Utslippsstandard

Utdrag fra registreringssertifikatet del I av en bil. I felt 14 finner du forurensningsnøkkelen "EURO 4".

En utslippsstandard (f.eks. Euro-standard ) definerer grenseverdier for utslipp av luftforurensende stoffer for kjøretøy og skip .

I EU gjelder grenseverdier for karbonmonoksid (CO), nitrogenoksider (NO _x ), hydrokarboner (C _n H _m ), partikkelmasse (PM) og partikkelnummer (PN). De grenseverdier skiller seg både i henhold til den type av motor ( bensin eller dieselmotoren ) og typen av kjøretøy ( personbiler , lastebiler , motorsykler eller mopeder ) og blir stadig strengere.

Forurensningsverdiene måles under typetesten i kjøresyklusen . For lastebiler og busser, fra Euro 6-utslippsstandarden, måles verdiene også under reell kjøring (utslipp i praktisk kjøremodus "RDE") . For biler er dette bare tilfelle fra Euro 6d-TEMP-utslippsstandarden. Bilprodusenten må garantere overholdelse av grenseverdiene i en spesifisert tidsperiode og kjørelengde. Avhengig av kjøretøystype kreves det en innebygd diagnose (OBD) fra et bestemt byggeår for kontinuerlig å kontrollere funksjonen til alle utslippsrelaterte systemer.

Eksosgassstandardene i EU setter ingen grenseverdier for utslipp av klimagassen karbondioksid (CO ₂ ). Reguleringer for dette er beskrevet i retningslinjer for flåteforbruk .

historie

I California , på grunn av følsomheten til byen Los Angeles for sommersmog , ble de første utslippsgrensene for motorvogner satt på 1960-tallet. For dette formålet ble " California Air Resources Board " - CARB grunnlagt i 1967 . I tillegg er det nå det føderale miljøvernbyrået (EPA). I Europa på den tiden var fokuset på lovlige tiltak først og fremst på røykdensiteten til dieselmotorer .

De første enhetlige utslippsbestemmelsene for biler i Det europeiske fellesskap (EF) trådte i kraft i 1970 med direktiv 70/220 / EØF. Utslippene av karbonmonoksid og hydrokarboner var begrensede. Disse grenseverdiene ble strammet inn i 1974 ved direktiv 74/290 / EØF. I 1977, med direktiv 77/102 / EØF, ble nitrogenoksider introdusert som avgassbestanddeler for å være ytterligere begrenset. Grenser for partikler ( sot ) fra dieselmotorer ble innført i 1988 med direktiv 88/436 / EØF.

For lastebiler og busser ble grenseverdier for avgassbestanddeler satt for første gang i Europa i 1988 med direktiv 88/77 / EØF. For motorsykler og mopeder har det blitt etablert grense for eksosutslipp over hele Europa ved direktiv 97/24 / EF siden 1997.

Den Europeiske Union

Forordning (EF) nr. 715/2007
Tittel:	Forordning (EF) nr. 715/2007 fra Europaparlamentet og Rådet av 20. juni 2007 om typegodkjenning av motorvogner med hensyn til utslipp fra lette personbiler og nyttekjøretøyer
Kort tittel:	Euro 5 og Euro 6
Omfang:	EØS
Juridisk sak:	Trafikk lov , miljø lov
Basis:	EGV , særlig art. 95
Prosedyreoversikt:	EU-kommisjonen Europaparlamentet IPEX Wiki
Skal brukes fra:	2. juli 2007 art. 10 paragraf 1 og art. 12 3. januar 2009 gjenværende ordning
Siste endring av:	Forordning (EU) 2018/858
Ikrafttredelsesdato for siste endring:	7. januar 2019
Henvisning:	EFT L 171 av 29. juni 2007, s. 1–16
Full tekst	Konsoliderte versjonen (ikke offisiell) grunnleggende versjon
Forordningen har trådt i kraft og gjelder.
Vær oppmerksom på informasjonen om den nåværende versjonen av EU-rettsakter !

I EU definerer forordning (EU) 2018/858 et felles juridisk rammeverk for typegodkjenning av biler, lastebiler, busser og tilhengere (med unntak av landbruks- eller skogbruksgodkjenning ). Den utslippsgrenseverdier for disse kjøretøyene er angitt i forordning (EF) nr 715/2007. Det gjelder med tilleggsforskriftene (EF) nr. 692/2008 og (EF) nr. 595/2009. Forordning (EF) nr. 692/2008 oppheves fra 1. januar 2022 ved forordning (EU) 2017/1151.

Forordning (EU) nr. 168/2013 definerer de juridiske rammene for typegodkjenning av to- og trehjuls kjøretøy.

Mens grenseverdiene for eksos for biler, motorsykler og mopeder er ruterelaterte (forurensende stoffer per kilometer), er grenseverdiene for eksosgass basert på motorens arbeid (forurensende stoffer per kilowattime ). . For biler bestemmes grenseverdiene ved hjelp av en rulledynamometertest, mens for lastebiler og busser utføres testene på en motortestbenk .

Ved måling av utslipp på personbiler, til og med Euro 2-utslippsstandarden, gikk motorene på tomgang i 40 sekunder før utslippsmålingen ble startet. Med utslippsstandarden Euro 3 var ikke denne strømmen lenger nødvendig. Siden katalysatoren fremdeles er kald når motoren startes og derfor ikke kan omdanne forurensende stoffer, er de første sekundene etter start forbundet med spesielt høye utslipp av forurensende stoffer. Dette forklarer også hvorfor Euro 3-utslippsstandarden tillater høyere karbonmonoksidutslipp enn Euro 2.

