsykler frem til 1966. Før første verdenskrig videreutviklet Hugo Ruppe totaktsmotoren; patentene hans gikk til DKW , som produserte totaktsmotoren i stort antall. I 1928 utviklet den østerrikske produsenten Titan membrankontrollen. Den patenterte omvendt i flukt med Adolf Schnürle , som erstattet av kryss tømme og to-takts stempel stempel 1932, som betraktes som en utviklingstrinn. Daniel Zimmermann utviklet den roterende knivventilen i 1952 og Yamaha utviklet eksosstyringen i 1978 .

Fordeler og ulemper ved prosedyren

Fram til 1950-tallet hadde totaktsmotoren et stort utviklingspotensial for biler og lastebiler. Totaktsmotoren hadde spesielle fordeler på mange områder:

• Høyere maksimalt dreiemoment , derfor potensielt større akselerasjonskapasitet i motorkjøretøyer enn firetaktsmotorer med samme slagvolum
• Jevnere dreiemoment , da det tennes dobbelt så ofte per omdreining som en firetaktsmotor ( "3 = 6" reklame fra DKW )
• I det enkleste tilfellet bare tre bevegelige deler : stempel , forbindelsesstang og veivaksel , derved
  • lite vedlikehold og pålitelig drift. Den ventilstyring av historiske firetaktsmotorer er svært vedlikeholdskrevende og derfor et argument for to-takts motor. På grunn av konstante forbedringer i ventilkontrollen ble dette aspektet imidlertid mindre viktig over tid.
• lett vekt
• ingen motoroljeskift kreves
• Veldig kort oppvarmingsfase , bedre kaldstartadferd
• Lav NOx -utslipp
• Posisjonsuavhengig bruk med blandet smøring , noe som er spesielt fordelaktig for mobilt arbeidsutstyr

Det viste seg imidlertid at mange av de prinsipprelaterte ulempene ved denne typen motor ikke kunne elimineres. De viktigste punktene inkluderer:

• Gassendring : Det er bare kort tid tilgjengelig rundt bunnens dødpunkt for å drive eksosen og fylle sylinderen med fersk gass . Firetaktsmotorer arbeider derimot med to arbeidsslag som en stempelpumpe, driver eksosen ut i ett slag og suger inn fersk gass i neste slag. Totaktsmotorer trenger sin egen spylevifte, vanligvis en stempelvifte. (En vifte står for en enhet for transport av gasser med en ubetydelig trykkgradient.) Små bensinmotorer har vanligvis et veivhus, hvor stempelet fungerer som en skyllepumpe med undersiden. Når det gjelder flersylindrede motorer, kan det kreve gasstett separasjon av de enkelte sveivmekanismene. Et alternativ er å skylle med eksterne blåsere, som for det meste fungerer med roterende lapper (vanligvis som rotblåsere eller roterende vingepumper ). Oppgaven må oppfylles i starten, slik at turboladere , som trenger varme avgasser for å drive dem, må støttes av en elektrisk drevet oppstartvifte.
• Spylingstap oppstår fordi eksos og fersk gass kan blandes under gassutvekslingen , og slik kan fersk gass forbli i eksosen eller eksosen i sylinderen. Den resulterende ulempen i forbruket kan reduseres betydelig ved direkte drivstoffinjeksjon. Uten direkte injeksjon er det en målkonflikt mellom restgass og spylt fersk gass, se også grad av fangst . Som et resultat er drivstofforbruket til totaktsbensinmotorer med forgassere forholdsvis høyt, slik at bare totaktsmotorer med maksimalt tre sylindere og en slagvolum på 1,2 liter ble brukt i personbiler. Unntaket er Aero 50 med firesylindret totaktsmotor og en slagvolum på 2 liter; drivstofforbruket er oppgitt til 12–16 l / 100 km. Den DKW 4 = 8 hadde også fire sylindre, men den største versjonen hadde et volum på 1054 cm³. V6 totaktsmotoren designet av Hans Müller-Andernach gikk ikke i serieproduksjon og ble bare ettermontert i noen Auto Union F 102s. Denne motoren hadde en slagvolum på 1288 cc.
• Tap av slag : Komprimering begynner bare når stempelet har lukket inn- og utløpsspaltene. Firetaktsmotoren kan starte kompresjon fra bunnen av dødpunktet hvis du ser bort fra gassdynamikk eller spesielle sykluser som Miller eller Atkinson .
• Termisk belastning : På grunn av det høyere antall arbeidssykluser og energiomdannelsen, oppstår det høyere varmestrømmer for sylinderen, stempelet og stempelpinnen , som kan reduseres for eksempel ved kjøling eller lavere effekt. Stempelkjøling med sprayolje er imidlertid spesielt i motsetning til spyling av veivhuset (også: spyling av veivhuset). Hvis eksosgassen blåses ut gjennom spalter, er temperaturen på stempelets glidende overflate og på smørefilmen høyere enn med en firetaktsmotor. Problemet øker fordi betydelig mer varme må spres via stempelet i en totaktsmotor enn i en firetaktsmotor.
• Mekanisk og elektrisk spenning : Spesielt stempelringene er i fare i området for innløpsspaltene. Fordi stempelet og lageret konstant er under trykk, er det vanskeligere å opprettholde den separerende smørefilmen. I firetaktssyklusen endres trykkretningen på disse komponentene når de skyves ut og suges inn, slik at olje kan strømme inn i gapet av seg selv. Fordi tenningsfrekvensen er dobbelt så høy, er tenningssystemet utsatt for spesielt høye nivåer av stress og dermed også følsomhet for svikt, spesielt i motorer med høy omdreining. Slitasjen på tennpluggene er betydelig større.
• Oljetilførsel : I tilfelle skylling av veivhus med minimalt med smøring, må rullelager brukes i stedet for glidelager for å sikre påliteligheten av smøringen. Dette betyr at fordelene med glidelagre, som forårsaker mindre mekanisk støy og svikter mindre enn kulelagre, er fraværende.
• Kontrolltider : Kontrolltidene kan ikke endres for kontrollspor.
• Total høyde : Hvis kontrollspaltene er lukket av stempelet, må det være et lengre stempelkjørt og en tilsvarende lang sylinder. For å kunne fortsette å bruke et stempel må koblingsstangen også gjøres lenger. I praksis kan en firetaktsmotor gjøres mer kompakt enn en totaktsmotor til tross for ventiltimingen.
• Eksosgasser : På grunn av kravet til sikker brennbarhet er blandingskvaliteten dårligere å regulere ved λ = 1 enn med en firetaktsmotor. Derfor er den katalytiske reduksjonen av forurensende stoffer ( CAT ) i avgassen vanskeligere. Siden kontrollsporene er plassert i den smurte sylinderen, og med blandet smøring kan oljetilførselen justeres mindre presist til det faktiske behovet, to-taktsmotorer bærer mer olje enn firetaktsmotorer. Resultatet er en høy mengde HC i avgassen ( 30 ganger større i Trabant enn i en sammenlignbar firetaktsmotor).
• Stille kjøring : Selv motor som bare kjører under belastning. I tomgang går motoren på grunn av en stor andel restgass i forbrenningskammeret rastløs. I overkjøringsmodus (hvis det ikke er installert noen overkjøringsavskjæring), oppstår ofte uregelmessige tenninger (den såkalte glidebryteren). Noen totaktsbiler er utstyrt med et frihjul som forhindrer overkjøring.
• Bremsekraft : Totaktsmotoren utvikler mindre motorbremsekraft i overkjøringsmodus. Når det gjelder et ikke-låsbart friløp, kan ikke motorens bremsekraft brukes i det hele tatt.

