Air France-fly 4590

Air France-fly 4590
Den senere krasjet maskinen i juli 1985
Ulykkesammendrag
Type ulykke	Krasj på grunn av brann og motorfeil
plass	i Gonesse , Paris , Frankrike
Dato	25. juli 2000
Dødsfall	109
Overlevende	0
Dødsfall på bakken	4. plass
Skadd på bakken	1
Fly
Flytype	Aérospatiale-BAC Concorde
operatør	Air France
merke	F-BTSC
Avreiseflyplass	Paris-Charles-de-Gaulle flyplass
Destinasjonsflyplass	John F. Kennedy internasjonale lufthavn
Passasjerer	100
mannskap	9
Lister over flyulykker

På flyet 4590 med Air France krasjet den 25. juli 2000 ved Gonesse, en fullt bemannet Concorde like etter start fra Paris-Charles de Gaulle . Alle 109 innsatte og fire personer på bakken ble drept, og en annen person på bakken ble alvorlig skadet.

Fly og mannskap

Concorde av serien 101 (Air France) med serienummer  203 (tredje maskin i hovedserien) ble overtatt av Air France på 24 oktober 1979 og gjennomført flyet  registreringsnummer F-BTSC. På tidspunktet for ulykken hadde flyet fullført 11 989 flytimer og 4873 flyreiser. Den siste D-sjekken fant sted 1. oktober 1999, den siste planlagte A- sjekken 21. juli 2000. Siden forrige vedlikehold hadde F-BTSC utført fire flyreiser Erstatning brukt. Flyet var klart til å fly, og det var ingen kjente mangler. Maskinen ble fylt med 95 tonn parafin.

Flykapteinen Christian Marty hadde til sammen 13 477 flytimer (inkludert 5495 som sjef), hvorav 317 var på Concorde (284 som sjef). Den første offiseren hadde en opplevelse av 10,035 flytimer, 2698 av dem på Concorde. Mannskapet inkluderte også en flyingeniør , en kabinansvarlig og fem flyvertinner .

Frem til denne hendelsen hadde ingen Concorde krasjet.

ulykken

Etter at skipsføreren oppdaget en defekt i trykkreversen under inspeksjonen før flyet og beordret den å bli rettet, ble startet som var planlagt klokken 15.00 forsinket med over en time. Ombordstigning startet klokken 15:40 og avsluttet 45 minutter senere. Fem minutter før Concorde startet klokken 16.42, hadde en McDonnell Douglas DC-10 fra Continental Airlines mistet en 435 mm lang og 34 mm bred metallplate laget av en titanlegering på flyplassens lengste rullebane, 26R, på nesten 4.300 m. Nødvendig inspeksjon av rullebanen før Concorde tok av ble ikke utført. Når du akselererer på rullebanen, kuttet denne delen, som ligger omtrent 1800 m fra startposisjonen, det fremre, indre dekket på Concorde venstre hovedlandingsutstyr i 324 km / t, hvorpå det sprakk. Et dekkstykke på litt under 4,5 kg traff deretter undersiden av vingen med en hastighet på ca. 500 km / t og skadet landingsutstyret.

Selv om petroleumstankene ikke ble trengt gjennom, forårsaket støtbølgen av støtet (tank 5 var fullstendig fylt med knapt komprimerbar parafin, en pute laget av komprimerbar gass som kunne myke opp trykkbølgen) en sprekk i tank nr. 5, som var rett over landingsutstyret ligger. Lekkasjen var i en linje rett foran luftinntaket til de to venstre motorene. Anslagsvis 75 til 100 liter drivstoff lekker nå per sekund. Andre deler av dekket skadet elektriske understell. Sannsynligvis ble det generert gnister på det ødelagte elektriske systemet på landingsutstyret, som antente det rømmende drivstoffet. På tenningstidspunktet mistet motor 1 og 2 all kraft fordi de nå sugde inn forurenset luft, men motor 1 klarte å komme seg i løpet av de neste sekundene. Flyteknikeren slo av motor 2 etter at det ble vist en brannalarm for den.

Etter at Concorde nådde V1-hastighet (beslutningshastighet) etter 32 sekunders akselerasjon , som var 150 kn = 278 km / t for dette startet, var start obligatorisk. De resterende tre motorene var imidlertid ikke tilstrekkelig til å oppnå tilstrekkelig (220 knop) hastighet for en stigning, ettersom landingsutstyret ikke kunne trekkes inn av ukjente årsaker. Med en konstant hastighet på 200 knop (370 km / t) kunne ikke flyet overstige høyden på 200 fot det hadde nådd. Flygelederen som ga startklarering observerte den brennende Concorde og rapporterte dette til mannskapet, som erkjente dette med "Roger". Brannen spredde seg i mellomtiden videre og førte til oppløsningen av venstre fløy. Motor 1 mislyktes til slutt på dette punktet. Som et resultat av den asymmetriske skyvkraften steg høyre ving til Concorde nådde en stigning på over 100 °. Mannskapet prøvde å kompensere for bankvinkelen ved å redusere skyvkraften til motorene 3 og 4, men mistet kontrollen på grunn av at flyhastigheten var for lav. To minutter etter starten på take-off run , Concorde rammet et hotell i nærheten av flyplassen og utbrent.