I tillegg til de europeiske standardene, finnes det også D-standardene for personbiler, som eksklusivt eksisterer i Tyskland og representerer en nasjonal forhåndsutskiftning. Grenseverdiene på D3 og Euro 3 eller D4 og Euro 4 er omtrent sammenlignbare (se tabeller). Imidlertid ble avgassmålingen ved D3 utført 40 sekunder foran. Når det gjaldt nyregistreringer ble D3 og D4 erstattet av Euro 3 fra 2001 og Euro 4 fra 2005.

Alle verdier som masseutslipp i gram per kilometer (g / km), antall partikler PN i partikler per kilometer (1 / km):

• HC = hydrokarboner (engelsk: hydrokarboner )
• HC + NO _x = sum av hydrokarboner og nitrogenoksider
• NO _x = nitrogenoksider
• CO = karbonmonoksid
• NMHC = ikke- metan hydrokarboner
• PM = partikler (fint) støv (engelsk: particulate matter )
• PN = partikkelnummer (engelsk: partikkelnummer )

Utvikling av grenseverdiene for personbiler med bensinmotorer

Utvikling av grenseverdiene for personbiler med dieselmotorer

Bil

For bensinbiler, EUs regulering mellom forskjellige motorer med manifoldinjeksjon (indirekte injeksjon, engelsk: port fuel injection [PFI]) og motorer med direkte drivstoffinjeksjon (engelsk: benzoline direct injection [GDI]). For kjøretøy med manifoldinjeksjon er det ingen grenseverdier for partikkelmasse og antall partikler, siden de vanligvis bare har et lavt nivå av utslipp av fint støv. I målinger ble det imidlertid funnet svært høye verdier for individuelle motorer med manifoldinjeksjon.

Utslippsstandarder for kjøretøyklasser M, N1, gruppe I (fra og med: 21. kunngjøring fra Federal Motor Transport Authority):

Lette nyttekjøretøyer

Tillatt totalvekt ≤1305 kg (kategori N ₁ klasse I)

Tillatt totalvekt = 1305–1760 kg (kategori N ₁ klasse II)

Tillatt totalvekt> 1760 kg (kategori N ₁ klasse III og N ₂ )

Lett motorsykkel og motorsykkel

Med Euro 5 utslippsstandard, de samme grensene gjelder for alle biler av EF bilklasser L . Dette inkluderer alle to- og trehjulede motorkjøretøyer samt lette firehjulede motorvogner.

Moped

I mopeder utslippsstandard Euro tomrommet 3. Med Euro 5 utslippsstandarden, de samme grensene gjelder for alle biler av EF bilklasser L . Dette inkluderer alle to- og trehjulede motorkjøretøyer samt lette firehjulede motorvogner.

Lastebiler og busser fra 3,5 t

Innføringen av Euro VI-utslippsstandarden betydde en betydelig innstramming i situasjonen. For første gang blir eksosgassene ikke bare testet i laboratoriet, men også i ekte trafikk ( RDE ) ved bruk av PEMS . I henhold til dagens teknikk (2017) kan overholdelse av grenseverdiene for Euro VI bare oppnås med en kombinasjon av en oksidasjonskatalysator , et lukket dieselpartikkelfilter og et system for etterbehandling av avgass ved bruk av selektiv katalysator. reduksjon (SCR).

Forkortelsene for testsyklusene står for ESC (European Stationary Cycle), ETC (European Transient Cycle), WHSC (World Harmonized Stationary Cycle), WHTC (World Harmonized Transient Cycle) og ELR (European Load Response Test).

Mobile maskiner og enheter (NRMM)

Begrepet mobile maskiner og utstyr ( Non-Road-Mobile-Machinery - NRMM) er et begrep som brukes i europeiske utslippsstandarder for å kontrollere utslipp fra motorer som ikke primært brukes på offentlig vei. Denne definisjonen inkluderer både terrengkjøretøy og arbeidsmaskiner, samt jernbanevogner og innenriks skipsfart.

Europeiske standarder for off-road dieselmotorer inkluderer gradvis strenge nivåer kjent som nivå IV-standarder. Fase I / II var en del av 1997-direktivet (direktiv 97/68 / EF). Den ble implementert i to trinn, trinn I ble implementert i 1999 og trinn II mellom 2001 og 2004. I 2004 vedtok Europaparlamentet Stage III / IV-standardene. Stage III-standardene ble videre delt inn i trinn III A og III B, som gradvis ble introdusert mellom 2006 og 2013. Fase IV-standarder vil bli håndhevet fra 2014. Stage V-standardene (forordning (EU) 2016/1628) vil bli introdusert gradvis fra 2018 og fullstendig håndhevet fra 2021.

Kategorier

• Kategori NRG-motorer over 560 kW brukt i generatorsett;
• Kategori NRSh-SI-motorer under 19 kW eksklusivt for bruk i håndholdte maskiner;
• Motorer i NRS-SI-kategorien under 56 kW, som ikke er inkludert i NRSh-kategorien;
• Kategori IWP-motorer over 19 kW som brukes til direkte eller indirekte fremdrift av fartøyer på indre vannveier;
• Kategori IWA hjelpemotorer over 19 kW for bruk i innlandsfartøyer;
• Kategori RLL-motorer for å kjøre jernbanelokomotiver;
• Kategori RLR-motorer for å drive jernbanevogner;
• Kategori SMB-SI-motorer for bruk i snøscootere;
• ATS-SI-kategorimotorer som brukes i terreng- og tilleggskjøretøyer
• Kategori NRE-motorer for mobile maskiner og enheter som ikke faller under noen av elementene listet opp nedenfor;

Grenseverdier

Grenseverdier for mobile maskiner uten innenriks frakt

For motorkategorier som det er definert en A-faktor for, erstattes HC-grenseverdien gitt i tabellen for helt og delvis gassdrevne motorer med den beregnet ut fra formelen:

HC = 0,19 + (1,5 × A × GEV)

der GEV er det gjennomsnittlige gass-energiforholdet over den tilsvarende syklusen. Hvis både en stasjonær og en forbigående testsyklus brukes, skal GEV bestemmes ut fra den forbigående testsyklusen for varmstart. Hvis den beregnede HC-grenseverdien overstiger 0,19 + A, settes grenseverdien for HC til 0,19 + A.