Siden lavt forbruk og gode avgassverdier er påkrevd i mange bruksområder, er anvendelsesområdet for totaktsmotorer redusert til noen få områder.

Totaktsprosessen klarte ikke å etablere seg vellykket i bilindustrien; I løpet av 1950- / 60-årene forlot bilprodusentene som Saab, Suzuki, Mitsubishi og DKW totaktsprosessen. Totaktsmotoren ble beholdt i særlig lang tid i bilproduksjonen av DDR ; I 1962 så selskapet seg fremdeles som et domene for totaktsmotorkonstruksjon og var full av forventning om at de iboende ulempene med denne motoren skulle overvinnes. Dette lyktes ikke, og likevel ble totaktsmotoren beholdt, slik at Trabant 601 og Barkas B 1000- kjøretøyene bygget til 1990 var de siste serieproduserte bilene og lastebilene i verden med en totaktsmotor.

Totaktsmotoren hadde en lengre eksistens i motorsykkelkonstruksjon . Mange motorsyklister ble ikke plaget av støy og eksosutslipp eller den ukultiverte tomgangsoppførselen. I motorsykkelracing viste totaktsmotoren sine iboende fordeler fremfor firetaktsmaskiner. Fra 1994 erstattet juridiske forbud på grunn av luftforurensning totaktsmotorer.

Totaktsmotoren har holdt sitt preg innen bruksområder der posisjonsuavhengighet, enkelhet og lavt forhold mellom vekt og vekt er viktig. Disse inkluderer lite mobilt arbeidsutstyr, båtmotorer, jetski , ultralette flymotorer og små motorer (modellproduksjon). Videre er store totakts dieselmotorer de mest effektive motorene og brukes i skip. Det eneste som teller der er kostnadseffektivitet, ettersom eksosutslipp i skipsfart knapt er regulert av lov til i dag.

Nåværende utvikling

Det arbeides fremdeles for å takle tømmingstapet og eksosgassproblemet i totaktsprosessen for å gjøre fordelene over firetaktsmotorer mer brukbare igjen.

Motorsykkelprodusenter som Betamotor , KTM , GasGas eller Husqvarna tilbyr totaktsbensinmotorer til sine moderne terrengbil. Hos KTM er disse nå uten unntak direkte injeksjon (omvendt spyling). Spylingstapene holdes innenfor grenser, slik at motorene blir mer effektive og renere. I tillegg har Envirofit International- prosjektet eksistert siden 2007 , der konvensjonelle totaktsmotorer konverteres til orbital direkteinjeksjon for å oppnå mer miljøvennlige utslipp. Dette oppnås ved å bytte ut topplokk og ettermontere en injeksjon (sett). Målet med dette prosjektet er å konvertere millioner av lette motorsykler med konvensjonelle totaktsmotorer som finnes i Asia og tilhørende miljøproblemer til mer miljøvennlige kjøretøy. Andre eksempler inkluderer BRP Rotax- motorer, som har blitt mer miljøvennlige takket være et direkteinjeksjonssystem (Ficht FFI), inkludert Rotax-serien, som også brukes i Ski-Doo-serien av snøscootere. Tohatsu bygger totaktsmotorer med TLDI ( Two Stroke Low Pressure Direct Injection ) system for båter, Yamaha har det såkalte HPDI ( High Pressure Direct Injection ) -systemet.

En rekke små firmaer har utviklet eller er i ferd med å utvikle funksjonelle motstående stempelmotorer for å dra nytte av deres potensielt lavere drivstofforbruk. Pivotmotorens design er uvanlig , med sitt vannkjølte svingstempel og direkteinjeksjon, gjør det mulig å redusere spyletap til et minimum og med blandinger på opptil 1: 300 sammenlignet med konvensjonelle stempelarrangementer (vanligvis 1: 50– 1: 100) arbeid.

Måte å jobbe på

Totaktsmotorer implementerer sekvensen beskrevet nedenfor , uavhengig av type og syklusprosess ; beskrivelsen begynner med det nederste dødpunktet . Prosessene under stempelet i totaktsmotorer med veivhusrensing er vist med kursiv. Større totakts dieselmotorer har rensevifter for å skifte bensin.

Første syklus : kompresjon / sug

• På grunn av stempelets oppadgående bevegelse komprimeres gassen i sylinderen (luft eller drivstoff-luftblanding) . Kompresjonen øker gassens temperatur og trykk. Varmevekslingen med miljøet er lav, kompresjonen er nesten isentropisk .

Stempelet som løper oppover øker volumet i veivhuset, noe som skaper et undertrykk i veivhuset. Så snart inntakskanalen slippes ut fra forgasseren inn i veivhuset, strømmer det inn fersk gass.

• Rett før topp død sentrum, blir drivstoff-luftblandingen i bensinmotorer antent av en tennplugg. Det brenner så raskt at stempelet beveger seg litt lenger i løpet av forbrenningstiden, volumet forblir nesten konstant ( isokorisk varmetilførsel). I dieselmotortaktsmotoren tar forbrenningen av dieseloljen som først deretter injiseres litt lenger tid, trykket forblir omtrent det samme ( isobar varmeforsyning). I begge tilfeller er det høyt trykk.

Andre syklus : arbeid / forhåndskomprimering

• Den varme gassen utvides og trykker på stempelet som løper tilbake. Gassen avkjøles i prosessen; Varme omdannes til mekanisk energi.

Stempelet som løper nedover komprimerer den ferske gassen som suges inn så snart inntakskanalen er lukket.

• I nærheten av bunnens døde sentrum åpner utløpsåpningen først og deretter overløp eller innløpskanaler. Eksosgassen slipper ut til trykket har falt under det i overløpskanalene, og resten skylles ut av innkommende fersk gass. Store dieselmotorer har ofte kontrollerte eksosventiler og inntaksporter. Små motorer er sporstyrte, noe som betyr at stempelet frigjør eksos- og inntaksåpninger i sylinderen. Den ferske gassen kan være en drivstoff-luft-blanding eller bare luft i motorer med direkte injeksjon .

Når overføringskanalene åpnes, kan den komprimerte ferske gassen strømme inn i sylinderen fra veivhuset.

På vei fra stempelet til det øverste dødpunktet lukkes innløps- og utløpsåpningene igjen, prosessen begynner igjen med kompresjonen. Den ferske gassen (enten blanding eller luft) må være under trykk for rensing. For å generere dette, brukes enten veivhuset og stempelets underside som en pumpe eller en ekstern ladevifte. Eksosgass-turboladere (i store dieselmotorer) kombineres med hjelpevifter, siden eksosgassen ikke er tilstrekkelig til å betjene dem med tilstrekkelig effektivitet ved oppstart eller ved lave belastninger.

