Eksosskandale

Den diesel eller eksos skandale (også Dieselgate ) er en kombinasjon av en rekke stort sett ulovlige manipulasjoner av forskjellige bilfabrikanter å omgå de lovlig foreskrevne grenseverdier for eksos og - i retur - politisk innflytelse for å beskytte dem. Nederlagsenheter ble utestengt i denne formen 15. januar 2013 med en EU-forskrift .

På den 18 september 2015 ble det offentliggjort at Volkswagen AG var å bruke en ulovlig nederlag enhet i motorstyringen av sine diesel biler; De amerikanske utslippsstandardene ble bare oppfylt i en spesiell testbenkmodus, mens en normal del av eksosrengjøringssystemet i stor grad er slått av. Funnet ble initiert av et varsel om brudd av US Environmental Protection Agency (EPA). Ifølge Volkswagen AG er den aktuelle programvaren i bruk i rundt elleve millioner kjøretøyer med VW EA189- motorserien over hele verden . I EU og USA er også etterfølgerserien VW EA288 berørt. Men ifølge Reuters nyhetsbyrået , programvaren har blitt tilpasset for fire forskjellige typer motorer.

VW hadde tidligere annonsert denne generasjonen av biler i store reklamekampanjer som spesielt rene "rene diesler" for å fremme salg og øke markedsandelen for dieselbiler i USA.

I følge det tyske forbundsdepartementet for transport, påvirker dette også biler som er registrert i Europa, og ifølge en annen kunngjøring om brudd fra EPA fra begynnelsen av november 2015, kjøretøy fra Audi og Porsche . Som et resultat av skandalen trakk styreleder for Volkswagen AG, Martin Winterkorn seg av; den representantskap utnevnt den tidligere administrerende direktør i Porsche AG, Matthias Müller , som hans etterfølger.

Den opprinnelige VW-utslippskandalen utløste en vidtrekkende krise i bilindustrien . Mange studier fant avvik mellom reelle og testbenkutslipp i modeller fra tyske og andre produsenter. Problemet med for høye nitrogenoksidnivåer i dieselbiler og deres helsekonsekvenser fikk mye offentlig oppmerksomhet som et resultat av VW-dieselaffæren. Å overskride grenseverdiene for testbenk i reell drift var og er ikke ulovlig i Europa; bare siden WLTP trådte i kraft har en øvre grense på 2,1 ganger den gamle grenseverdien for testbenk som er brukt på den virkelige livssyklusen; det var og er ingen grenseverdi for reell drift i Europa. Det er bevist at produsentene bestilte eller visste om tiltakene mange år før skandalen ble kjent. Politiske og vitenskapelige organer, offentlige etater og interessegrupper hadde også påpekt uregelmessigheter år før de ble kjent og advarte om konsekvensene.

National Forum Diesel (også kjent som Diesel Summit ) fant sted 2. august 2017 , hvor den tyske regjeringen og tyske bilprodusenter nådde avtaler om reduksjon av utslipp.

Utslippsskandalen førte også til at en omgang i trafikken ble diskutert og krevd fra ulike hold i den politiske diskusjonen.

Til forhistorien

Teknisk historie

Forbrenningsmotorer for biler har eksistert siden slutten av 1800-tallet, men problemet med bilforurensning ble ikke offentlig kjent før massemotoriseringen på 1950-tallet, basert på situasjonen i byen Los Angeles. I 1959 etablerte California standarder for luftkvalitet, hvorfra det ble utviklet utslippsgrenser for motorvogner, som skulle overholdes fra 1966 og utover. I 1968 trådte endelig en lov om begrensning av eksosutslipp i kraft. I Forbundsrepublikken Tyskland ble det i 1971 innført avgassgrenser for personbiler med bensinmotorer. Dette ble etterfulgt av en kontinuerlig innstramming av grenseverdiene, som hadde stor innvirkning på utviklingen av forbrenningsmotorteknologi. Det første moderne etterbehandlingssystemet for eksos etter dagens standarder ble først introdusert for personbiler i 1981 i form av en treveiskatalysator som kom på markedet i 1973, selv om det ville ta ytterligere 10 år før systemet ble en del av grunnleggende utstyr for personbiler. I lang tid ble dårlig eksosoppførsel unngått først og fremst av andre årsaker. For eksempel ble det med dieselmotorer forsøkt å oppnå røykfri forbrenning for å forbedre levetiden eller for å unngå fare for trafikksikkerheten ved å sverte luften.

I prinsippet er eksosgassoppførselen til en dieselmotor bedre enn en bensinmotor i alle henseender, fordi den rå avgassen inneholder mindre karbondioksid, færre hydrokarboner, mindre karbonmonoksid og færre nitrogenoksider; Sammenlignet med eksosgassene til en bensinmotor inneholder eksosgassen til en dieselmotor (i forhold til eksosmassen) bare omtrent en tidel av forurensningene og en tredjedel av karbondioksidet. På den annen side er avgassmassen mer enn dobbelt så høy som en bensinmotor. Utdaterte kammerdieselmotorer slipper bare ut halvparten så mye nitrogenoksid under full belastning som en sammenlignbar bensinmotor. Siden konvensjonelle Otto-motorer, i motsetning til dieselmotorer, drives med en støkiometrisk blanding, fungerer de sammen med treveiskatalysatoren, hvor hydrokarboner, karbonmonoksid og nitrogenoksider omdannes til vann, nitrogen og karbondioksid. Hvis det genereres for mange nitrogenoksider under forbrenning i en bensinmotor, for eksempel på grunn av mager drift som er for høy, må en NO _x lagringskatalysator brukes i stedet. Imidlertid hadde de første bensinmotorene med en overstøkiometrisk blanding, som dukket opp på slutten av 1990-tallet, så dårlig eksosoppførsel (spesielt sterke hydrokarbon- og nitrogenoksidutslipp) til tross for bruken av et avgassrensesystem som var komplisert for den tiden . Europa og USA).

Dieselmotorer til personbiler har hatt en ukontrollert oksidasjonskatalysator siden tidlig på 1990-tallet fordi treveiskatalysatoren i dieselmotorer ikke fungerte. Dette omdanner nitrogenmonoksid til nitrogendioksid, reduserer utslipp av HC og CO og reduserer partikkelutslipp. På begynnelsen av det 21. århundre kom personbilsdieselmotoren under skudd, hovedsakelig på grunn av sotutslipp. Den tyske bilindustrien var av den oppfatning at bare interne motortiltak ville redusere sotutslipp, men til slutt ble sotpartikkelfilteret for dieselmotorer introdusert over hele linja. Moderne bensinmotorer med direkte bensininjeksjon må imidlertid være utstyrt med sotpartikkelfilter på grunn av deres sotutslipp. Med innføringen av strengere avgassgrenseverdier, spesielt for nitrogenoksider, ble et bedre avgassrensingssystem uunnværlig for bensinmotorer. I dieselbiler ble det forsøkt å redusere utslipp av nitrogenoksid ved hjelp av interne motortiltak (lav forbrenningstemperatur) og å kompensere for de resulterende høyere sotpartikkelutslippene med et sotpartikkelfilter, men denne prosessen tilfredsstilte ikke lenger den strengere eksosgassen. begrensninger, slik at prosesser etter motor som lagringskatalysatorer og selektiv katalytisk reduksjon ble nødvendig. Sistnevnte system har vært brukt for kommersielle kjøretøymotorer i lang tid. Optimaliseringen av eksosoppførselen ble spesielt optimalisert for personbiler med dieselmotorer fram til 2015 på rullesynamometer-testsykluser som WLTP, US06 og FTP75, noe som var og ikke er ulovlig. Denne optimaliseringen til standardiserte testsykluser resulterte i langt høyere utslipp av forurensende stoffer i reell kjøring enn i beregningsmodellen og i testsyklusen; Produsenter som Volkswagen brukte til slutt programvare som gjenkjenner om en bil kjører i testsyklusen og derfor ulovlig justerer utslippskontrollsystemet spesifikt til kravene i testsyklusen, en spesiell testsyklusmodus som er slått av igjen for normal drift. I dag (2018) blir det forsøkt å ikke lenger optimalisere utslippsadferden basert på testsykluser, men å forbedre den i faktisk kjøreoperasjon (RDE).