Grenseverdier for innenriks skipsfart i henhold til trinn IIIA

Grenseverdier for innenriks frakt i henhold til trinn V for fremdrift (Cat.IWP) og tilleggsenheter (IWA)

Grenseverdier for motorer i lokomotiver og skinnebiler (RLL og RLR)

Grenseverdier for trinn V gjelder fra 2021 for motorer i lokomotiver (RLL) og skinnebiler (RLR), uavhengig av kraft- og forbrenningskonsept. Hjelpemotorer installert i lokomotiver og jernbanevogner er gruppert i NRE- eller NRS-kategoriene.

Diverse

Utilsiktede forskrifter om fordamping av drivstoff

Utslipp av bensindamp fra tanken til et stasjonært kjøretøy kan også være begrenset. For å redusere dette er det installert et aktivt kullfilter som kan lagre dampene, og når motoren går, mater dampene for forbrenning og dermed regenererer minnet.

Avvik mellom laboratorium og virkelighet

I 1990 rapporterte Auto Motor Sport om utslippstesten til en Toyota Carina 1.6, en da ny mager bensinmotor, og skrev at optimaliseringen av forurensende stoff tilsynelatende var begrenset til den offisielt foreskrevne testsyklusen. Auto Motorsport, utgave 21 . 5. oktober 1990, s. 37 . 

I 2000 publiserte Motorradonline en utslippstest på flere motorsykler, der det i ett tilfelle en varm start på over 30 g / km viste utslipp av karbonmonoksid 34 ganger så høyt som en kald start. Forfatterne antar at testsyklusen blir anerkjent.

I 2005 rapporterte TÜV om testen på 4 biler. Når det gjelder en dieselbil, ble det funnet at strategien for å redusere NOx-utslipp ser ut til å være optimalisert for testsyklusen. Det er observert høye karbonmonoksidutslipp i bensindrevne kjøretøy, spesielt når klimaanlegget brukes når utetemperaturen er høy.

I 2010 rapporterte Der Spiegel om målinger fra ADAC på dieselbiler som oppfyller Euro 6-utslippsstandarden, der opptil 15 ganger så mange nitrogenoksider ble sluppet ut i testsyklusen på motorveien som grenseverdien for typegodkjenningstestsyklusen fastsetter.

I 2011 rapporterte Deutsche Umwelthilfe at den hadde målt utslipp av nitrogenoksid i en bensinmotor (BMW 116i) i ADAC-motorveien som var 30 ganger høyere enn grenseverdien som gjaldt kjøretøyet.

En studie utført i 2011 av EU-kommisjonens vitenskapelige tjeneste viste at NO _x- utslipp av dieselbiler under reelle veiturer er godt over grenseverdiene som gjelder for typetesting i laboratoriet.

En studie publisert av ICCT ( International Council on Clean Transportation ) i oktober 2014 kom til at de reelle NO _x- utslippene av Euro 6-dieselbiler i gjennomsnitt er 7 _ganger høyere enn Euro 6-grensen. I september 2015 ICCT publiserte et hvitt papir , i henhold til hvilken 22 av 32 testede modeller bare klart at grenseverdien for NO _x i laboratoriet.

Den 20. september 2015 følgende undersøkelser av den EPA , Volkswagen innrømmet at det hadde programmert motorens styringsenheter i en 11 millioner dieselkjøretøy på en slik måte at den gjenkjenner en testsituasjon på valsen testbenken og bytter til et annet kart. Denne såkalte nederlagsenheten er ikke tillatt i USA eller i Europa. Kjøretøyene som ble levert på denne måten overskred de tillatte amerikanske grenseverdiene med opptil 35 ganger i reell trafikk. I løpet av denne utslippskandalen sa styreleder for Volkswagen AG Martin Winterkorn av sin stilling.

I 2015, i kjølvannet av utslipp skandalen , krevde europeiske regjeringer nye regler for å teste utslippene i ekte kjøre drift ( "rde") med hensyn til standarder for nitrogenoksider . De nye reglene er ment å håndheve tester av nitrogenoksidutslipp i praktisk kjøring, men på den annen side definerer spillerom for å overskride tillatte grenseverdier for nitrogenoksidutslipp i praktisk kjøring. En teknisk komité ble i oktober 2015 enige om en samsvarsfaktor på 2.1 for typegodkjenning av nye modeller fra september 2017, og for alle nye godkjenninger fra september 2019; Dette betyr at disse kjøretøyene har lov til å slippe ut 110% mer nitrogenoksider enn spesifisert av grenseverdiene fra det aktuelle tidspunktet. Fra januar 2020 vil en samsvarsfaktor på 1,5 gjelde for typegodkjenning av nye modeller, slik at grenseverdiene kan overskrides med 50%; dette gjelder alle nye registreringer fra januar 2021. EU-kommisjonen la vekt på at dette representerer et betydelig fremskritt sammenlignet med dagens overskridelse av grenseverdiene med et gjennomsnitt på 400%.