Den ideelle bensin- eller dieselsyklusen tilnærmer seg bare prosessen i motoren, fordi gassen bytter varme med omgivelsene og forbrenning og gassutveksling tar en viss tid. Avvikene er beskrevet av kvalitetsgraden .

Tekniske prinsipper

Flushing

Målet med spyling er å erstatte den brente blandingen med luft (i tilfelle direkte injeksjon , f.eks. Dieselmotor ) eller drivstoff-luftblandingen (i bensinmotorer med manifoldinjeksjon eller bensinmotorer ) på kort tid der innløpet og utløpsåpningene er gratis forgasser ). På den ene siden bør minst mulig restgass være igjen i sylinderen, men på den annen side bør minst mulig fersk gass også gå tapt gjennom utløpet. Det er tre typer skylling:

Tverrstrømsspyling

Utløp og innløpskanaler vender mot hverandre og frigjøres og lukkes av stempelet. Utløpet åpnes først og lukkes sist. For å spyle sylinderen så godt som mulig, er stemplet enten utformet slik at det avbøyer innløpsstrømmen i retning av sylinderhodet ( nesestempelet ), eller at åpningen av overløpskanalen er rettet oppover mot en vinkel. Denne typen konstruksjon brukes sjelden i dag fordi andre typer skylling er mer effektive og mindre tapte; For eksempel ble den siste flersylindrede motorsykkelmotoren med tverrstrømsspyling installert i Silk 700 .

Så sent som i 2018 var det motorer med lav effekt som gressklippere og mopeder med denne typen spyling; derimot har firetaktsmotoren stort sett seiret der også.

DC-rensing

I DC-scavenged motorer er utløp og innløpskanaler i motsatte ender av sylinderkammeret. Den ferske gassen skyver avgassen i samme retning fra innløpet til utløpet. I motsatte stempel- og dobbeltstempelmotorer brukes kun spalter litt over bunnens dødpunkt på de enkelte stemplene til gassutveksling. I sylindere med ett stempel brukes spalter i bunnens dødpunkt vanligvis for innløpet og en kontrollert ventil i topplokk for utløpet. Utløpet kan lukkes før innløpet, noe som reduserer spolingstapene og er nødvendig med kompressormotorer .

Omvendt spyling

I denne varianten utviklet av Adolf Schnürle i 1925, åpner to motsatte overløpskanaler tangentielt mot sylinderveggen. Eksosporten er mellom dem, så alle tre er ved siden av hverandre på den ene siden av sylinderen. De to gassstrømmene fra overløpskanalene møtes og avbøyes på sylinderveggen i retning av forbrenningskammeret og der mot eksosrøret. Når gassstrømmen når utløpet, har stempelet nesten lukket det. Tapet på fersk gass er lavere enn ved tverrstrømsspyling, og stempelkronen kan utformes slik at den er flat. Med den første omvendte spylingen var det bare to overløpskanaler, senere systemer med hoved- og sekundærkanaler ble utviklet, noe som førte til opptil åtte overløpskanaler på 1980-tallet. Omvendt fjerning brukes fremdeles i dag i totakts bensinmotorer.

Eksempler på styringsvinkler

Avhengig av bruksområde kan kontrollvinklene for overløp og utløp variere betydelig. Slot-kontrollerte totaktsmotorer har overføringsvinkler i området mellom 115 ° og 140 ° av veivakselrotasjon, og eksosstyringsvinkler mellom 135 ° og 200 °, med utløpet alltid åpent foran overføringskanalene.

Gassdynamikk

• Bruk av veivhuset som pumpe ("veivhusspyling")

Veivhuset, sammen med stempelet, brukes som et pumpekammer for å generere det overtrykk som kreves for spyling. Stempelets oppadgående bevegelse komprimerer gassen i forbrenningskammeret og skaper samtidig et undertrykk i veivhuset, som trekker inn frisk gass. I bevegelsen nedover komprimeres dette (forhåndskomprimeres). Sylinderinntaket er koblet til veivhuset via en overløpskanal. I nærheten av bunnens dødpunkt åpner stempelet innløpsåpningen, og frisk gass, som nå er under trykk, strømmer gjennom overløpskanalen inn i sylinderen.

Totaktsmotoren er - som i mindre grad firetaktsmotoren og generelt og i varierende grad andre varmemotorer - et resonanssystem, hvis ytelse, i motsetning til 4-taktsmotoren, er veldig avhengig av vibrasjonsegenskapene til gassene som brukes ( treghet ). Under eksosprosessen kan eksosgassens strømning brukes spesielt effektivt gjennom en passende utforming av eksosanlegget (se animasjonen ovenfor).

Så snart stemplet tømmer utløpssporet, strømmer eksosgassene inn i eksosen. Strømningshastigheten avtar bare i diffusoren . Så lenge gassen fortsetter å flyte uendret, skaper dens treghet en trykkgradient i retning av eksosen (figurativt: gasskolonnen suger ved utløpet). I motsetning til en utbredt misforståelse er diffusorens eneste oppgave å bringe avgassen til lavere hastighet uten at strømmen blir avbrutt. Litt senere reflekteres trykkbølgen ved den andre avkortede kjeglen. Her akkumuleres gassen på grunn av treghet, og den resulterende bølgen løper tilbake mot sylinderutløpet. Dette skyver fersk gass som er skjøvet / trukket inn i eksosen tilbake i sylinderen. Dette skjer imidlertid bare helt ved det optimale driftspunktet som eksosanlegget er beregnet for. Hvis motorhastigheten er forskjellig, vil noen av eksosgassene returnere til sylinderen, eller ikke blir all fersk gass skyvet tilbake. Innenfor et bestemt hastighetsområde er imidlertid disse tapene akseptable, siden de ikke påvirker forbruk, eksoskvalitet eller ytelse for mye. Når det gjelder motorassisterte sykler og mopeder, brukes dette imidlertid ofte til å stryke kraften ved å begrense hastigheten ved å optimalisere eksosanlegget for lav hastighet.

Med denne typen gassutveksling reduseres tapene av fersk gass betydelig; Et slikt eksosanlegg kalles resonanseksos . Lengden og formen på eksosen i forbindelse med høyden på utløpssporene bestemmer hastighetsområdet som støttes av eksosen. Med korte eksos og høye utløpsspalter er tiden kortslutning av den brente eksosgassen reflektert eller suges ut, og motoren er derfor designet for høyere hastigheter. Det motsatte gjelder for lange avgasser og flate eksosåpninger. På denne måten kan en totaktsmotor innstilles relativt godt til et bestemt hastighetsområde; På den annen side kan strømningsforholdene justeres optimalt til et enkelt lastepunkt, for eksempel ved stasjonær drift, med tilsvarende høy effektivitet og god eksosoppførsel. Resonansfrekvensen kan også påvirkes til en viss grad ved hjelp av membraninnløpet og et vibrasjonskammer ved innløpet, men langt ikke så mye som av den beskrevne resonansmetoden.

Siden det som en første tilnærming alltid er atmosfærisk trykk i sylinderen på slutten av inntaksprosessen, kan vi snakke om kvalitetskontroll i Otto totaktsmotorer. Bare forholdet mellom blanding og gjenværende avgass i sylinderen varieres via gassventilen til inntakssystemet. Den høye andelen avgasser i sylinderen i delbelastningsområdet fører til dårlige forbrenningskvaliteter med høyt karbonmonoksid (CO) og hydrokarboninnhold (C _m H _n ) i eksosen med lave nitrogenoksidutslipp (NO _x ).