Mannskapet hadde prøvd å bruke den nærliggende Le Bourget flyplassen . Eksperter tviler imidlertid på om en sikker landing ville ha vært mulig gitt flyruten til Flight 4590.

De siste innspillingene av Cockpit Voice Recorder (oversatt fra fransk ; ganger i UTC , sekunder uten desimaler):

(Brannvesenet gir klaring for felt 6R)

14:44:14 Co- pilot : "Le Bourget, Le Bourget, Le Bourget!"

14:44:14 Kaptein : "For sent (utydelig)."

(Tower korrigerer brannvesen og navngir rullebane 09)

14:44:18 Kaptein : "Ingen tid, nei (utydelig)."

14:44:22 Copilot : "Negativt, vi prøver Le Bourget."

14:44:24 Switch lyder

14:44:26 Copilot : "Nei (utydelig)."

14:44:27 Bryterlyder og gjenstander begynner å bevege seg i cockpiten

14:44:31 Slutt på innspillingen

Undersøkelse og rettssak

En identisk McDonnell-Douglas DC-10 fra Continental Airlines

Den endelige rapporten fra de franske etterforskningsmyndighetene kom til at metallstripen på rullebanen var årsaken til krasj. Metallstripen kom av en klaff på halemotoren til DC-10 som drives av Continental Airlines. Den ble installert i Houston 9. juli 2000, etter at den allerede var byttet ut i Tel Aviv i juni. Verken produksjonen eller installasjonen av stripen overholdt produsentens spesifikasjoner. Vekten av Concorde var ett tonn over den maksimale startvekten , men dette hadde bare en ubetydelig innflytelse på startrekkefølgen. Den strukturelle skaden var så stor at et krasj ville vært uunngåelig selv med normal motorytelse.

Rettssaken begynte 2. februar 2010 i Pontoise nær Paris med navnene på ofrene som ble lest opp. Aktor for straffedomstolen beskyldte det amerikanske flyselskapet Continental og fem andre tiltalte for uaktsomt drap . 6. desember 2010 dømte retten Continental Airlines og et av flyselskapets mekanikere for uaktsomt drap. Flyselskapet må betale en bot på 200.000 euro. Hun må betale Air France en million euro som kompensasjon. Mekanikeren fikk 15 måneders prøvetid . Han ble imidlertid frikjent i andre instans. Fire andre tiltalte ble frikjent, inkludert den daværende lederen av Concorde-programmet, Henri Perrier.

Reaksjoner på dommen

Internasjonale observatører kritiserte dommen for å være tendensiøs. Alvorlige dekkproblemer hadde oppstått flere ganger i Concorde-historien. På grunn av den nødvendige høye start- og landingshastigheten ble dekkene utsatt for ekstraordinær belastning.

• 14. juni 1979, da en Concorde tok av fra Washington lufthavn, sprakk to dekk på venstre landingsutstyr. Deler av det hydrauliske systemet ble skadet av flygende dekkdeler og en drivstofftank lekket. Landingsutstyret kunne ikke lenger trekkes tilbake, og Concorde måtte lande igjen i Washington.
• 16. september 1980, da Concorde G-BOAF (British Airways) tok av fra Washington, sprakk et dekk. Dekkdelene skadet motorene og flyrammen ved landing.
• 19. februar 1981, da Concorde F-BTSD (Air France) tok av fra Washington, sprakk et dekk på venstre landingsutstyr. Concorde ble deretter viderekoblet til New York JFK på grunn av betydelige vibrasjoner .
• 15. juli 1993, da Concorde 102 (British Airways) landet på London-Heathrow, sprakk et dekk på grunn av en blokkering i bremsesystemet på høyre landingsutstyr. Høyre ving, hydrauliske ledninger og motor nr. 3 ble skadet av flyvende rusk.
• 25. oktober 1993, da en British Airways Concorde tok av fra London Heathrow, sprakk et dekk på grunn av en feil i bremsesystemet. Flygende deler skadet drivstofftanken.

Som en løsning på dekkproblemene ble det foreslått en betydelig forsterkning av dekkene eller en sterkere skjerming av Concorde-undersiden for å beskytte mot flyrester. Begge vil imidlertid ha betydd en betydelig vektøkning for flyet, slik at disse tiltakene ikke ble implementert.

Flere vitner hadde under rettssaken vitnet om at dekket hadde sprengt i ulykken før den aktuelle metalldelen ble kjørt over. Observatører kritiserte det faktum at disse vitnesbyrdene ikke ble tatt tilstrekkelig med i vurderingen. Presiderende dommer ønsket å beholde "Concorde-myten" og la derfor all skylden på det amerikanske flyselskapet. Advokat fra Continental Airlines, Olivier Metzner, kunngjorde at han ville anke dommen og sa at avgjørelsen bare vil beskytte interessene til fransk virksomhet.