I begynnelsen av februar 2016 avviste Europaparlamentet et forslag om å nedlegge veto mot disse nye reglene som ble lagt fram av miljøkomiteen, og dermed ryddet vei for dem. I oppkjøringen hadde mange stemmer fra bilindustrien , fra EU-kommisjonen og fra nasjonale myndigheter klart uttalt seg for å vedta de nye reglene; andre hadde kritisert det faktum at de nye reglene var så vannet ut i forhold til det opprinnelige reguleringsforslaget, og at de ikke begrenset bilindustrien så mye at de faktisk var uekte. Rett før avstemningen om vetoret kom juridiske komiteen (JURI) til med bare knapt flertall at den nye forskriften ikke var tillatt fordi den brøt med forordning (EF) nr. 715/2007. Disse økte grenseverdiene i reell veitrafikk ble avvist av EU-domstolen 13. desember 2018.

En studie publisert i 2020 av miljøorganisasjonen Transport & Miljø (T&E) sjekket utslippene i samsvar med Euro 6d-TEMP-utslippsstandarden på to biler. Partikkelfiltrene som brukes her må brennes uten akkumulert sot etter flere hundre kilometer. I følge studien steg utslippene av fint støv kraftig under utbrenningsprosessen og var over tillatte grenseverdier. Utslippene under en prøvekjøring på 85 kilometer der regenerering skjedde var 32 til 115 prosent over grenseverdiene for utslipp av fint støv. Siden en regenerering skjedde i gjennomsnitt hver 400 til 500 kilometer, betyr dette at dette overskuddet skjedde på 1 av 5 testkjøringer. Utslipp av fint støv mellom regenereringene ble ikke spesifisert separat, men er vanligvis veldig lave for dieselbiler. På et langsiktig gjennomsnitt kan man derfor anta at utslipp av fint støv var godt under grenseverdien. Derfor var dette ikke et brudd på utslippsstandarden. Partiklene som sendes ut under regenereringen er relativt store og utgjør bare en mindre helserisiko. I tillegg ble ammoniakk sluppet ut via eksosanlegget på grunn av en ikke-optimal ammoniakkinjeksjon under avbrenningsprosessen, noe som potensielt kan utgjøre en helserisiko.

En studie publisert i 2020 av IFP Energie Nouvelles på 22 kjøretøyer som overholder Euro 6d-TEMP-utslippsstandarden, viser et gjennomsnitt på 2,8 ganger så høye utslipp av partikler av finstøv for bensinmotorer som for dieselbiler, hvis regenereringen av partikkelfilteret er inkludert. Dieselbiler sendte ut 0,58 * 10 ^11, bare omtrent 10% av tillatt antall partikler. Uten å ta hensyn til partikkelfilterregenerering avgir de testede bensinmotorene 15 ganger så mange partikler som dieselbilene. Studien viste også at bensindrevne biler avgir litt mer ammoniakk enn dieseldrevne kjøretøy.

Utslippsstandarder og utslippstester tar bare hensyn til eksosutslipp. Når det gjelder partikler viser en OECD-studie fra 2020 at 95–98% av PM10-utslipp og 88–96% av PM2,5-utslipp fra kjøretøy som oppfyller Euro 6d-TEMP-utslippsstandarden ikke kommer fra eksos, men fra dekk og bremser, clutch og vei representerer. Studien forutsetter økende utslipp av fint støv fra elektromobilitet, med tanke på at elektriske kjøretøyer ikke viser noe clutch, og at rekonstruksjon ved bremsing reduserer bremseslitasje.

Federal Environmental Agency

For Tyskland bestemte det føderale miljøbyrået avvikene mellom gjeldende grenseverdier og faktiske utslipp i 2017 og 2019. I henhold til dette slipper dieselbiler i samsvar med Euro 4, Euro 5 og Euro 6 utslippsstandardene (uten 6d-TEMP og nyere) i Tyskland faktisk 674, 950 og 614 mg nitrogenoksider per km, mens nitrogenoksidgrenseverdiene Er 250, 180 og 80 mg NO _x per km. For 8 testede Euro 5-biler med EA189- motorer som det er utført en programvareoppdatering for, gir Federal Environment Agency en verdi på 588 mg NO _x / km.

Verdier merket med * er ikke oppdatert eller nevnt i den nyere publikasjonen og er derfor fra 2017. Denne tabellen tar ikke hensyn til CF-faktorene 2.1 og 1.43. Det var alltid klart i utslippslovgivningen for kjøretøyer at testverdier i nye biler er lavere enn reelle verdier under andre lastforhold, som bare har vært i stand til å måles på farten i noen år.

Biler med utslippsstandardene Euro 4/5/6, med unntak av Euro 6d-TEMP, oppfyller ikke engang Euro 3 (500 mg / km) kravene i reell trafikk. Separate verdier for kjøretøy med Euro 6c ble ikke publisert. En studie fra International Council on Clean Transportation (2016) om NO _x -utslipp fra tunge lastebiler og busser i Euro 6-utslippsklassen bestemte 210 mg / km NO _x i reell trafikk , mindre enn halvparten av personbilene målt.

I 2019 rapporterte Federal Environment Agency at grenseverdiene for dieselbiler bare er overholdt av Euro 6d-TEMP-utslippsstandarden. På tidspunktet for utgivelsen overholdt bare rundt 5 prosent av dieselbiler denne utslippsstandarden. Per kilometer produserer de i gjennomsnitt 46 milligram NO _x - utslipp under faktisk kjøring .

Kjøretøy med ettermonteringssett for Euro 4 og 5 må overholde 270 mg per km. Bare noen få biler har blitt ettermontert så langt. Ettermonteringsselskapene møter insolvens hvis elendigheten vedvarer. VW-kunder foretrekker å ta kompensasjon i stedet for ettermontering.