Den illustrerte resonanseffekten brukes også i mindre grad i firetaktsmotorer for å oppnå bedre gassutveksling når ventilen overlapper hverandre .

smøring

Smøring av blanding

Blandingssmøring er forbrukssmøring der olje blandes med drivstoff. Dette betyr at oljekomponenten også blir brent under forbrenningsprosessen. En ulempe er karbonoljen som produseres under forbrenningsprosessen, som avsettes i arbeidsområdet og i eksosanlegget og svekker motorens ytelse. Fjerning av avleiringer i eksosanlegget kan gjøres ved "utbrent" eller kjemisk oppløsning. På begynnelsen av 1930-tallet var blandingsforholdet 1 (olje): 10 (bensin), senere ble dette redusert til 1:15 og 1:18. Frem til 1970-tallet ble motorsykler kjørt med et blandingsforhold på 1:20, noen ganger blandet med ricinusolje , for å forhindre stempelstopp under overkjøring. I mange år var forholdet 1:25 vanlig for vanlige motorsykler eller scootere; Dette er også tilfelle med den første modellen av Trabant P 50 . Ved å bruke høyytelsesoljer har oljeforholdet i motorer med blandet smøring blitt redusert gjennom årene fra 1:33 (f.eks. Trabant P 50) til 1:50 (f.eks. Trabant 601 ) og 1: 100. Moderne motorsager og annet bærbart elektroverktøy drives med et blandingsforhold på 1:50 (2% olje).

Separat smøring

Ved separat smøring leveres den nødvendige smøreoljen separat fra drivstoffet. Scotts første motorsykkel , grunnmodellen til 3 3/4 bygget i 1908 , hadde allerede separat smøring. I 3S-modellen utviklet i 1934 leverte tre oljepumper den ferske oljen til sylinderforingene. I 1961 brakte DKW en “fersk oljeautomat” på markedet for Auto Union 1000- modellen ; oljen ble pumpet fra en separat beholder av en doseringspumpe inn i forgasserens flottørkammer og blandet der i forholdet 1:40. I 1964 utviklet Yamaha "Autolube-systemet" for motorsykler, der oljen ble ført inn i innløpsporten til forgasseren. “Autolube-systemet” oppnådde et blandingsforhold på 1:20 ved full belastning og 1: 150 ved tomgang.

I 1971 tilbød Suzuki igjen den "ekte" separate smøringen for motorsykler med GT 750 , der en doseringspumpe leverer oljen direkte til smørepunktene (lagre, sylindervegger). Pumpen transporterer oljen avhengig av belastningen gjennom posisjonen av gasshåndtaket, et system som ble senere også brukt av Kawasaki , og tilsvarer den oljesumpen smøring av den firetaktsmotor .

Sirkulerende oljesmøring

Større totaktsmotorer kan bygges med en lukket smøreoljekrets, som kan sammenlignes med en firetaktsmotor. Typiske representanter for slike motorer er totaktsdieseler for kommersielle kjøretøyer. Du må da ha en kompressor, da veivhuset ikke kan brukes til komprimering.

Tapsmøring

Store totaktsmotorer som marine dieselmotorer kan utformes som tverrgående motorer, spesielt når det gjelder eldre design med tapssmøring . For dette formål leveres smøresteder som hoved- og forbindelsesstanglager eller tverrhode med smøremiddel direkte via en oljeledning, som deretter kommer ut i det fri ved siden av lageret og drypper av.

Kontrollprosedyre

Inntakskontroll

Stempelkantkontroll

Dette er den vanligste formen, billig og mekanisk enkel, og brukes hovedsakelig i små motorer. Den øvre kanten av stempelet frigjør overløps- og utløpsåpningene i sylinderveggen nær bunnens dødpunkt. Den nedre kanten av stempelet åpner innløpet i veivhuset nær dødpunktet. Fordelen her er åpning og lukking av innløpet, overløpskanalene (overløp) og utløpet uten ekstra mekaniske komponenter.

Roterende ventilkontroll

Allerede i 1911 utviklet Alfred Angas Scott en vannkjølt motor i 3 3/4 modellen med roterende ventilkontroll. Den roterende knivportventilen slik vi kjenner den i dag ble utviklet på 1950-tallet av Daniel Zimmermann fra Grünheide, patentert i DDR , og brukt i båtmotorer, motorer for minibiler (ZPH) og MZ motorsykler og på Trabant . Her åpnes og lukkes innløpet i veivhuset gjennom en åpning i en roterende skive festet til veivakselen. Fordelen over stempelstyrte motorer er muligheten for å kontrollere åpningstiden uavhengig av lukketiden (asymmetrisk i forhold til veivakselvinkelen). Se også: Skyvkontroll i totaktsmotorer

Membrankontroll

Den første membranstyrte totaktsmotoren var 350 cc motoren fra den østerrikske motorsykkelprodusenten Titan fra 1928. Ingeniør Karl Schüber var designeren av innløpskontrollen med et 4-blads membraninntak. Membranventilen, designet som en tungeventil, ble festet til innløpskanalen, som åpnes når det er undertrykk i veivhuset og lukkes når det er overtrykk. Fordelen var automatisk justering av strømningsforholdene ved alle hastigheter. Det pålitelige driftsområdet for denne membranventilen endte med en maksimal hastighet på 5000 min ^-1 .

Den lett elastiske og lette membranen (også kjent som tungeventilen) åpnes ved et lite undertrykk og lukkes plutselig når trykkutjevningen er nådd; det forhindrer tilbakeslag og tilpasser seg et bredt hastighetsområde. En grunnleggende forskjell mellom et kontrollelement åpnet av undertrykket og en spalte som frigjøres av arbeidstemplet er den (relativt) skånsomme løftingen av membranene eller ventilene sammenlignet med den hurtige åpningen til veivkammeret, hvor det allerede er et betydelig negativt press. Den resulterende økte inntaksstøyen er ikke en faktor i racingmotorer, men det gjør det i hverdagen.

I 1971 redesignet Yamaha membranventilen ved å gjøre membrantungene til en takform. Som et resultat ble et relativt stort flytverrsnitt oppnådd. Stempelet lukker først banen som fører til membranen, veivhustrykket synker og plutselig river membrantungene opp, mye lenger og mer effektivt, også for å vifte de ønskede vibrasjonene. Siden inntakskanalen også fungerer som en (femte) overløpskanal, genererer de friske gassene som strømmer oppover et statisk undertrykk bak membrantungene - jo raskere, desto sterkere - og suger inn en ekstra mengde fersk gass, direkte fra inntaksveien inn i arbeidssylinderen.

Dette prinsippet gjorde det endelig mulig å utstyre alle seriemotorer med membraner og bedre dreiemomentkurve uavhengig av tresifret liter. Rørventilen fungerer opp til en hastighet på 8000 min ^-1 pålitelig. Den nyeste teknologien erstatter metallmembrantungene med glass- eller karbonfiberarmerte membrantunger. Masse treghet er lavere enn med metallmembranplater. En annen positiv bivirkning av den membranstyrte motoren er betydelig bedre forbruksverdier.