Ytterligere aspekter av årsaken til ulykken

Uavhengig av metalldelen på rullebanen som eneste årsak til ulykken, talte flere faktorer mot en sikker flytur. Fire dager før ulykken ble det ikke installert en avstandsring på venstre hovedlandingsutstyr under vedlikehold . Denne avstandsringen er nødvendig for å holde chassislagrene i riktig posisjon; hvis de glir, blir ikke hele landingsutstyret riktig styrt. Dette satte større belastning på dekkene, som allerede arbeidet på sitt ytterste, og sørget for at maskinen beveget seg fra midtlinjen på rullebanen til kanten der stripen av titanark som skadet dekkene, lå. Flyet var overbelastet med 1700 kg (1200 kg unødvendig taxibensin , 500 kg bagasje). Dette krevde høyere starthastighet, noe som også satte enda mer stress på dekkene. Kapteinen bestemte seg for å ta av med medvind på 8 knop, noe som igjen krevde høyere starthastighet i forhold til rullebanen og enda høyere belastning på dekkene.

Ankeprosess

29. november 2012 frikjent en fransk lagmannsrett i Versailles det amerikanske flyselskapet, som nå hadde smeltet sammen med United Continental , for det strafferetlige ansvaret for krasj. Likevel måtte selskapet betale en million euro i erstatning til Concorde-eier Air France og en sum på 300.000 euro til andre parter. To tidligere kontinentale ansatte og en tidligere person med ansvar for den franske luftfartsmyndigheten DGAC ble også frikjent.

Konsekvenser av ulykken

Minnesplakk på krasjstedet Gonesse i august 2018

Air France opphørte driften for Concorde etter ulykken, og den britiske luftfartsmyndigheten CAA utstedte et luftdyktighetsdirektiv for flytypen. Først etter mange designendringer fikk Concorde trafikkgodkjenning. Den siste flyvningen på British Airways Concorde fra London Heathrow til Aviation Museum i Filton fant sted 26. november 2003 .

Innsatte og ofre

Fly AF4590 var en charterflytur på vegne av Peter Deilmann Reederei . 99 av de 100 passasjerene var på vei til New York for å delta på et cruise med Tyskland gjennom Karibien . Den hundre passasjeren var en pensjonert Air France-ansatt fra Frankfurt med amerikansk statsborgerskap som kjøpte charterflyet med Deilmann Reederei for Air France i Frankfurt. Ni mannskap (åtte franske, en tysk) var ombord, inkludert kaptein Christian Marty , co-pilot Jean Marcot og flyingeniør Gilles Jardinaud. De 99 tyske passasjerene var 96 tyskere, to danskere og en østerriker. 42 av de tyske ofrene kom fra Nordrhein-Westfalen, 13 av dem fra Mönchengladbach . Blant de tyske passasjerene var fotballtreneren Rudi Faßnacht , kona Sigrid, fagforeningsmann og forfatter Christian Götz og kona Irene. Ingen om bord overlevde.

Videre døde fire ansatte på hotellet som Concorde falt på (to polske kvinner, en fransk-algerisk dobbelt statsborger og en statsborger av Mauritius med indisk opprinnelse), seks andre ble lettere skadet. 33 andre Deilmann-kunder hadde allerede fløy til New York på Concorde-planlagte rute den morgenen.

Trivia

• Ulykkesstedet er bare fem kilometer mens kråket flyr fra krasjstedet til en Tupolev Tu-144 som styrtet 3. juni 1973 på nabobyen Goussainville og drepte 14 mennesker (8 av dem på bakken). Tu-144 var den sovjetiske motstykket til Concorde. Deres utvikling ble endelig stoppet i 1984 .
• Den styrtet Concorde med serienummeret 203 og registreringsnummeret F-BTSC ble brukt i 1978 og 1979 for innspillingen av filmen Airport '80 - The Concorde .
• 2. mai 1989 bar denne maskinen pave Johannes Paul II fra Réunion til Lusaka .
• Unionist og skribent Christian Götz og hans kone Irene hadde begge kreft og booket turen for å feire et ”nytt” liv sammen.

Filmer

• Den første episoden i serien Seconds Before the Disaster tar for seg krasj.
• Katastrofen ved Air France-fly 4590 ble dekket i den kanadiske TV-serien Mayday - Alarm i cockpiten i episoden Concorde in Flames (originaltittel: Concorde - Up In Flames ; Sesong 14, episode 7).
• Peter Bardehle, Angela Volkner: Concorde-krasjet. En film fra ARD-serien: Protocol of a disaster . Documentary, Germany, En Vidicom-produksjon på vegne av WDR, 2006.

weblenker

• Rapport fra Bureau d'Enquêtes et d'Analyse (BEA )
• BEA-ulykkesrapport (engelsk; PDF; 16 MB)
• Data og rapporter om flyulykker i Aviation Safety Network (engelsk)

Individuelle bevis

48,985833333333 2,4719444444444Koordinater: 48 ° 59 ′ 9 ″  N , 2 ° 28 ′ 19 ″  E