Forurensningsklasser og merker

I Tyskland trådte forordningen om merking av motorkjøretøyer med lavt forurensningsnivå i kraft 1. mars 2007. Dette gir regionale trafikkforbud og, avhengig av utslippsstandarden, unntak fra disse, som er identifisert med fargede klistremerker. Klistremerket utstedes avhengig av forurensningsklassen - nærmere bestemt utslippskodenummeret i kjøretøydokumentene - av registreringskontorene, testorganisasjoner eller verksteder som er autorisert til å undersøke motorstyrings- og utslippskontrollsystemet :

Ved å ettermontere et dieselpartikkelfilter kan man oppnå et bedre partikkelreduksjonsnivå, og et bedre klistremerke kan deretter utstedes. Et kjøretøy med Euro 3-utslippsstandarden - gult klistremerke - kan f.eks. B. oppnå partikkelutslipp av Euro 4 ved ettermontering og motta deretter et grønt klistremerke.

Innflytelse på avgift på biler i Tyskland

I lang tid ble motoravgiften for biler i Tyskland bestemt i henhold til utslippsstandarden og motorkapasiteten . I mellomtiden har imidlertid ulike skattesatser gjelder bare for kjøretøy som ikke oppfyller Euro 3 utslipp standard og dieselbiler uten partikkelfilter . I stedet er forbruksavhengige CO ₂ -utslipp en viktig variabel i dag .

forente stater

I USAs tilfelle må man ta hensyn til det faktum at det er forskjellige verdener med hensyn til utslippsstandarder. Av historiske grunner har staten California autonome utslippslovgivning med egne grenseverdier, standarder og utslippsklasser for sitt anvendelsesområde. Det er også en selvstendig myndighet for videreutvikling og overvåking av standardene - CARB ( California Air Resources Board ). Andre stater får også muligheten til å bli med på de kaliforniske utslippsreglene. De er derfor underlagt CARB og ikke lenger myndighetene i de andre landene. Dette er Environmental Protection Agency (EPA). Den første nasjonale utslippsstandarden (Tier I; Tier II har blitt innført siden 2004) har vært i kraft her siden 1994; tidligere ble bare regionale forskrifter fra enkeltland brukt.

Bildene viser de forskjellige grenseverdiene for forurensende stoffer i nivåene, nemlig de føderale amerikanske (EPA) og kaliforniske standardene i sammenligning. I tillegg er også de europeiske grensene inkludert. Det skal bemerkes at verken i Amerika i de 49 statene eller i California skiller det mellom diesel- og bensindrevne kjøretøy.

Sammenlignende sammenligning av europeiske og amerikanske forurensningsgrenseverdier i forskjellige nivåer (HC eller NMOG via NO _x )

Sammenlignende sammenligning av europeiske og amerikanske forurensningsgrenseverdier i forskjellige nivåer (partikler via HC + NO _x , eller via NO _x (amerikansk))

Muligheten for en trinnvis innføring ("innfasing") av nye, strengere standarder er fundamentalt forskjellig fra europeiske utslippsstandarder. Dette betyr at ikke alle nyregistrerte biler trenger å oppfylle disse standardene fra et bestemt tidspunkt, men alltid bare en viss prosentandel, som deretter øker fra år til år. I tillegg innføres såkalte "fleet mean values" for visse avgasskomponenter. Den nåværende Tier 3- standarden ble introdusert i 2017, men på grunn av innfasingen trenger 100% av alle nyregistrerte biler ikke å bli sertifisert i henhold til denne standarden før 2025. Med unntak av partikler (PM), er Tier 3-standarden en-til-en kongruent med LEV-III-standarden introdusert av CARB i 2015. Dette er for å gjøre det lettere for bilprodusenter å selge de samme kjøretøyene i alle 50 delstatene.

De forente stater, føderale

Forkortelser: NO _x : nitrogenoksider; NMOG: alle hydrokarboner unntatt metan (ikke-metan organiske gasser); CO: karbonmonoksid; PM: partikkelmasse; HCHO: formaldehyd; LDV: Light Duty Vehicle; LDT: Lett lastebil; MDPV: Medium Duty Passenger Vehicles

USA, California

På grunn av sin geografiske beliggenhet og de resulterende mange inversjonsværmønstrene , led California av enorm luftforurensning allerede på 1930-tallet. Dette skyldtes den drastiske økningen i veitrafikk, spesielt i storbyområdene Los Angeles , San Francisco og San Diego . Disse situasjonene førte til helseproblemer for befolkningen og mange dødsfall. Dette faktum førte til undertegnelsen av luftforurensningsloven i 1947. Som et resultat ble staten California gitt lovgivende makt av den føderale regjeringen i 1950, som gjorde det mulig for California å utvikle sin egen miljøvernlovgivning uavhengig av føderal lovgivning, med sine egne standarder, Å installere prosedyrer og grenseverdier så vel som en egen autoritet, for å overvåke og videreutvikle disse standardene.

Under regjeringen til guvernør Ronald Reagan ble California Air Resources Board opprettet i 1967 ved å slå sammen to byråer. California Clean Air Act ble vedtatt i 1988 for å redusere helseproblemene til befolkningen forårsaket av hyppig smog på mellomlang sikt . På denne bakgrunn ble det utviklet et program med lave utslipp som er påkrevd i flere trinn kjøretøy som bruker forskjellige standarder opp til Zero Emission Vehicle (ZEV) - dvs. nullutslippskjøretøy vil bli introdusert -. I første fase ble dette programmet kalt Low-Emission-Vehicle I (LEV I), og ble gjort obligatorisk for personbiler (personbiler) og lette kjøretøyer (lette nyttekjøretøyer) gjennom en såkalt innfasing fra 1995. I 2004 ble LEV I erstattet av LEV II med enda strengere grenseverdier. En utfasing (for LEV I) med en samtidig innfasing (for LEV II) skjedde deretter mellom 2004 og 2007. I 2015 ble dagens utslippsstandard introdusert med LEV III. Også her pågår en overgangsfase mellom de to kategoriene mellom 2015 og 2019.