Drivstoffinjeksjon

Den Gutbrod Superior og Goliath GP 700 med totaktsmotorer var de første personbiler med direkte innsprøytning i 1951. Systemet utviklet under ledelse av Hans Scherenberg ble levert av Bosch . På 1950-tallet gjorde NSU Motorenwerke eksperimenter med direkte bensininjeksjon (mekanisk trykkstøting) på motorsykkelmotorer. I 1973 jobbet Motobécane med Bosch for å utvikle en analog elektronisk innsugningsmanifoldinjeksjon i overføringsportene på deres tresylindrede totakts motorsykkel, Motobécane 350 , for serieproduksjon. I 1997 Bimota innføres den Bimota Vdue, en to-sylindret to-takts motor med direkte innsprøytning. To injeksjonsdyser per sylinder injiserte drivstoffet direkte i sylinderen på nivået med overføringskanalene. Aprilia fulgte i 2001 med 50 cc scooter SR 50 DiTech med direkte bensininjeksjon.

Eksosstyring

Den første formen for eksosregulering kommer fra Yamaha, ved å endre åpningstiden på eksosporten. Åpningstverrsnittet av utløpskanalen ble bare åpnet helt ved høyere hastigheter med en liten roterende skyveventil. Det første rent mekanisk kontrollerte Yamaha Power Valve System (YPVS) dukket opp i 1978 på OW 35, 500 cc racingmaskinen fra Yamaha. Den elektroniske styringen fulgte fra 1983, også i seriemotoren i modellen RD 350 LC YPVS . I Suzuki- versjonen ( Suzuki Intake Power Chambre ) åpnes et ekstra resonanskammer ved hjelp av en rotasjonsventil ved lave hastigheter; Dette er også tilfelle med Kawasaki-systemet ( Kawasaki Integrated Power-Valve ). Med eksosstyringen fra Honda ( Autocontrol Moment Amplification Chamber , forkortet ATAC ) økes eksosvolumet ved lave hastigheter (for eksempel Honda NS 400 R ). Fyllingsgevinsten til utløpskontrollen er mellom 20 og 40% sammenlignet med den ukontrollerte versjonen.

Konstruksjon som bensinmotor

• Encylindret: I tilfelle bærbare enheter er totaktsmotoren vanligvis designet som en viftekjølt enkeltsylinder.
• To-sylindret: to-sylindret i linje (veivaksel på tvers av kjøreretningen) ble opprinnelig luftkjølt og senere vannkjølt ( DKW ); med roterende ventilkontroll er den primære drivenheten plassert mellom sylindrene. Personbiler med to-sylindrede totaktsmotorer var DKW F 1 til DKW F 8 og deres etterfølgere; i FRG DKW F 89 og i DDR IFA F 8 , P 70 og personbiler av Trabant- merket . Det var også forskjellige modeller fra Lloyd (bilmerke) og Goggomobil . Tosylindrede totaktsmotorer ble også installert i biler i Sverige ( Saab 92 ), Japan ( Kei-biler fra forskjellige produsenter) og Italia ( Vespa 400 ).
• Tresylindret: Scott 3S motorsykkelen fra 1934 hadde en tresylindret totaktsmotor installert på langs; en motorkopi skal ha blitt solgt til DKW i 1939. I 1939 DKW presenterte tre-sylindret DKW F 9 , i 1950 ble Industrieverband Fahrzeugbau lanserte den IFA F 9 og i 1953 lanserte Auto Union den DKW F 91, en tresylindret i personbiler. Deres etterfølgere ble bygget av Auto Union til 1966 og endte med DKW F 102 og av IFA til 1989 og endte med Wartburg 353 . I 1969 introduserte Kawasaki en luftkjølt i Kawasaki 500 H1 og Suzuki i 1971 i Suzuki GT 750 en vannkjølt tresylindret linjemotor som standard for motorsykler; Motobécane fulgte i 1973 med Motobécane 350- modellen . I tillegg ble den tresylindrede med to vertikale og en horisontale sylinder av DKW (1953) utviklet og brukt fra racing; to horisontale og en vertikale sylindere ble bygget i 1983 av Honda (NS400 R, vannkjølt). Som en radialmotor ble tre-sylindrede motorer bygget av König-selskapet rundt 1937 med 500 cm3 slagvolum som båtmotor, og på 1990-tallet i forskjellige slagvolumvarianter som en stasjon for ultralette fly.
• Firesylindret: DKW-bygget V-motorer med fire sylindere inn i 4 = 8-modellen på 1930-tallet. Den firesylindrede totaktsmotoren med sylindere anordnet i en firkant ble brukt i motorsykkelmodellen RG 500 Gamma fra Suzuki , og i form av en 50 ° V-motor med to veivaksler i RD 500 LC fra Yamaha .
• Seksylindret: Det var V6-motorer i racerbåter .
• Åtte-sylindret: Utviklet av Galbusera . I tillegg utviklet og produserte Evinrude totakts V8-motorer med 250XP, 270XP, 300XP og 3.6XP-serien og 4.0XP på 1980-tallet. 300XP har rekorden for påhengsmotorer på vann med over 175 km / t (280 km / t). I standardversjonen genererer den 230 kW (300 hk) ved 6250 o / min fra en slagvolum på 3,6 liter. Motoren var senere også tilgjengelig i en 4,0-liters versjon, men med marginalt mer kraft.

Spesielle design

Dobbeltstempelmotor

I en dobbelstempelmotor fungerer to stempler i et felles forbrenningskammer; Vanligvis styrer det ene stempelet overløpet og det andre styrer utløpsåpningene. Avhengig av veivmekanismens utforming kan asymmetriske kontrolltider oppnås. Det skilles mellom følgende typer veivstasjoner:

• En forbindelsesstang gaffelt på tvers av veivaksen med et glidende stykke (f.eks. Puch 250 S4 ).
• De viktigste og sekundære forbindelsesstengene er basert på Arnold Zoller- patentet .
• En veivaksel med to forskyvninger forskjøvet av flere vinkler og separate forbindelsesstenger for hvert stempel. ( Triumph BD 250)
• En veivaksel med en forskyvning og en forbindelsesstang gafflet langs veivaksen (Triumph BDG). Denne versjonen muliggjør rensing av likestrøm, men ingen asymmetriske kontrolltider.

Fordeler:

• DC-rensing, d. H. mindre blanding av gammel og fersk gass.
• Større overløpskanaler og utløpsåpninger, ettersom du har et større sylindertverrsnitt tilgjengelig.
• Lavere spyletap, spesielt hvis det ikke er gitt et spesielt resonanseksosanlegg.

Ulempe:

• Problematisk kjølesituasjon for den tynne veggen mellom sylinderboringene.
• Ingen vilkårlig utforming av forbrenningskammerets form er mulig, siden en avledning av fersk gass gjennom forbrenningskammeret som er så strømlinjeformet som mulig, må sikres.

På grunn av den systematiske undersøkelsen og utnyttelsen av vibrasjonsprosessene i eksosanlegget siden slutten av 1950-tallet, oppveier ulempene med dobbeltstempelmotoren i småmotorsektoren den omvendt spylte enkeltslags totaktsmotoren.