Fremgangsmåte hos VW

I 2005 Volkswagen planlagt å skaffe seg rettighetene til BlueTec utslippskontrollsystemet fra den Daimler-Chrysler -gruppen, men beslutningen ble gjort for å utvikle sitt eget system.

Fra 2009-året begynte Volkswagen-gruppen å konvertere turbodieselmotorer ( TDI ) designet for personbiler fra pumpedysesystemet til injeksjon av common rail . Denne teknologien tillater mer presis bensininnsprøytning, siden generering av injeksjonstrykk og injeksjonstider, i motsetning til pumpedysesystemet, er koblet fra hverandre og ikke er avhengig av injeksjonskamposisjonen. Med akkumulatorinjeksjonen er bedre støy og eksosoppførsel mulig med samtidig redusert drivstofforbruk og høyere spesifikk kraft.

Med innføringen av dieselpartikkelfiltre og, på noen modeller, SCR-katalysatorer , annonserte VW motorene i USA som "renere enn rene", samtidig som de oppnådde gode drivstofforbruk.

Faktisk klarte ikke motorene å kombinere lavt drivstofforbruk med regulatoriske nitrogenoksidutslipp. Rundt 2006 bestemte Volkswagen seg for å programmere kontrollenheten til VW EA189- motoren på en slik måte at standard driftsmodus med høy motoreffekt og høy effektivitet, men også høye nitrogenoksidutslipp, alltid byttes til en modus med lave nitrogenoksidutslipp. så snart en utslippstest oppdages. Dette betyr at Volkswagen fikk en avstengning realisert (engelsk nederlagsenhet). I 2015 rapporterte Der Spiegel at minst 30 ledere hadde kjent om denne tilnærmingen i årevis, mens Volkswagen selv fremdeles nektet dette i 2015.

Forsettlig manipulasjon

I følge sin egen informasjon advarte den tyske miljøhjelpen (DUH) fra september 2007 (i anledning IAA) til 2015 "i utallige pressekonferanser, tekniske diskusjoner, med publikasjoner, utslippstester og kampanjer mot ... helsekrenkelser og klimabeskyttelse med hensyn til eksosutslipp og drivstofforbruk ".

Ytterligere indikasjoner på manipulasjon hos Volkswagen ble oversendt ICCT av Peter Mock , direktør for den europeiske grenen av International Council on Clean Transportation (ICCT). ICCT-ansatte i Berlin, inkludert den tidligere avdelingslederen for Federal Environment Agency, Axel Friedrich , hadde lagt merke til høye utslipp. I USA, i mai 2014, fant ICCT, i samarbeid med West Virginia University (WVU), store forskjeller i nitrogenoksidutslipp fra dieselbiler fra VW Group i målinger av eksosgasser . Bilene møttes EPA spesifikasjonene under testforhold på en testbenk som drives av den California Air Resources Board (CARB). Under reelle kjøreforhold bestemte ansatte i WU med et transportabelt målesystem (PEMS) når VW Jetta VI nitrogenoksid nivåer 15- til 35 ganger og ved VW Passat 5- til 20 ganger over den lovlige grensen i USA.

I september 2014 publiserte Der Spiegel resultatene av denne studien, og med henvisning til ICCT, påpekte det at moderne motorstyringssystemer "kan gjenkjenne når bilen er på et rulledynamometer og deretter bytte til en optimalisert testmodus" og at " Spesielt tyske bilfirmaer vil den offisielle tørsten etter bensin på kjøretøyene deres være "hyggelig". Den Handelsblatt rapportert i oktober 2014, med henvisning til den samme studien, som alle hadde kjent "for et år".

Volkswagen hevdet overfor amerikanske myndigheter at avvikene som ble funnet, særlig de for nitrogenoksidverdiene, var basert på en programvarefeil, og i desember 2014 minnet de de nesten 500 000 berørte kjøretøyene for å installere ny programvare. CARB sjekket de modifiserte kjøretøyene under reelle forhold og kunne ikke finne noen forbedring i nitrogenoksidverdiene. Da myndighetene truet med å nekte registreringen av 2016-modellene hvis avviket ikke ble avklart , innrømmet Volkswagen svindelen 3. september 2015.

I følge Wirtschaftswoche informerte en leder for en billeverandør den gang EU-kommisjonær Antonio Tajani i midten av 2012 om at bilprodusenter elektronisk ville manipulere utslippsverdiene til kjøretøyer i godkjenningstester . Dette undergraver EUs innsats for å gjøre veitransport mer miljø- og klimavennlig. På et møte i juli 2012, hvor temaet ble diskutert, var totalt fire medlemmer av EU-kommisjonen til stede. Deretter skrev Tajani til transportministrene i EU-statene for å forbedre overvåkingen av bilindustrien; men han antydet ikke at utslippstester kunne ha blitt tuklet med.

Eksosgassmåling for nye kjøretøymodeller fra VW Group i Europa er følgende testorganisasjoners ansvar (fra og med 2015):

• Audi-modeller: Allied Technology Experts Enterprise of Luxembourg S.à rl (ATE EL), Luxembourg
• Volkswagen-modeller: TÜV Nord , Tyskland
• Setemodeller : Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) og CTAG-IDIADA Safety Technology SL, begge i Spania
• Škoda-modeller: TÜV Süd , Tyskland og Vehicle Certification Agency (VCA), Storbritannia

Foreløpig etterforskning

USA

18. september 2015 sendte US Environmental Protection Agency (EPA) et varsel om brudd til Volkswagen Group of America , med en nøyaktig forklaring på de juridiske påstandene om brudd på Clean Air Act . Som et resultat av denne prosedyren får Volkswagen bøter på opptil 18 milliarder dollar. Ifølge medieoppslag har det amerikanske justisdepartementet og New Yorks justisminister Eric Schneiderman iverksatt etterforskning mot Volkswagen. Schneiderman bør søke å samarbeide med generaladvokater i alle USAs stater. I mellomtiden står Volkswagen også overfor gruppesøksmål fra private kjøpere og bilforhandlere i Canada og USA.

14. oktober 2015 sluttet Federal Trade Commission (FTC) seg til etterforskningen fra EPA og det amerikanske justisdepartementet. Dette innebærer undersøkelser av villedende reklamekampanjer ( ren diesel ) fra Volkswagen for de aktuelle dieselbilene.

Etter å ha utvidet sin etterforskning, sendte EPA en ny varsel om brudd til Volkswagen 2. november 2015 . Følgelig er nederlagsenheter nå også funnet i dieselbiler med trelitermotorer (3,0 TDI) . VW Touareg (modellår 2014), de nyeste Audi-modellene A6 Quattro , A7 Quattro , A8, A8L og Q5 samt Porsche Cayenne (modellår 2015) er spesielt berørt .

The Federal Etaten Vehicle Safety (NHTSA) fortalte WirtschaftsWoche at uavhengige eksperter ble sjekke om VW-gruppen hadde skjult ikke bare utslipp skandalen, men også sikkerhetsproblemer og tekniske feil.