Forkortelser

NO _x : nitrogenoksider; NMOG: alle hydrokarboner unntatt metan (ikke-metan organiske gasser); CO: karbonmonoksid; PM: partikkelmasse; HCHO: formaldehyd

LEV: Kjøretøy med lite utslipp; ULEV: Ultra Low Emission Vehicle; SULEV: Super Ultra Low Emission Vehicle; ZEV: Zero Emission Vehicle

Kina

Veibiler

I Kina ble utslippsstandarder først introdusert i 2008 med Beijing 4 utslippsstandard. De ble introdusert uendret som Shanghai 4 i Shanghai i 2009 og landsdekkende som Kina 4 i 2010. Den er basert på den europeiske utslippsstandarden Euro 4. Fra 2013 ble Beijing 5, deretter Shanghai 5 og til slutt Kina 5 definert, som også er basert på de europeiske standardene. 1. juli 2020 trådte China 6a-standarden i kraft landsomfattende. I løpet av dette ble WLTP-testsyklusen også introdusert, selv om dette i noen punkter avviker fra den opprinnelige testsyklusen. Det var ingen overgangsregler; standard 6a var umiddelbart gjeldende for nyproduserte og importerte biler. Kjøretøy som allerede var produsert og importert, fikk selge og registrere til slutten av 2020. Siden Kina 6-standarden gjelder de samme grenseverdiene for bensin- og dieselmotorer.

Innføringen av den strengere Kina 6b-standarden er planlagt til 1. juli 2023.

innenlands forsendelse

China I / II-standardene er basert på amerikanske marine standarder, med China I som tilsvarer US Tier 2-standarden. China I / II-regelverket ble vedtatt i 2016 og vil tre i kraft i 2018 (China I) og 2021 (China II).

Standardene gjelder for nye og overhalte marine motorer (fremdrifts- og hjelpemotorer) i kategori 1 og 2 på skip som er registrert i Kina og operert i kinesisk territorialfarvann.

Motorkategoriene er basert på de amerikanske betegnelsene og er definert som følger:

•    Kategori 1 marinemotorer - nominell effekt ≥ 37 kW og en slagvolum Vh på mindre enn 5 l per sylinder.
•    Kategori 2 marine motorer - slagvolum per sylinder ≥ 5l og mindre enn 30l.

Følgende tabell viser China II-standarden, det er for øyeblikket ingen grense for PN. China I / II-standardene gjelder ikke havgående fartøy, skip som bare brukes i nødsituasjoner eller små marine motorer under 37 kW.

I tillegg må en levetid på 10 000 timer eller 10 år bevises over en 2500 timers utholdenhetsløp .

Det er også et såkalt innenlands utslippskontrollområde (DECA) for kysten av Kina der separate regler gjelder, spesielt med hensyn til svovelinnholdet i drivstoff. Denne DECA skal ikke forveksles med en IMO-ECA .

Marine (sjøfart)

Eksosutslipp fra havgående fartøy bestemmes av FN-organisasjonen IMO ( International Maritime Organization ) og gjelder for alle motorer> 160 kW.

Nord- og Østersjøen SECA

Verdensomspennende ECAer

I prinsippet skilles det mellom to forskjellige områder: globale grenseverdier og grenseverdier som må overholdes i såkalte Emission Control Areas (ECA). Det er for tiden en ECA (NECA) for NOx utenfor kysten av Nord-Amerika og en ekstra for svovel i Nord- og Østersjøen (SECA).

Svovelgrenseverdiene gjelder for alle skip, uavhengig av byggeår, og kan oppfylles ved å bruke riktig drivstoff samt ved å bruke eksosgassvaskemaskiner som fjerner svoveloksidene fra eksosgassen.

Svovelutslippene fra skipet skal bevises enten ved drivstoffsertifikater (bunkernotater) eller en permanent måling av svovelutslipp. Brudd på svovelgrenseverdiene straffes av de lokale myndighetene, men straffen varierer sterkt. B. Norge (80.000 €), Kina (1.300–13.000 €), USA mot Carnival Corporation (20 millioner amerikanske dollar, i tillegg til svovel også andre miljøforbrytelser). Når du bruker skrubber, må det også følges forskrifter om avløpsvannet, og brudd på dette kan også føre til alvorlige straffer. Når det gjelder brudd på miljøbestemmelsene, merkes det at flertallet av de dokumenterte bruddene ble begått av cruiseskipoperatører (f.eks. Carnival med en total bot på 60 millioner amerikanske dollar), selv om disse skipene bare utgjør en brøkdel av den totale frakt flåte.

I motsetning til dette gjelder følgende spesialfunksjoner for NO _x , spesielt i sammenligning med europeiske grenseverdier som gjelder for alle motorvogner fra en bestemt nøkkeldato , med hensyn til IMO NO _x- regelverket.

1. Grenseverdiene gjelder ikke fra det tidspunkt skipet settes i drift, men fra kjøllegging. I praksis betyr dette at før strengere grenseverdier trer i kraft, produseres mange kjøl i lagre. Dette er vanligvis en stålbjelke som er stemplet med et unikt IMO-nummer. Denne kjølen kan lagres og bare brukes år senere for å bygge et skip. Som et resultat, selv år etter at de nye NO _x- forskriftene har trådt i kraft , kan skip fortsatt bygges eller settes i drift i samsvar med det gamle regelverket.
2. I motsetning til regelverket angående svovel, trenger ikke skipene å oppfylle gjeldende grenseverdier når de går inn i NECA, men bare de som var i kraft på tidspunktet for kjøllegging.
3. Ved større ombygging av skipet (f.eks. Hvis hovedmotoren byttes ut), må gjeldende grenseverdier overholdes.
4. NO _x grenseverdiene er hastighetsavhengige og reduseres med motorens hastighet n. DVS. store, langsomtgående motorer har lov til å avgi mer NO _x enn små, høyhastighets motorer .