Motsatt stempelmotor

I motsatte stempelmotorer fungerer to stempler mot hverandre i en sylinder. Denne løsningen har lavere termiske tap med samme antall stempler, siden sylinderhodene mangler. De er tilgjengelige med to veivaksler kombinert med giroverføring eller med veivaksel på siden og lange tvillingstenger som virker på det andre stempelet via et åk, eller veivakselen i midten og vippearmene med to forbindelsesstenger hver.

Ventil totaktslag

Valmeventiler i topplokket for eksosregulering brukes i langtakts totaktsmotorer i store dieselmotorer. Rensing av likestrøm har termodynamiske og rensende dynamiske fordeler og muliggjør asymmetriske inn- og utløpskontrolltider.

Racing

formel 1

Teoretisk oppnår totaktsmotoren to ganger ytelsen til en firetaktsmotor under de samme forholdene (forskyvning, hastighet). I praksis, på grunn av den høye andelen avgass i ferskgassladningen, oppnår den ikke gjennomsnittstrykket til en firetaktsmotor. Formel 1- forskrift har forbudt bruk av totaktsmotorer siden 1984; 1934-1937 var forløperklassen eneste kjøretøyvekt begrenset til 750 kg, så det ble forsøkt med en turboladet tostempelmotor for å delta i racerien.

Motorsykkel

I motorsykkelløp ble ikke totaktsmotoren konkurransedyktig med firetaktsmotoren i motorsykkelen Scott Model 3 3/4 av Alfred Angas Scott før i 1911 . I 1912 og 1913 vant Scott Model 3 3/4 ryttere seniorklasseløpene på Isle of Man TT på Snaefell Mountain Course .

I 1932 dukket de første motorsyklene med dobbeltstempelmotorer fra DKW opp , senere med stempelladepumper. Den mest vellykkede modellen i klassen opp til 250 cm³ forskyvning før andre verdenskrig var den nesten uslåelige DKW ULD 250 .

Motorsykkel-verdensmesterskapet introdusert i 1949 dominerte totaktsmotorer i klasser opp til

• 50 cm³ fra 1962 til oppløsningen av klassen i 1983 , avbrutt bare i 1965-sesongen av Honda med en firetaktsmotor,
• 80 cm³ fra 1984 til oppløsningen av klassen i 1989 ,
• 125 cm³ fra 1967 til oppløsningen av klassen og forbudet mot totaktsmotoren i 2011 ,
• 250 cm³ fra 1968 til oppløsningen av klassen og forbudet mot totaktsmotoren i 2009 ,
• 350 cm³ fra 1974 til oppløsningen av klassen i 1982 ,
• 500 cc fra 1975 til klassen ble oppløst og totaktsmotoren ble forbudt i 2001 .

Den siste dominerende 500 cc totaktsmotoren var serievinneren fra 1994-sesongen , Honda NSR 500 , som oppnådde en toppeffekt på 132 kW i sitt siste utvidelsesteg  .

Motorsykkelag : Fra 1975 til 1996 og i Sidecar World Cup i 1997 dominerte totaktsmotorer. I 2001 ble de 500 cc totaktsmotorene forbudt og erstattet av 1000 cc firetaktsmotorer.

Era med totaktsmotorer i motorsykler på vei varte fra 1911 til 2012, da den endelig endte med introduksjonen av Moto3-klassen. I off-road sport (hard enduro) fortsetter den moderne totaktstakten å dominere på grunn av sin kompakte og lette konstruksjon med relativt høy ytelse. De mest kjente produsentene av totakts motorsykler her er KTM, Beta, GasGas, Yamaha og Sherco.

Racerbåter

Totaktsmotoren brukes fremdeles regelmessig i dag som en stasjon for racerbåter i motorbåtsporten til Union Internationale Motonautique . I klassen opp til 2600 cm³ z. For eksempel en V-60 graders 6-sylindret påhengsmotor 200  hk (147 kW) ved 6500-7000 min ^-1 .

Båtmotorer

Som påhengsmotorer har totaktsmotorer begrensninger med hensyn til oljeutslipp som også havner i vannet under forbrenningsprosessen. De første reglene finnes i Lake Constance Shipping Regulations fra 1993 . Siden 1. januar 2007 har utslippsbestemmelser for totaktsmotorer eksistert over hele Europa som en retningslinje. Grenseverdiene deri kan bare oppnås for totaktsmotorer med direkte innsprøytning, i det hele tatt. I samsvar med nasjonale fraktbestemmelser i enkelte land kan det imidlertid være avvik fra retningslinjen i henhold til gjeldende lov. LSchiffV Brandenburg fastsetter bare begrensningen av oljeinnholdet i drivstoff til 2%.

Utslipp fra totaktsmotorer

I prinsippet kan gode utslippsverdier oppnås med store totaktsmotorer. Enkle og små totaktsmotorer har vanligvis mer utslipp enn mye større firetaktsmotorer. Årsakene til dette er:

• Spylingstap som den uforbrente drivstoffoljeblandingen kommer inn i eksosen.
• Inhomogen, d. H. Ufullstendig forbrenning av blandingen fører til utslipp av forbrenningsprodukter som finstøv .
• De stempelringer overløp av spyleåpningene; som et resultat blir olje revet fra sylinderveggen inn i gassstrømmen, noe som fører til mer utslipp, selv i motorer med oljesumpesmøring. Totaktsmotoren har en eller to stempelringer, firetaktsmotoren vanligvis tre (komprimeringsring, mellomring og oljekontrollring).

Juridiske grenseverdier

Tidligere spilte scootere med totaktsmotorer (opptil 50 cm³ slagvolum) en dominerende rolle i luftforurensning i store byer på grunn av deres skadelige utslipp. Euro 4- utslippsstandarden har vært i kraft for tohjulinger siden januar 2016 , uavhengig av om det brukes en totakts- eller firetaktsmotor. Dette førte til et generelt installasjonsstopp for totaktsmotorer innen små motorsykler, som Euro 4-standarden (tidligere Euro 2) også har brukt siden 2016. Selv Euro 3-standarden kunne ikke oppnås for totaktsmotorer. Den siste totakts motorsykkelen med street lovlig over 150 cm³ slagvolum var Aprilia RS 250 med 249 cm³ slagvolum og 55 HK / 40 kW effekt, som ble bygget til 2002 og hadde den reviderte motoren til Suzuki RGV 250 Gamma . Unntak: Veiversjonen til KTM Freeride 250 R, som er bygget siden 2013, har en totaktsmotor som er strupet til 7 HK (5 kW) for å oppfylle Euro 3-standarden. Som et resultat av innføringen av Euro 4-standarden, måtte produksjonen av Vespa PX (125 og 150 cm³) avvikles for 2017. Små motorsykler (opptil 50 cm³ slagvolum) får fortsatt slippe ut fem ganger mengden hydrokarboner og nitrogenoksider fra bilmotorer.