Som en del av et forlik våren 2017 erklærte Volkswagen seg skyldig som et selskap for sammensvergelse av bedrageri, hindring av rettferdighet og salg av varer med falsk informasjon for å bringe kriminell etterforskning til en slutt. Volkswagen betaler 2,8 milliarder amerikanske dollar for dette, har forpliktet seg til sterkere kontrollsystemer og utsetter seg for tre års ekstern tilsyn. I tillegg har VW forpliktet seg til å investere totalt 2 milliarder amerikanske dollar i utvidelse av et ladestasjonsnettverk med det spesialstiftede selskapet Electrify America .

Den tyske statsborgeren James Robert Liang var den første VW-medarbeideren som ble tiltalt i juni 2016 og i august 2017 for sin rolle i skandalen der han jobbet som motorutvikler hos VW i Wolfsburg i 2006 og i California fra 2008 og fremover i 3 år og 4 måneders fengsel og en bot. Retten fant det bevist at han hadde skjult bruken av uredelig programvare i 600 000 VW-biler fra amerikanske myndigheter.

Med Oliver Schmidt var i januar 2017 arrestert en annen VW-ansatt i Florida. Samlet sett etterforsket de amerikanske myndighetene seks ansatte i VW, hvorav noen tidligere ansatte, om sammensvergelse om bedrageri og brudd på miljølover, inkludert de som allerede var arrestert. En internasjonal arrestordre ble utstedt mot de resterende fem i juni 2017 . Oliver Schmidt ble dømt til syv års fengsel av en Detroit-dommer 6. desember 2017 for sammensvergelse om bedrageri og brudd på miljølover. Schmidt må også betale 400.000 dollar i bot.

Også i 2017 betalte Robert Bosch GmbH 304 millioner euro til amerikanske sivile saksøkere i et forlik.

I august 2020 ble Daimler AG avtalt om forlik med amerikanske saksøkere og myndighetene. I september påfølgende kunngjorde Daimler og det amerikanske justisdepartementet mengden av alle relaterte forliksbetalinger med totalt 1,9 milliarder amerikanske dollar. Daimler var også forpliktet til å ettermontere berørte biler i USA med programvareoppdateringer.

Tyskland

Den tyske transportministeren Alexander Dobrindt ba om en gjennomgang av alle VW-bilmodeller i Tyskland.

Opprinnelig ble det sagt at statsadvokatkontoret i Braunschweig hadde iverksatt en etterforskning mot den tidligere konsernsjefen Martin Winterkorn ex officio og på grunnlag av flere straffeklager fra innbyggerne på grunn av påstander om svindel i henhold til seksjon 263 i den tyske straffeloven. Noen dager senere, 1. oktober 2015, ble det rapportert at det, i motsetning til tidligere rapporter, ikke hadde blitt innledet etterforskning mot Winterkorn, og at det ikke var noen første mistanke mot ham. Den opprinnelige pressemeldingen fra Braunschweig statsadvokatembeter mandag 28. september 2015 er slettet og erstattet av en ny.

Den 8. oktober 2015 i Braunschweig statsadvokatens kontor og Niedersachsen stats Kripos Kontor gjennomført husransakelser i Volkswagen kontorer i Wolfsburg og andre steder . Det erklærte målet med søket var "å sikre dokumenter og databærere som kan gi informasjon om den nøyaktige prosedyren til selskapets ansatte som er involvert i manipuleringen av utslippsverdiene til dieselbiler og deres identitet med tanke på mulige straffbare handlinger" .

24. november 2015 innledet statsadvokaten Braunschweig en ny etterforskning mot fem ansatte i Volkswagen-gruppen kjent under navn mistenkt for skatteunndragelse. Årsaken til dette er kunngjøringen fra Volkswagen om at den hadde manipulert CO ₂ og forbruksverdier av kjøretøyer, og det er grunnen til at bileierne mottok feil avgiftsvurdering på grunn av feil informasjon .

Etterforskningen fra statsadvokatembetet ble utvidet til mistanke om markedsmanipulasjon i juni 2016 som et resultat av en strafferettslig klage fra Federal Financial Supervisory Authority . Påstanden er at Volkswagen ikke overholdt sin ad hoc-opplysningsplikt til å publisere prisfølsom informasjon i tide.

27. januar 2017 ble det kunngjort at 37 personer nå blir etterforsket. 28 husrunder ble utført for dette formålet. I tillegg til påstandene som er nevnt, inkluderer etterforskningen også mistanke om kriminell reklame ( seksjon 16 UWG). Den tidligere konsernsjefen Martin Winterkorn er nå blant de siktede.

I 2019/2020 anklaget statsadvokaten i München II den tidligere Audi-sjefen Rupert Stadler og andre tidligere funksjonærer fra bilprodusenten i Ingolstadt. Målet med prosedyrene er å avklare i hvilken grad de tidligere Audi-ansatte var involvert i utviklingen av nederlagsenheter og det kunnskapsrike salget av manipulerte biler.

Etter flere raid i juli 2020 kunngjorde statsadvokaten i Frankfurt i oktober 2020 at rundt 200 000 manipulerte Fiat- og Iveco-biler antagelig var registrert i Tyskland - inkludert bobiler.

Frankrike

2. oktober 2015 ble det rapportert at det franske rettsvesenet hadde åpnet en etterforskning mot Volkswagen etter mistanke om svindel. Rundt 950 000 dieselbiler er berørt i Frankrike. Resultatrapporten ble presentert i august 2016. I den ti måneders etterforskningen fant en uavhengig kommisjon avvik i utslipp av forurensende stoffer i 86 bilmodeller fra forskjellige produsenter. Med Talisman- og Espace- modellene ble også Renault berørt. Selv om kommisjonen uttrykkelig ikke kom til en dom om bruken av nederlagsutstyr, kunngjorde miljøminister Ségolène Royal at hun ville kreve gjennomsiktighet og ansvar fra bilprodusenter.

På vegne av statsadvokatkontoret i Paris, gendarmerier fra Office central de lutte contre les atteintes à l'environnement et à la santé publique (Oclaesp) i Gendarmerie nationale 16. oktober 2015, hovedkvarteret til Volkswagen France i Villers-Cotterêts og kontorer i Roissy-en-France søkte.

I september 2017 rapporterte Le Monde at Groupe PSA (Citroën, DS, Opel, Peugeot og Vauxhall) kunne få en bot på opptil 5 milliarder euro. 8. september 2017 nektet PSA påstandene.

Italia

15. oktober 2015 søkte statsadvokaten i Verona og Guardia di Finanza hovedkvarteret til Volkswagen Group Italia SpA i Verona og VW-datterselskapet Lamborghini i Sant'Agata Bolognese, mistenkt for handelsbedrageri. Undersøkelsene er også rettet mot VW-sjef Massimo Nordio og mot Luca De Meo, styremedlem i Audi AG og ansvarlig for salgs- og markedsdivisjonen.

Spania

Den Audiencia Nacional (nasjonal State Court) basert i Madrid har lansert den 28 oktober 2015 av dommeren Ismael Moreno en kriminell etterforskning for bedrageri av villedende reklame, tilskudd svindel og forbrytelser mot miljøet mot Volkswagen-konsernet. Innen 10. november 2015 ^[foreldet] , skal VW-gruppen utpeke en representant som anklagene kan komme mot.

Belgia

Påtalemyndigheten i Brussel (Parquet de Bruxelles) har etterforsket Volkswagen-konsernet for forfalskning siden 4. november 2015 . Det flamske miljødepartementet ser på seg selv som et offer i utslippskandalen.