Under begrensningene nevnt ovenfor gjelder Tier III grenseverdier for tiden i NECA, mens Tier II må overholdes i resten av verdenshavene. Mens grenseverdinivåene I og II fremdeles kan overholdes i motoren, SCR-systemer (to- og firetaktsmotorer), eksosgassresirkulering (totaktsmotorer) eller en bytte til gassdrift (firetakts med to drivstoff motorer) brukes til Tier III.

I tillegg bestemmes CO ₂ -utslippene fra skipene ved hjelp av den såkalte Energy Efficiency Design Index EEDI, som i fremtiden også vil bli brukt til å regulere utslippene av klimagassen metan.

Det er ingen IMO-grenseverdier for CO og HC; en grenseverdi diskuteres for tiden for svart karbon. Årsaken til dette er at skipsfart og dermed sotutslipp øker kraftig, spesielt i området for Polhavet. Soten faller ut på isflatene og blir grå. Dette øker mengden varme som absorberes fra den utstrålte solenergien, noe som fører til akselerert smelting.

Se også

• Kjøretøy katalysator
• Resirkulering av eksos
• Sekundært luftsystem
• Eksosskandale

weblenker

Wiktionary: Utslippsstandard  - forklaringer på betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser

• dieselnet  - amerikansk nettsted der alle eksisterende utslippsstandarder er samlet (engelsk)
• 2017 | Verdensomspennende utslippsstandarder for personbiler og lette kjøretøy for 2018 ( Memento fra 28. juli 2017 i Internettarkivet ), 2016 | 2017 Verdensomspennende utslippsstandarder for tunge kjøretøyer og terrenggående kjøretøy (PDF [7,85 MB, 3,21 MB]; engelsk)
• Forordning (EF) nr. 715/2007 fra Europaparlamentet og Rådet av 20. juni 2007 - Euro 5-trinn og Euro 6-trinn av utslippsgrenseverdiene for lette kjøretøy
• Europaparlaments- og rådsdirektiv 99/96 / EF av 13. desember 1999 . For tunge kjøretøyer inneholder grenseverdiene for Euro IV, V og EEV i vedlegg 1 6.2.1.
• Forskrift for Euro VI for tunge kjøretøy . Forordningen er i lovgivningsprosessen og inneholder grenseverdiene i vedlegg 1.
• Euro 5 og Euro 6 standarder: reduserer utslipp av forurensende stoffer fra lette biler. I: SCADplus : Teknisk harmonisering for motoriserte kjøretøy> Interaksjoner mellom bilindustrien og ulike politikkområder> Luftforurensning> Transport, energi og miljø. EU, 22. november 2007, åpnet 24. februar 2008 . 