	Utslippsgrenseverdier for motorsykler i mg / km
standard	Euro 1	Euro 2	Euro 3	Euro 4
Type test	fra 17. juni 1999	fra 1. april 2003	fra 1. januar 2006	fra 1. januar 2016
CO	8.000 / 13.000 3	5500	2.000	1.140 / 1.000 6
HC	4.000 / 3.000 3	1.200 / 1.000 5	800/300 5	170/380 4 /100 6
NO x	100/300 3	300	150	90/70 4 /300 6
PM				80 6

	Utslippsgrenseverdier for små motorsykler (KKR) og personbiler i mg / km
standard	Euro 4 (KKR)	Euro 5 (bil)	Euro 6b (bil)
Type test	fra 1. januar 2016	fra 1. januar 2011	fra 1. september 2015
CO	1000	1000	1000
HC	630	100	100
NO x	170	60	60
PM	-	4,5 7	4.5
Partikkelnummer	-	-	6 · 10 11

(Per desember 2016)

Diesel totakts

Historisk diesel totakts

Kjente totakts dieselmotorer med eksosventiler i topplokk var serien 53, 71, 92, 149 (kubikkcentimeter) fra Detroit Diesel Corporation (DDC). Disse totaktsmotorene brukte en Roots-blåser  - noen med oppstrøms turboladere - og vannkjølte mellomkjøler for å generere det rensende trykket . Totaktsdieselmotorer for lastebiler med kontrollerte eksosventiler ble også produsert av Krupp-fabrikkene frem til 1950-tallet. Motsatt stempel dieselmotorer er Junkers Jumo flymotorer med to veivaksler, Napier Deltic med tre rader med sylindere og tre veivaksler og Commer TS-3, en lastebilmotor med en veivaksel og to forbindelsesstenger og en vippearm per stempel.

Moderne, ventilstyrte totaktsmotorer

Mange av dagens totaktsmotorer har kontrollerte eksosventiler og inntaksporter. De skylles med separate lastepumper. Dette resulterer i en ren gassutveksling. Blanding er ikke lenger nødvendig, veivakselen går i glidelager smurt med trykkolje, som i firetaktsmotoren.

Denne konstruksjonen er spesielt egnet for motorer med lav hastighet med stor slagvolum (marine diesel, med hull på nesten en meter og slag på over tre meter), da lav hastighet alltid gir nok tid til gassskiftet og vekten til den eksterne lasteren spiller ingen rolle. På grunn av brukt drivstoff ( bunkerolje ) er slike ventilstyrte totaktsmotorer bare tilgjengelig som diesel.

Når det gjelder termisk effektivitet , overgås den store, turboladede totakts marine dieselmotoren bare av stasjonære kombinerte gass- og dampturbiner blant varmemotorene . En marinediesel med et spesifikt drivstofforbruk på mindre enn 160 g / kWh kan konvertere opptil 55% av den kjemisk bundne energien til drivstoffet til brukbart mekanisk arbeid på det beste punktet. Personbil firetakts turbo-diesler oppnår en effektivitet på 40–42%, lastebil firetakts turbo-diesler til 45%, firetakts bensinmotorer med turbo til 35–37%.

En spesiell applikasjon er den japanske Type 90- tanken, som drives av en Mitsubishi 10ZG totaktsmotor med direkte dieselinjeksjon og Roots-vifte for lading. Den amerikanske pansrede personellføreren M113 er utstyrt med en vannkjølt totakts V6-dieselmotor fra General Motors (produksjonsdivisjonen ble senere utskilt og omdøpt til Detroit Diesel Corporation ). Den leverer en effekt på 156 kW (M113A1 og M113A2) eller 202 kW (M113A3).

litteratur

• Christian Bartsch (red.): Et århundre med motorsykkelteknologi . VDI-Verlag, Düsseldorf 1987, ISBN 3-18-400757-X .
• Wolf Albrecht Doernhoeffer: To-takts øvelse. 3. Utgave. Christian-Rieck-Verlag, Eschborn 2004, ISBN 3-924043-19-1 . (Denne boken ble utgitt under den originale tittelen Two-Stroke Internship - Operational Pocket Book for Small Two-Stroke Gasoline Engines in Franckh-Kosmos-Verlag så tidlig som i 1942. Med unntak av den nylige utviklingen innen materiell, motorstyring og forurensningsreduksjon gjennom CWI og lignende er denne boka fremdeles aktuell.)
• Michael Heise: totaktsmotorer . Fachbuchverlag, Leipzig 1953.
• Pavel Husák: totakts motorsykler. 1. utgave. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1987, ISBN 3-613-01161-1 .
• Hans List: Forbrenningsmotorens gassutveksling. Volum 4, del 2: totakts . Springer, Wien 1950.
• Christian Rieck: To-takts motorjustering . Rieck, Eschborn 2004, ISBN 3-924043-25-6 . (forklarer hvordan totaktsmotoren fungerer og måter å øke ytelsen på)
• Herbert J. Venediger: To-takts spyling, spesielt omvendt spyling . Franckh, Stuttgart 1947.