Type manipulasjon

Uavhengig av motortype, flere produsenter, inkludert VW og Peugeot, mange ikke-tekniske tiltak tatt på kjøretøyer på testbenkene, som fører til avvik mellom forbruket i test og reell drift. Testkjøretøyene hadde z. B. et fulladet batteri, et halvt slitt sett med dekk, uten ekstrautstyr og vanligvis ikke klimaanlegg. Alle disse tiltakene var lovlige under testregimet på den tiden. I oktober 2016 kunngjorde Volkswagen at de i fremtiden ville la være å "fortsette å bruke mulige toleranser i stor utstrekning". Frafallet fører til en økning i de kilometerrelaterte CO ₂ -utslippene på opptil 2 g. Kritikere setter effektiviteten av frafallet i perspektiv, siden en ny testprosedyre vil gjelde fra 2017 som forbyr slike tiltak.

Manipulering med dieselbiler

I følge en publikasjon fra EPA, anerkjenner programvaren som er installert av VW, som er ansvarlig for utslippskontrollsystemet, testsituasjonen. De standardiserte testsituasjonene kan gjenkjennes av en "unaturlig kjøreegenskaper" (høye hjulhastigheter uten å bevege bilen). Under disse forholdene optimaliseres avgassbehandlingen på en slik måte at det produseres så lite nitrogenoksider (NO _x ) som mulig . Derimot blir deler av utslippskontrollsystemet satt ut av drift under normal kjøring, og derfor er NO _x -utslippene betydelig høyere.

27. september 2015 rapporterte Bild am Sonntag at billeverandøren Bosch hadde levert den kontroversielle programvaren til VW for testformål, men i 2007 uttalte det også klart at bruken av programvaren var ulovlig.

• I Passat , med programvaren til kontrollenheten " Electronic Diesel Control 17" fra leverandøren Bosch, forbruket av ureaoppløsning ( AdBlue , i USA kalt Diesel Exhaust Fluid (DEF) eller generelt AUS 32 ) for etterbehandlingen av avgassen SCRT i Bluetec TDI -Motors endres. I et foredrag om 32C3 presenterte hackeren Felix Domke en analyse av firmwaren som ble installert av VW på en Bosch EDC17C46-kontrollenhet . I A2L-filene ble frakoblingsenheten kommentert med "Nedre kilometerterskel for deaktivering av den akustiske funksjonen". Firmware evaluerer blant annet om avstanden beveger seg innenfor et smalt intervall rundt verdiene spesifisert av testsyklusen. Så snart dette intervallet er igjen, bytter programvaren til en alternativ modus med betydelig redusert AdBlue-forbruk.
• Den amerikanske modellen Jetta bruker derimot en NO _x lagringskatalysator der nitrogenoksidene blir avsatt på overflaten. Lagringskatalysatoren kan bare lagre NO _x i et temperaturområde fra 250 til 500 ° C. Hvis katalysatoren er fullt opptatt, regenereres den under kjøring med karbonmonoksid og hydrokarboner som reduksjonsmiddel. Siden disse stoffene normalt ikke forekommer i eksosgassen til dieselmotorer, eller bare i svært små mengder, må de genereres kunstig gjennom ufullstendig forbrenning, som implementeres gjennom mangel på luft (vanligvis gjennom flere injeksjoner av diesel i forbrenningskammer). For de manipulerte kjøretøyene skjedde denne regenereringen bare delvis eller ikke i det hele tatt under kjøring.
• Under gjennomgangen av alle prosesser innen dieselmotorer ble det offentlig at CO ₂ -sertifiseringen av dieselbiler, spesielt fra byggeår 2012 og utover, var for lav i CO ₂ og derfor også når det gjelder forbruk. De berørte typene inkluderer VW Golf, VW Polo, VW Passat, Audi A1, Audi A3, Škoda Octavia, Seat Leon og Seat Ibiza. Diesel ble også blandet inn i motoroljen før måling av testbenk, slik at motoren forbrukte mindre drivstoff under målingen.

Avskjæringsenheter ble også innebygd i kontrollen av dieselmotorer i modeller fra andre produsenter. I mai 2017 ble det kjent at den lovbestemte varigheten av testsyklusen på 20 minutter hadde blitt brukt til Fiat 500X- modellen . Etter 22 minutter slår en programmert avstengningsenhet av filtersystemene.

I oktober 2015 publiserte Federal Environment Agency en kommentar til manualen for utslippsfaktorer i veitrafikk (HBEFA), ifølge hvilken dieselbiler i Euro 5-kategorien overstiger den gjeldende grensen på 180 mg / km NO _x med en faktor på 4 til 5.

Manipulering i biler med bensinmotorer

I følge uttalelser fra VW fra begynnelsen av november 2015 påvirkes også modeller med 1.4 TSI ACT bensinmotor utstyrt med sylinderdeaktivering av teknisk manipulering av bestemmelsen av karbondioksidverdiene . Dette berører rundt 98 000 kjøretøyer i Tyskland (50 000 i Spania). Ifølge informasjon fra Bild am Sonntag , med henvisning til tilståelsen fra en ingeniør i forsknings- og utviklingsavdelingen til VW-gruppen i Wolfsburg, fortalte han sin overordnede om svindelen med pyntet forbruk og CO ₂ -tall for Volkswagen-modeller fra modellår 2013 til våren. 2015 rapportert. Bedriftsrevisjonsavdelingen hadde også innrømmelser fra andre ansatte. I følge dette skal eksosgassverdiene til testkjøretøyene blant annet ha blitt manipulert med uautoriserte tiltak. ved å bruke et dekktrykk på mer enn 3,5 bar, høyere enn tillatt, slik at kjøretøyet kjører lettere. Den 13. november 2015 ble det kjent at i alt 24 modeller av modellåret 2016 med bensinmotorer (TSI) ble berørt: Blant dem 1,0-liters bensinmotorer med 70 kW i Seat Ibiza og VW Polo og med 85 kW i Seat Leon og 1,4-liters bensinmotoren i VW Jetta.

En rettsuttalelse publisert i august 2020 antyder også at bensinmotorer fra Volkswagen-konsernet også kan bli berørt av utslippsskandalen. I følge dette ble det funnet en syklusdeteksjon i en Audi Q5 TFSI 2.0 fra 2015 som manipulerer kjøretøyets avgassverdier. Vurderingen ble gjennomført som en del av en søksmål for Offenburg regionale domstol .

Porsche-biler med bensinmotorer kan også ha blitt manipulert ulovlig. Sportsbilprodusenten fant selv under interne tester at motorene og programvaren til flere bensindrevne Porsche-modeller hadde blitt endret etter at de ble godkjent av Federal Motor Transport Authority. Porsche delte denne informasjonen med Stuttgart statsadvokat og myndighetene i Tyskland og USA. Det tyske føderale motortransportmyndigheten startet etterforskning av saken sommeren 2020.

Berørte kjøretøy

Kjøretøy med en VW EA189 dieselmotor er berørt . På verdensbasis er det 11 millioner biler fra merkene Volkswagen , Audi , Seat og Škoda . VW-ledere og en amerikansk etterforsker sa til nyhetsbyrået Reuters at totalt fire motortyper ble berørt, inkludert EA189-etterfølgeren VW EA288 . Tidligere omstridt av Volkswagen AG, innrømmet en talsmann for selskapet 22. oktober 2015 at EA288 også var berørt i USA. I følge en avgjørelse fra Duisburg Regional Court i 2018 er den europeiske Euro 6-versjonen av EA288 også utstyrt med programvare som anerkjenner at kjøretøyet er på en testbenk. Ved hjelp av teststandsdeteksjonen ble det foreslått forurensningsverdier som faktisk ikke var oppnåelige i hverdagsdrift. Mens Volkswagen-gruppen hevdet at anerkjennelsen av teststanden var lovlig, ettersom det ikke var noen utslippsgrenseverdier for reell kjøring for det aktuelle kjøretøyet (Golf VII 2.0 TDI), bestemte dommerne at Volkswagen hadde handlet bevisst og umoralsk ved å bruke anerkjennelse av teststand. Som en del av rapporteringen fra det offentlige TV-magasinet Report Mainz , bekreftet en talsmann for Volkswagen-selskapet installasjonen av nederlagsenheter i EA 288-motorer i desember 2020. Euro 5-versjonene av EA288, derimot, bør ikke inneholde noen ikke-tillatte nederlagsenheter.