Individuelle bevis

1. ↑ Rådsdirektiv 70/220 / EØF av 20. mars 1970 , åpnet 1. januar 2017
2. ↑ Rådsdirektiv 74/290 / EØF av 28. mars 1974 , tilgjengelig 1. januar 2017
3. ↑ Rådsdirektiv 77/102 / EØF av 30. november 1976 , åpnet 1. januar 2017
4. ↑ Rådsdirektiv 88/436 / EØF av 18. juni 1988 , tilgjengelig 1. januar 2017
5. ↑ Rådsdirektiv 88/77 / EØF av 3. desember 1987 , tilgjengelig 1. januar 2017
6. ↑ Europaparlaments- og rådsdirektiv 97/24 / EF av 17. juni 1997 , tilgjengelig 1. januar 2017
7. ↑ europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2018/858 av 30. mai 2018
8. ↑ europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 715/2007 av 20. juni 2007
9. ↑ Forordning (EF) nr. 692/2008 fra Kommisjonen av 18. juli 2008 , åpnet 30. desember 2016
10. ↑ europaparlaments- og rådsforordning (EF) nr. 595/2009 av 18. juni 2009 , tilgjengelig 30. desember 2016
11. ↑ Forordning (EU) 2017/1151 fra Kommisjonen fra 1. juni 2017 , tilgjengelig 2. april 2017
12. ↑ europaparlaments- og rådsforordning (EU) nr. 168/2013 av 15. januar 2013 om godkjenning og markedsovervåking av to-, tre- og firehjulede kjøretøyer
13. ↑ ADAC Ecotest. Hentet 31. mai 2017 . 
14. ↑ Kraftfahrt-Bundesamt - Kunngjøringer om bilsystemet - oversikt over kunngjøringene. Hentet 5. oktober 2019 . 
15. ↑ WLTP: Obligatoriske tiltak 2019. (PDF) Hentet 21. juli 2019 (engelsk). 
16. ↑ WLTP: Obligatoriske tiltak 2019. (PDF) Hentet 21. juli 2019 (engelsk). 
17. ↑ Umweltbundesamt.de
18. ↑ europaparlaments- og rådsforordning (EU) 2016/1628 av 14. september 2016 om kravene med hensyn til utslippsgrenseverdier for forurensende gasser og luftforurensende partikler og typegodkjenning for forbrenningsmotorer for mobil maskiner og innretninger som ikke er beregnet for veitrafikk, for endring av forskrift (EU) nr. 1024/2012 og (EU) nr. 167/2013 og endring og opphevelse av direktiv 97/68 / EF
19. ↑ Utslippsstandarder EU: ikke-motorer. Dieselnet, åpnet 4. mars 2020 . 
20. ↑ Gryterenser. Motorradonline, 3. juli 2007, åpnet 4. januar 2021 . 
21. ↑ Undersøkelser for endring av EU-direktiv 93/116 / EF (måling av drivstofforbruk og CO2-utslipp). TÜV-Nord, 1. november 2005, åpnet 4. januar 2021 . 
22. ↑ Tvil om utslipp standard. Spiegel, 31. mai 2010, åpnet 4. januar 2021 . 
23. ↑ Deutsche Umwelthilfe krever virkelig rene kjøretøy fra produsenter. Deutsche Umwelthilfe, 19. juli 2011, åpnet 4. januar 2021 . 
24. ↑ Analyse av utslipp på veien fra lette kjøretøyer med bærbare utslippsmålingssystemer (PEMS) (PDF)
25. ↑ Virkelig utslippsadferd for moderne dieselbiler (PDF)
26. ↑ NOX-kontrollteknologier for Euro 6-diesel personbiler - Markedspenetrasjon og eksperimentell ytelsesvurdering (PDF).
27. ↑ 22 av 32 modeller vil snart mislykkes i utslippstesten , www.motor-talk.de, 7. september 2015.
28. ↑ spiegel.de: Utslippsskandale: VW utsteder advarsel om fortjeneste
29. ↑ EUs kontroversielle bilforurensningstestplan vinner endelig godkjenning. Bloomberg, 3. februar 2016, åpnet 12. februar 2016 . 
30. ↑ EU-regulatorer fortyner nye utslippsregler for å tillate 2,1 ganger de juridiske grensene frem til 2020. Green Car Reports, 30. oktober 2015, åpnet 12. februar 2016 . 
31. ↑ Kommisjonen ønsker enighet mellom medlemslandene for pålitelige tester av luftforurensende utslipp fra kjøretøyer. I: pressemelding. Europakommisjonen, 28. oktober 2015, åpnet 12. februar 2015 . 
32. ↑ Jim Brunsden: EU-parlamentet støtter regler for utslippstesting. Financial Times, 3. februar 2016, åpnet 11. februar 2016 . 
33. ↑ Jim Brunsden: Bilindustrien står overfor EU-parlamentets dom om utslippstestregler. Financial Times, 2. februar 2016, åpnet 11. februar 2016 . 
34. ↑ Catherine Stupp: Parlamentets juridiske komité rasler kommisjonens utslippsforslag. EurActiv, 2. februar 2016, åpnet 12. februar 2016 . 
35. ↑ Dom på Euro 6-standarden: Europeiske byer har også lov til å låse ut de siste dieselmotorer . I: Spiegel Online . 13. desember 2018 ( spiegel.de [åpnet 13. desember 2018]). 
36. ↑ curia.europa.eu (PDF).
37. ↑ Nye dieselmotors partikkelutslipp øker til 1000 ganger normale nivåer i tester. I: transportenvironment.org. Transport og miljø , åpnet 12. mai 2020 . 
38. ↑ Emil Nefzger: Euro-6d-Temp: Den skitne pausen til den rene diesel. I: Spiegel Online . Hentet 12. mai 2020 . 
39. ↑ EMISSIONS DES VOITURES ESSENCE ET DIESEL RÉCENTES: PUBLICATION DE L'ÉTUDE RÉALISÉE PAR IFPEN. IFPEN, 16. desember 2020, åpnet 4. januar 2021 (fransk). 
40. ↑ E-mobilitet løser ikke svevestøvproblemet: OECD ser behov for handling. OECD, 9. desember 2020, åpnet 6. januar 2021 . 
41. ↑ Nitrogenoksid forurensning fra dieselbiler er enda høyere enn forventet . Federal Environment Agency 2017. Tilgang 28. juli 2017.
42. ↑ Federal Environment Agency: Ekte nitrogenoksidutslipp fra dieselbiler er fortsatt for høye. 11. september 2019, åpnet 3. november 2019 . 
43. ↑ adac.de
44. ↑ theicct.org (PDF) NOX-utslipp fra tunge og lette dieselbiler i EU (åpnet 15. september 2017)
45. ↑ heise.de
46. ↑ Lette kjøretøyer, lette lastebiler og mellomstore personbiler - Tier 2 eksosutslippsstandarder. Hentet 6. oktober 2014 . 
47. ↑ Kontroll av luftforurensning fra motorvogner: Nivå 3 Emisjoner og drivstoffstandarder for motorkjøretøyer; Siste regel. (PDF) Hentet 9. juli 2018 (engelsk). 
48. ^ ^{A b} Regulering av kjøretøyer med lavt utslipp i California. (PDF) Hentet 3. juli 2018 . 
49. ↑ Henrik Bork: Kina skjerper utslippsstandardene til tross for koronakrisen. I: automobil-industrie.vogel.de. Vogel Communications Group GmbH & Co. KG, 1. juni 2020, åpnet 24. februar 2021 . 
50. ↑ ^{a b} Utslippsstandarder og grenseverdier Europa - USA - Japan - Kina. I: abgasdatenbank.com. AutoAmerikA GmbH, åpnet 20. februar 2021 . 
51. ↑ Utslippsstandarder - Kina: Marine Engines. Dieselnet, åpnet 6. mars 2020 . 
52. ↑ Utslippsstandarder: IMO Marine Engine Regulations. Hentet 29. februar 2020 . 
53. ^ Marpol vedlegg VI: Forebygging av luftforurensning fra skip. IMO, åpnet 27. februar 2020 . 
54. ↑ Cruiseskip fanget over svovelgrensen ved Gieranger. Marine Executive, 5. juni 2019, åpnet 6. mars 2020 . 
55. ^ Første svovelhettsforbrytere fanget i Kina. SWZ Marine, 13. januar 2020, åpnet 6. mars 2020 . 
56. ↑ ^{a b c} Forurensning og miljøbrudd og bøter, 1992-2018 (Bare de som er rapportert i media eller offentlige dokumenter). Cruise Junkie dot com, åpnet 6. mars 2020 .