weblenker

• To-takts prinsipp

Individuelle bevis

1. ↑ Foto: To-takts motor System Benz ( Memento fra 12 desember 2013 i nettarkivet archive.today )
2. ↑ Scan: Day-Motor (åpnet 27. mai 2013)
3. ^ Siegfried Rauch: totaktsmotoren i motorsykkelkonstruksjon. I: Christian Bartsch: Et århundre med motorsykkelteknologi . VDI-Verlag, Düsseldorf 1987, ISBN 3-18-400757-X , s. 125.
4. ↑ Christian Bartsch: Ideen und Rohrkrepierer , på: automobil-industrie.vogel.de , 13. august 2007 (åpnet 26. mai 2013)
5. ↑ Nye petroleumsmotorer. I: Polytechnisches Journal . 303, 1897, s. 246-251.
6. 1971 I 1971 ble membrankontrollen perfeksjonert av Yamaha
7. ↑ Den brukbare totaktsbensinmotoren for person- og leveringskjøretøy . I: Motortechnische Zeitschrift . 4/1949, s. 92-94.
8. ↑ ^{a b} Hovedsakelig tatt fra plasseringen av totaktsmotoren når du kjører bil . Del I + II: totakts dieselmotor; Del III + IV: totakts bensinmotor. I: MTZ . Springer Vieweg / Springer Fachmedien, juli 2001, ISSN  0024-8525 . 
9. ↑ To-taktsmotoren og dens spesielle fordeler . I: Automotive Technology . 10/1964, s. 371-374.
10. ↑ Bosch Kraftfahrtechnisches Handbuch, 25. utgave, side 472 Ulemper med totaktsmotoren
11. ↑ To-taktsmotoren - i går, i dag og i morgen. I: Automotive Technology . 2/1962, s. 52-56.
12. ↑ Vinner av transport- og mobilitetskategorien 2007 Envirofit International : Project Philippine Two-Stroke Engine Retrofit Project på: cleanenergyawards.com (åpnet 14. juni 2013; PDF; 272 kB)
13. ↑ 2-sylindrede Rotax-motorer for bruk i snøscootere på: rotax.com (åpnet 22. Jabzar 2017)
14. ↑ TLDI-modelloversikt på: tohatsu.de (åpnet 22. januar 2017)
15. ↑ Piston utforming og flash animasjon på pivotalengine.com (åpnes 14. juni 2013)
16. ^ Richard von Basshuysen: Håndbok forbrenningsmotor: grunnleggende, komponenter, systemer, perspektiver. Vieweg + Teubner Verlag, 2007, s. 440ff.
17. ^ Pavel Husák: totakts motorsykler. 1987, s. 130.
18. ↑ Tekniske data DKW Super Sport 250 og SS 350 , på: motorradonline.de (åpnet 2. august 2013)
19. ^ Pavel Husák: totakts motorsykler. 1987, s. 164.
20. ↑ På farten: Maico MD 250 WK , på: motorradonline.de (åpnet 22. mai 2013)
21. ↑ Stihl: Riktig drivstoffblanding
22. ↑ Husqvarna: Produktkatalog 2013
23. ↑ Dolmar: totakts motorolje
24. ^ ^{A b} Alan Cathcart i MOTORRAD CLASSIC 5/2013, s. 72–79.
25. ^ Pavel Husák: totakts motorsykler. 1987, s. 166 ff.
26. ^ LJK Setright: The Guinness Book of Motorcyling. Fakta og prestasjoner. 1982, ISBN 0-85112-255-8 , s. 28.
27. ↑ Patent DD4343 innløpsstyringsinnretning, spesielt for totakts forbrenningsmotorer , arkivert 29. oktober 1952, i kraft 27. oktober 1954
28. ^ Gabriele Klinger, Andreas Winter: 101 år med østerrikske motorsykkelprodusenter. 1. utgave. Weishaupt Verlag, Gnas 2001, ISBN 3-7059-0093-5 , s. 86.
29. ^ Pavel Husák: totakts motorsykler. 1987, s. 134.
30. ↑ Foto: Vevventil Yamaha RD 80 ( Memento fra 29. juni 2013 i webarkivet arkiv i dag )
31. ^ Pavel Husák: totakts motorsykler. 1987, s. 135.
32. ↑ Membrankontroll - og igjen Yamaha. I: H. Hütten: Fast Motors - Dissected and coiffed. 6., fullstendig revidert utgave. RC Schmidt, Braunschweig 1977, ISBN 3-87708-060-X , s. 252-253.
33. ↑ Scan: Bosch bensininnsprøytning på Gutbrod ( Memento fra 02.07.2013 i nettarkivet archive.today )
34. ↑ MOTOBECANE 350 på classicbikersclub.com ( Memento fra 28 juni 2013 i nettarkivet archive.today )
35. ↑ Jürgen Stoffregen: Motorsykkelteknologi. Grunnleggende og konsepter for motor, stasjon og chassis. 7. utgave. Vieweg Verlag, Wiesbaden 2010, ISBN 978-3-8348-0698-7 , s. 62.
36. ↑ Yamaha OW45 , Yamaha Classic Racing Team ( Memento fra 03.12.2013 i nettarkivet archive.today )
37. ↑ YPVS (Yamaha Power Valve System) på: yamaha-motor.eu (åpnet 19. mai 2013)
38. ^ Pavel Husák: totakts motorsykler. 1987, s. 151.
39. ^ Pavel Husák: totakts motorsykler. 1987, s. 154.
40. ↑ Jürgen Stoffregen: Motorsykkelteknologi: Grunnleggende og konsepter for motor, stasjon og chassis. 7. utgave. Vieweg Verlag, Braunschweig 2010, ISBN 978-3-8348-0698-7 , s.59 .
41. ↑ Dobbeltstempelmotor: To sykluser i dobbel pakke på: oldtimer-markt.de (åpnet 14. november 2013)
42. ↑ Foto: DKW ULD 250 (åpnet 11. mai 2013)
43. ↑ Foto: Triumph BD 250
44. ↑ Scan: Triumph sammenligning dobbeltstempel totakts - OHV firetaktsbrosjyre 1952 (åpnet 14. november 2013)
45. ↑ Arnold Zoller utviklet en 6-sylindret to- takts dobbeltstempelmotor for racerbilen i 1934 , som ble bygget av Röhr- verkene. → Den ZOLLER racing samfunnet på roehrauto.de ( Memento fra 29 april 2013 i nettarkivet archive.today )
46. ↑ Honda NSR 500 på visordown.com ( Memento fra 30 juni 2013 i nettarkivet archive.today )
47. ↑ Honda Worldwide | Motorsport | MotoGP | Honda World Grand Prix 700 Wins (Historie om Honda NSR 500, på world.honda.com, engelsk, åpnet 8. juni 2017)
48. Off 2017 Offshore Rulebook. (PDF; 55,4 MB) Union Internationale Motonautique (UIM), s. 126 , åpnet 22. januar 2017 (engelsk, "Motorene kan være av totakts- eller firetakstypen."). 
49. ↑ OptiMax 200XS ROS ( Memento fra 22. januar 2017 i internettarkivet ) på: mercuryracing.com (åpnet 22. januar 2017)
50. ↑ Kvalifisering av motorer / motorendringer på Bodensjøen , distrikt Konstanz (åpnet 22. januar 2017)
51. ↑ direktiv 2003/44 / EF av Europaparlamentet og Rådet av 16 juni 2003 om endring av direktiv 94/25 / EF om tilnærming av de juridiske og administrative bestemmelser i medlemslandene knyttet til fritidsbåter . I: EUR-Lex .
52. ↑ Outboards må få enda renere: Strenge grenseverdier på Lake Constance make motorprodusenter hardt ( Memento fra 1 juli 2013 i nettarkivet archive.today ), i: International Commission for beskyttelse av vann på Bodensjøen (IGKB ): Seespiegel nr. 13, juni 2001 ( PDF; 1,2 MB ).
53. ↑ 2-takts påhengsmotorer faller under grenseverdiene for 4-takts påhengsmotorer ( minne fra 30. juni 2013 i nettarkivet archive.today ), DLRG Group Radolfzell
54. ↑ Liste over typeprøvde motorer med utslippsnivå II og I i vedlegg C til Bodensjøens sjøfartsforskrifter (innebygde og påhengsmotorer) ( notat fra 18. juli 2013 i Internettarkivet ) til Konstanz distriktskontor (PDF; 96 kB; åpnet 27. mai 2013)
55. ↑ § 25 Forordning om skipsfart på de farbare farvannene i delstaten Brandenburg (Landesschifffahrtsverordnung - LSchiffV).
56. Mer G. Merker, Chr. Schwarz, G. Stiesch, F. Otto: Forbrenningsmotorer. 2. utgave. Teubner, Stuttgart et al. 2004, ISBN 3-519-16382-9 .
57. ↑ Heinz K. Müller, Bernhard S. Nau: Stempelringer for motorer og kompressorer ( Memento fra 22. desember 2015 i Internet Archive ), kapittel 15 fra fachwissen-dichtungstechnik.de (PDF; 484 kB)
58. ↑ Stempelring sett 2015. (PDF; 7.2 MB) Mahle, åpnet 22. januar 2017 (produktkatalog med utfyllende beskrivelse). 
59. ↑ To-takts scootere er en dominerende kilde til luftforurensning i mange byer , i: Nature Communications 5, 2014, doi: 10.1038 / ncomms4749
60. ↑ Motorsykkelkatalog 2017, s. 91, 148.
61. ↑ europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 168/2013 av 15. januar 2013 om godkjenning og markedsovervåking av to-, tre- og firehjulsbiler , vedlegg VI. I: EUR-Lex .
62. ↑ W-X52. Winterthur Gas & Diesel, åpnet 22. januar 2017 (engelsk).