I 2017 oppdaget Federal Motor Transport Authority forbudte nederlagsenheter i den sekssylindrede Euro 6 3,0-liters TDI-motoren ( VW EA897 ), som bl.a. ble brukt i Porsche Cayenne , VW Touareg og forskjellige Audi-modeller.

Oversikt over berørte dieselbiler over hele verden

land	Volkswagen	Audi	Škoda	Sete	kommersielle kjøretøy	Total
Tyskland Tyskland	1537 896 (med VW-kommersielle kjøretøy)	531.813	286.970	104.197	se VW	2 460 876
Storbritannia Storbritannia	508.276	393.450	131,569	76.733	79.838	1.189.866
Frankrike Frankrike	574.259	189,322	66.572	93,388	24.523	948.064
Italia Italia	385,694	231.729	35,343	39.598	17,348	709,712
Spania Spania	257.479	147,095	37,082	221.783	20,187	683,626
forente stater forente stater	482.000	13.000				495.000
Belgia Belgia	197,328	121.712	51069	23.539		393,648
Østerrike Østerrike	180.500	72.500	54 300	31.700	24.400	363 000
Sverige Sverige	104 000	57.000	28.000	2.000	33.000	225 000
India India						180.000
Nederland Nederland						160.000
Tsjekkisk Republikk Tsjekkisk Republikk	38.000	7.000	101.000	1800		147.800
Norge Norge	77.580	27,649	19,947	0	21 963	147,139
Polen Polen	66.870	12,049	58,890	3,694		141.503
Sveits Sveits						rundt 180.000
Korea, Sør Sør-Korea						125,522
Portugal Portugal	102.140 (med Audi, Škoda)			15.000		117 000
Irland Irland	47.316	29,169	16.004	5.039	9.224	106,752
Romania Romania						105.000
Canada Canada						100.000
Australia Australia	61,189	16,085	5.148	0	17,256	99,678
Danmark Danmark						91.000
Finland Finland						50.000
Slovakia Slovakia	14.809	3,278	26.000	2.577		46,664
Argentina Argentina						42,716
Ungarn Ungarn						40.095
Mexico Mexico						32.000
Taiwan Taiwan						17.744
Brasil Brasil					17.057	17.057
Hellas Hellas	6,362	1.875	0	0	882	9.119
New Zealand New Zealand	4.639	1600	1.328	0	133	7700
Folkerepublikken Kina Folkerepublikken Kina						1.950
Republikken Kypros Kypros	480	598	103	119	49	1.349
Verdensomspennende	5.000.000	2.100.000	1.200.000	700.000	1 800 000	10 800 000

Oversikt over de berørte kjøretøyene med bensinmotorer

land	Total
Tyskland Tyskland	98.000
Spania Spania	50.000
Verdensomspennende	ukjent

Tilbakekallinger

Britisk plan

Motortype	Godkjenning av KBA	Forsettlig start på tilbakekallingen
EA189 2,0 liter	Januar / februar 2016	1. mars 2016
EA189 1,2 liter	April / Mai 2016	1. juni 2016
EA189 1,6 liter	Juli - september 2016	1. oktober 2016

Asia

Den kinesiske tilsynsmyndigheten General Administration of Quality Supervision, Inspection and Quarantine (AQSIQ) kunngjorde en tilbakekalling fra Volkswagen av 1500 importerte dieselbiler, de fleste av dem Tiguan.

Europa

I EU ble EA189-motoren med en slagvolum på 1,2, 1,6 og 2,0 liter brukt fra 2008 til 2015. Følgende serier er berørt:

Audi : A1 , A3 8P , A4 B8 , A5 , A6 C6 , A6 C7 , Q3 , Q5 , TT 8J

Škoda : Fabia II , Rapid , Roomster , Octavia II , Superb II , Yeti

Sete : Ibiza IV , Leon II , Toledo III , Toledo IV , Exeo , Altea / Altea XL , Alhambra II

Volkswagen : Polo V , Golf VI , Golf Plus , Jetta VI , Beetle , Passat B6 , Passat B7 , CC , Touran I , Sharan II , Tiguan , Scirocco , Amarok , Caddy , T5 , Eos

21. oktober 2015 sluttet VW å selge det de hevder å være berørt av nye biler i EU .

Tyskland

Den ADAC testet i løpet av årene totalt 79 forskjellige dieselkjøretøy for fremtidig måleprosedyrer i FN (WLTP) og innføres i forhold til den nåværende europeiske Driving Cycle (nedc) av EUR 6 (80 mg / km NO _x ) forskjellen mellom den to til de femten _ganger NO _x .

En studie fra Statens institutt for miljø, målinger og naturvern Baden-Württemberg (LUBW), utført i 2014, antyder også avvik fra andre produsenter. Ingen av de testede kjøretøyene fra tre produsenter klarte å overholde Euro 6-grenseverdiene utenfor teststanden. I følge testrapporten var dette følgende kjøretøymodeller:

• Volkswagen CC 2.0 TDI
• BMW 320d
• Mazda6 2.2 Skyactiv-D

En rapport fra Auto Bild om NO _x- utslippene til BMW X3 xDrive20d ble misforstått av mange medier. Denne rapporten sa at kjøretøyet massivt hadde overskredet den europeiske utslippsstandarden Euro 6 i veiprøver utført av ICCT. I en senere avklaring understreket Auto Bild at BMW ikke på noe tidspunkt hadde antatt noen intensjon om å tukle, for eksempel gjennom nedleggingsprogramvare. Likevel falt BMW AG-aksjen til tider med mer enn 8%.

I juni 2015 ringte Daimler 11.000 Mercedes Sprinters i Tyskland til verkstedet for en programvareoppdatering, fordi kjøretøyene "måtte utstyres med optimalisert programvare for kontrollenhetene som er relevante for utslipp". Dette ble opprinnelig assosiert med utslippsskandalen, men en talsmann for selskapet understreket at det ikke var noen forbindelse og at ingen programvare ble brukt til å manipulere utslipp. I stedet oppstod en feil som forhindret testanordningene fra TÜV og Dekra i å kommunisere med kjøretøyenes systemer.

27. september 2015 ble det kunngjort at Volkswagen planlegger en tilbakekallingskampanje for alle berørte modeller i Tyskland; de ulovlige funksjonene skal fjernes fra kontrollprogramvaren.

Siden 2. oktober 2015 har Volkswagen-gruppen satt opp en informasjonsplattform for sine Volkswagen- og Audi-bilmerker i Tyskland, som kan brukes til å innhente informasjon om hvorvidt et kjøretøy har blitt tuklet med etter å ha spesifisert kjøretøyets identifikasjonsnummer . Škoda har også levert en informasjonsplattform siden 5. oktober 2015; Sete fulgte 6. oktober.

8. oktober 2015 ble det kunngjort at en teknisk løsning for modellene med 1,6-liters motor ikke var forventet før september 2016, i henhold til en tids- og handlingsplan fra Volkswagen Group for Federal Motor Transport Authority (KBA) . 22. oktober uttalte en talsmann for VW at en programvareoppdatering for disse motorene ikke var nok, og at motorteknologien måtte tilpasses. Dette påvirker tre millioner kjøretøy. Ifølge informasjon fra dpa nyhetsbyrå vurderer VW derfor i stedet å tilby en utvekslingsbonus for disse modellene når de skal kjøpe nye biler.

Federal Motor Transport Authority kunngjorde 15. oktober 2015 at det var en "ikke-tillatt nederlagsanordning" og beordret obligatorisk tilbakekalling av 2,4 millioner dieselbiler "for å sikre at de aktuelle kjøretøyene er i samsvar med regelverket". Volkswagen-gruppen ønsket KBAs avgjørelse velkommen, ettersom det foreløpig skulle tillates å bruke alle kjøretøy uten begrensninger. Fra januar 2016 vil kjøretøyet bli reparert gratis for kunden.

En forespørsel fra det tyske pressebyrået til innenriksdepartementene og føderale statlige myndigheter avslørte at rundt 8000 politibiler (utrykningskjøretøyer og sivile kjøretøyer) er berørt av utslippskandalen i ti føderale stater , inkludert 2100 dieselbiler i Nordrhein-Westfalen og 1100 dieselbiler i Niedersachsen.

11. november 2015 kunngjorde Federal Motor Transport Authority, utløst av manipulering av utslippsverdiene av forurensende stoffer av Volkswagen-konsernet ved bruk av tillatte avskjæringsanordninger, om ytterligere manipulering av utslipp av forurensende stoffer, særlig nitrogenoksider (NO _x ) , kan finne sted i markedet. Kjøretøy fra VW Group og andre produsenter som bestemmer markedet blir sjekket. Valget av kjøretøymodeller (motorkonsepter) ble gjort på grunnlag av registreringsstatistikken i Tyskland, samt med henvisning til bekreftet informasjon fra tredjeparter om mistenkelige utslipp av forurensende stoffer. Undersøkelsene inkluderer mer enn 50 forskjellige biler fra innenlandske og utenlandske produsenter med forskjellige dieselmotorer, hvis utslipp av forurensende stoffer måles både på rulledynamometeret og på veien ved hjelp av Portable Emission Measurement Systems (PEMS). Omtrent to tredjedeler av målingene er allerede utført. På grunnlag av rådata er økte nitrogenoksidverdier hittil i noen tilfeller bestemt under forskjellige kjøre- og miljøforhold. Disse dataene vil bli evaluert videre i diskusjoner med berørte produsenter og godkjenningsmyndigheter. Først da er juridisk pålitelige resultater tilgjengelig.

I desember 2015 testet Deutsche Umwelthilfe (DUH) en BMW 320d, en Mercedes C200 CDI og en VW Passat 2.0 TDI på testbenken og på veien under reelle forhold. I alle kjøretøyer ble det funnet avvik mellom NOx-utslippene på rulledynamometeret og veimålingene. Før resultatene av målingene ble publisert, mottok DUH brev fra advokater for de bilprodusentene som var opptatt av å forhindre publisering. En taz- journalist rapporterte at rundt 10 av de 20 fremmøtte var representanter for bilprodusentene på pressekonferansen for å presentere resultatene; de ville ha fotografert oppmøtelistene. I begynnelsen av januar 2016 irettesatte Green Bundestag-medlemmet Oliver Krischer de to selskapene Daimler og BMW for trusselbrevene og deres oppførsel. Krischer sitter i Forbundsdagskomiteen for etterforskning av VW-utslippskandalen.

2. juni 2017 kunngjorde Federal samferdselsminister Dobrindt at Audi hadde også gitt de A7 og A8 -modeller 2009-2013 med en ulovlig nederlag enhet, og at kjøretøyene må derfor tilbakekalt. Audi har frist til 12. juni 2017 til å presentere en handlingsplan.

27. juli 2017 innførte Dobrindt et registreringsforbud for Porsche Cayenne med 3,0-liters TDI-motor, som ble produsert og levert av VW-datterselskapet Audi. Samtidig bestilte han en obligatorisk tilbakekalling for 22.000 biler over hele Europa . I desember 2017 ble 57600 VW Touareg- kjøretøy også tilbakekalt, med to forbudte nederlagsenheter i deres 3,0-liters TDI-motor.

Audi må konvertere nesten 130 000 flere biler til utslippsstandard 6: I januar 2018 utstedte Federal Motor Transport Authority en obligatorisk tilbakekalling av V6-diesler. Audi-modellene A4, A5, A6, A7, A8, Q5, SQ5 og Q7 med utslippsstandard 6 er berørt.

Iøynefallende målinger av DUH våren 2017, der en BMW 750d xDrive hadde sluppet ut åtte ganger den tillatte mengden nitrogenoksider, førte til en offisiell tilbakekalling fra KBA for flere modeller med N57-motorer , inkludert kopier av BMW M550d xDrive . De "eksisterende tillatte frakoblingsenhetene " i motorstyringen må fjernes ved hjelp av en programvareoppdatering.

I henhold til en søksavgjørelse fra Stuttgart tingrett i juli 2017 ble uautoriserte nederlagsenheter installert i over en million Mercedes-biler solgt mellom 2008 og 2016 med motorene OM 642 og OM 651 . I mai 2018 bestilte KBA også tilbakekalling av 6300 Vito- modeller .

I juni 2018 ble det kjent at Federal Motor Transport Authority hadde oppdaget totalt fem angivelig ulovlige nederlagsenheter på Daimler. Omtrent en million kjøretøy er berørt, hvorav de fleste er Euro 6-diesel. Samtidig ble det kjent at Daimler hadde tilbudt den ansvarlige ministeren Andreas Scheuer å tilbakekalle flere bilmodeller med titusenvis av kjøretøy og utstyre dem med lovlig programvare. Ifølge Spiegel Online inkluderer dette også modeller som Federal Motor Transport Authority ennå ikke hadde bestemt seg for fordi de ennå ikke hadde blitt testet, mens andre modeller manglet, som Federal Office i høyeste grad antar at de bruker ulovlig nedleggingsprogramvare. I følge Spiegel Online sa Daimler samtidig at de "bare vil akseptere tilbakekallingene fra Vito og de andre modellene rapportert […] hvis KBA til gjengjeld ikke bry selskapet med ytterligere tester." Dette kalles en slags " amnesti " for Daimler tolker. Etter et møte med Daimler-styremedlem Dieter Zetsche kunngjorde transportminister Scheuer i midten av juni 2018 at Daimler måtte huske rundt 774.000 biler, rundt 238.000 av dem i Tyskland. Dette er dieselbiler fra Mercedes GLS , Mercedes GLE , C-Klasse Hybrid, M-Klasse , G-Klasse , S-Klasse , E-Klasse , V-Klasse , Sprinter, Vito , CLS-modellene og SUV-er - GLC modeller. Daimler sa at de ville implementere tilbakekallingen, men samtidig saksøke avgjørelsen. Ingen straff ble pålagt Daimler. Som et tiltak som kunne knyttes til den planlagte tilbakekallingen av 238.000 biler, forbød Daimler 22. juni 2018 sine forhandlere skriftlig å levere dieselbiler med Euro 6b-utslippsstandarden i det hele tatt. Flere hundre kjøretøy fra 177 , 246 og 205-serien med firesylindrede motorer der bilprodusenten først vil oppdatere programvaren før kjøretøyene går til kundene.

I oktober 2018 ble det søkt etter Opels lokasjoner av statsadvokatens kontor og data ble sikkerhetskopiert, ettersom det er mistanke om en ulovlig frakoblingsenhet i flere modeller. Etterforskningen er basert på en innledende mistanke om svindel. Totalt fem forskjellige avstengningsenheter skal ha blitt funnet. Ombyggingen av kjøretøyene skal ha dratt Opel lenger og lenger. Samtidig ble det kjent at Federal Motor Transport Authority ønsket å huske rundt 100.000 biler og få dem konvertert på grunn av disse hendelsene. Den 9. november 2018 avviste 3. avdeling i Schleswig-Holstein Administrative Court en hastesøknad fra Opel mot tvungen tilbakekalling av de berørte modellene. 5. divisjon i Schleswig-Holstein Higher Administrative Court har 6. november 2019 forpliktelsen til Opel incontestable bekreftet at dieselbiler Opel Zafira 1.6 og 2.0 CDTi, Opel Cascada 2.0 CDTi og Opel Insignia 2.0 CDTi fra årene 2013 til 2016 umiddelbart er å bli kalt tilbake.

I april 2019 ble det kjent at rundt 60.000 Mercedes-Benz GLK 220 CDI- modeller med OM 651- motoren , som ble produsert mellom 2012 og 2015, den lovlige grenseverdien for nitrogenoksider ville bli betydelig overskredet. Det er mistanke om en frakoblingsanordning som ikke er tillatt.

I juli 2019 publiserte Deutsche Umwelthilfe en pressemelding der den sier at Porsche- kjøretøy utstyrt med Audi-dieselmotorer som overholder utslippsstandarden Euro 5 og Euro 6, overskrider grenseverdiene for nitrogenoksider mange ganger.

Den lovlige NOx-grensen for dieselbiler Euro 5 er 180 mg NOx / km. Ifølge DUH hadde Porsche Panamera utstyrt med en EA897-motor et gjennomsnittlig NOx-utslipp på 1 498 mg / km, som er 8,3 ganger grenseverdien. Ifølge DUH ble målingene gjort ved utetemperaturer mellom +10 og +14 grader Celsius. To Porsche Cayennes med EA897evo (Euro 6) -motoren sies å ha overskred den gjeldende grensen på 80 mg / km NOx i normal modus med henholdsvis 3,6 og 4,2 ganger. I følge DUH er overskridelse av Cayenne i normal modus doblet i sportsmodus med samme kjørestil. Selv programvareoppdateringen som er bestilt av Federal Motor Transport Authority, forhindrer ikke at grenseverdien overskrides. En testet Porsche Cayenne, utslippsstandard Euro 6, overskred grenseverdien med 2,4 ganger ved +10 til +16 grader Celsius med et gjennomsnitt på 191 mg NO _x / km etter programvareoppdateringen. Videre er kjøretøyet registrert med karbondioksidutslipp på 179 g CO ₂ / km, men i reell drift på veien er ifølge DUH gjennomsnittlige utslipp 241 g CO ₂ / km. I tillegg til Audi A8 4.2 TDI dieselbil med Euro 6-utslippsstandard, som allerede ble undersøkt av DUH i 2017 og som ifølge selskapets egne uttalelser målt et gjennomsnitt på 1422 mg NO _x / km, andre nye målinger på Audi-modeller viste også at NO _x grenseverdier ble overskredet. En Audi SQ5 pluss 3.0 TDI med Euro 6-utslippsstandard, med samme generasjon motorer (EA897evo) som Porsche Cayenne, avgir i gjennomsnitt 441 mg NO _x / km ved utetemperaturer mellom +4 og +11 grader Celsius. I følge pressemeldingen utførte DUH målingene i veitrafikk ved bruk av PEMS .

Utløst av målingene ba DUH produsentene om å publisere en fullstendig oversikt over alle avskjæringsinnretningene som er installert for hvert dieselbil og forplikte seg til å hjelpe alle berørte dieselkjøpere med å få et lovlig kjøretøy ved å reparere dieselavgassrensingssystemet gratis for dem - eller refunder dem hele kjøpesummen. Miljø- og forbrukervernforeningen kunngjorde at de vil gjøre resultatene av etterforskningen tilgjengelig for rettshåndhevelsesmyndighetene, den europeiske antitrustmyndigheten og alle berørte innehavere og deres advokater. Samtidig fornyet DUH sin kritikk av Federal Motor Transport Authority og av Andreas Scheuer, som ifølge Jürgen Resch på den ene siden holder tilbake dokumenter på nederlagsenhetene som ble funnet i kjøretøyene, til tross for juridisk overbevisning om avsløring og derimot, forhindrer offisielt bestilte maskinvareoppgraderinger.

Østerrike

Den østerrikske føderale ministeren for transport, innovasjon og teknologi, Alois Stöger , beordret tilbakekalling av 363 400 berørte dieselbiler fra Volkswagen-konsernet 15. oktober 2015, analogt med beslutningen fra KBA i Tyskland. De berørte bileierne ble informert av Porsche Austria. Tilbakekallingen begynte i januar 2016.

23. oktober 2015 ble det kjent at 2372 dieselbiler fra det østerrikske politiet også ble rammet.

Nord Amerika

I USA ble 2,0-liters varianten av motoren brukt fra 2008 til 2015. Verdiene for nitrogenoksider i disse motorene er 10 til 40 ganger den fastsatte grenseverdien Tier 2 Bin 5 under normal kjøring . I begynnelsen av november 2015 utvidet EPA listen til å omfatte kjøretøytyper fra merkene VW, Audi og Porsche som har en trelitermotor (3.0 TDI) og har overskredet grensen med opptil ni ganger. I følge EPA er det minst 482.000 kjøretøyer i følgende serie:

• Audi A3 8P (modellår 2010-2013 og 2015)
• Audi A6 Quattro (modellår 2016)
• Audi A7 Quattro (modellår 2016)
• Audi A8 og A8L (modellår 2016)
• Audi Q5 (modellår 2016)
• Porsche Cayenne (modellår 2015)
• VW Beetle (årsmodell 2012-2015)
• VW Golf VI (modellår 2010–2012)
• VW Golf VII (modellår 2012-2015)
• VW Golf sportsbil (modellår 2015)
• VW Jetta V (modellår 2009-2010)
• VW Jetta VI (modellår 2010-2015)
• VW Jetta sportsbil (modellår 2009-2014)
• VW Passat (NMS) (modellår 2012-2015)
• VW Touareg (modellår 2014)

I oktober 2015 trakk VW søknaden om godkjenning for 2016-dieselmodellene fordi motorstyringssystemet inneholdt programvare som burde vært avslørt for EPA. De eneste unntakene fra dette er VW Touaregs som ikke bruker EA189 etterfølgermotor EA288 .

Kunnskap og advarsler om skandalen, skjul

Kunnskap hos Volkswagen

En innledende testrapport fra VWs interne revisjonsavdeling viste at en VW-tekniker allerede hadde advart Heinz-Jakob Neußer , som da var leder for motorutvikling hos Volkswagen-merket , om ulovlig praksis som involverte avgassverdier i 2011 . Rapporten var imidlertid åpen hvorfor advarselen ikke hadde noen konsekvenser på det tidspunktet.

Etter interne undersøkelser ble en første delrapport presentert for VWs representantskap 28. september 2016. Følgelig ble beslutningen om å manipulere programvaren i dieselbiler tatt i 2005 og 2006, i motorutviklingsavdelingen ved VWs hovedkvarter i Wolfsburg.

I april 2016 avslørte de interne undersøkelsene fra advokatfirmaet Jones Day at alle ledere under styrenivå som er involvert i utviklingen av motorene, anses å være "belastet" med hensyn til deres kunnskap om manipulasjonene. Deltakerne på et møte 20. november 2006 uttalte at daværende leder for motorutvikling i Volkswagen, Rudolf Krebs, hadde godkjent installasjonen. Kreft benekter dette. Fra 2008 ble motorer med den falske programvaren solgt i USA. Flere personer hadde uttalt på posten at eks-leder for utvikling Ulrich Hackenberg var blitt innviet.

I mars 2016 innrømmet konsernledelsen at Winterkorn ble informert i mai 2014 og igjen i november 2014 om at noen VW-modeller sendte ut 35 ganger de tillatte nitrogenoksidverdiene under reelle forhold. I juli 2015 ble problemet diskutert igjen på et internt gruppemøte, der også VW-merkevaresjef Herbert Diess deltok. I en tiltale fra juli 2016 uttalte statsadvokaten i New York at Winterkorn og Matthias Müller visste om bruken av en frakoblingsanordning i VW-datterselskapet Audi i 2006.

Den Bild am Sonntag rapporterte i september 2016 Winter var klar så tidlig som juni 2015 forskjellene i utslipp. Hun siterer et papir der Winterkorn bekrefter at problemet "delvis" skal avsløres til amerikanske myndigheter.

I september 2016 ble en e-post fra en Audi-ansatt fra 2007 kjent. I den uttaler han at "uten å drite" vil det ikke være mulig å overholde utslippsstandardene i USA. I et internt VW-papir, som ble offentliggjort i november, påpekte selskapets egne advokater at frakoblingsinnretningene i flere biler med automatiske girkasser under betegnelsen "oppvarmingsprogrammer" er ulovlige. I begynnelsen av november viste andre virksomhetsinterne papirer at den californiske luftforurensningsmyndigheten CARB oppdaget ulovlige frakoblingsenheter i kjøretøy med automatgiret "AL 551" sommeren 2016. Manipulasjonene har vært i praksis i mange år med diesel- og bensinbiler i det europeiske og amerikanske markedet.

Da ICCT, i samarbeid med West Virginia University (WVU), utførte avgassmålinger på VW-kjøretøyer i 2014 og oppdaget avvik , ble nitrogendioksidinhalasjon hos aper funnet samme år som en del av en studie utført av VW , Daimler -Benz og BMW laget for å bevise egnetheten til eksosfiltre eller helsekompatibiliteten til egne biler i testen. Effekten av eksosgassene fra en VW Beetle utstyrt med manipulert eksosteknologi og en Ford dieselbil (modellår 1999) på aper ble undersøkt og sammenlignet.

Domstolene i Tyskland tviler også på at skandalen skjedde uten at styret var klar over det. For eksempel avgjorde Karlsruhe Higher Regional Court 18. juli 2019 for saksøker og forpliktet Volkswagen AG til å betale erstatning for forsettlig umoralsk skade i samsvar med seksjon 826 i den tyske borgerloven (BGB).

Regjeringsvarsler

Miljømyndighetene i noen byer har vært spesielt oppmerksomme på eksosgassene fra motorvogner siden 1990-tallet. I en rapport fra Berlins senatavdeling fra 2005 sa det: "Når det gjelder nitrogenoksider erstattet veitrafikken industrianlegg som hovedårsaken til Berlin-kildene på begynnelsen av 1990-tallet." I følge dette hadde veitrafikken en andel på nesten 50% i 2002, nitrogenoksidutslipp, mens utslipp fra industrianlegg falt under 30%. I 2012 ble det også sagt at biltrafikk var den "viktigste årsaken til luftforurensning nær bakken". Det ble håp om "den videre forbedringen av kjøretøyteknologien".

Ifølge forskning fra NDR, WDR og SZ visste regjeringen og de ansvarlige departementene allerede i mai 2010 gjennom en studie og en vurdering fra ADAC at grenseverdiene - med alle dieselprodusenter - ble fulgt ved hjelp av kutt- av enheter under tester, som imidlertid var i reell drift, klart overskred veien til skade for mennesker og miljø. I følge Spiegel var de første indikasjonene på manipulasjon allerede der under den store koalisjonen i 2008, da Federal Environmental Agency utarbeidet et konsept for et nytt overvåkingssystem og advarte mot manipulering med programvare. Imidlertid ble informasjonen fra Federal Environment Agency senere slettet fra en rapport fra Miljøverndepartementet (BMU), da disse funnene var "landminer" ifølge den ansvarlige BMU-ansatte.

I juni 2016 dokumenterte den britiske avisen The Guardian at EU-kommisjonen allerede hadde blitt informert i 2010 av sin interne vitenskapelige tjeneste om uregelmessigheter i utslippstester og mistanke om en innebygd “nederlagsanordning”. I 2013 advarte en studie fra kommisjonens miljøavdeling om "økende bevis på ulovlig praksis som omgår luftforurensningskontrollsystemer". Den daværende direktøren for miljøavdelingen, Karl Falkenberg, appellerte i november 2014 til direktøren for markedsavdelingen, Daniel Calleja Crespo, om å få undersøkt uregelmessighetene i utslippstestene.

Ifølge pressemeldinger hadde EU-kommisjonen siden 2011 også visst fra en leverandør at bilprodusenter i EU jukset ved å manipulere motorstyring når de måler eksosgass. Ikke desto mindre møtte kommisjonær Elżbieta Bieńkowska senere for EU-parlamentet og uttalte at Kommisjonen ikke var klar over svindelen.

Den ansvarlige tekniske komiteen i EU bestemte i mai 2015 at godkjenningstester, spesielt med hensyn til nitrogenoksidutslipp, ikke bare skal utføres under laboratorieforhold , men også i reell kjøring på veien ( utslipp i praktisk kjøring ).

Reaksjoner og konsekvenser

Reaksjoner fra Volkswagen

20. september 2015 innrømmet styreleder for Volkswagen AG, Martin Winterkorn, lovbruddet offentlig. Volkswagen sluttet da å selge de berørte dieselbilene i USA og Canada. Winterkorn beklaget offentlig hendelsen 22. september 2015. Han sa: «Jeg er så lei meg for at vi ikke klarte å stole på den personen. Jeg beklager i alle former våre kunder, myndighetene og allmennheten for forseelsen. "VWs arbeidsrådssjef Bernd Osterloh etterlyste personalkonsekvenser:" Vi ser på hva som skjedde de neste dagene og hvem som er ansvarlig. "

På samme dag, gjorde VW avsetninger på 6,5 milliarder euro i tredje kvartal , noe som tilsvarer mer enn halvparten av den årlige overskudd fra 2014. Samtidig ble det gitt et resultatvarsel . På grunn av den forestående etterforskningen ga Volkswagen det amerikanske advokatfirmaet Kirkland & Ellis LLP i oppdrag å representere dem lovlig. Firmaet hadde allerede representert det britiske oljeselskapet BP i 2010 etter eksplosjonen av oljeplattformen Deepwater Horizon .

22. september 2015 innrømmet VW at den aktuelle programvaren også var tilgjengelig i andre biler utenfor USA, og at den hadde innvirkning på testbenkverdiene i rundt elleve millioner biler over hele verden. Påvirket er motortypen EA189 , common rail- motorer i henhold til Euro 5 med tre eller fire sylindere, og forskyvninger på 1,2 l, 1,6 l og 2,0 l omfatter. Ifølge selskapet ble det kun funnet en merkbar avvik mellom testbenkverdier og reell kjøreoperasjon med denne typen motor.

23. september 2015 ba Winterkorn representantskapets presidium om å si opp kontrakten. Han begrunnet sin avgang med en mulig begynnelse, selv om han "ikke var klar over noe galt". I januar 2017 ble Winterkorn avhørt for etterforskningskomiteen til den tyske forbundsdagen.

25. september utnevnte representantskapet den tidligere konsernsjefen i Porsche AG, Matthias Müller , som ny styreleder.

I følge interne undersøkelser skal de første VW-ansatte ha tilstått ulovlig manipulering av programvare i dieselmotorer.

Herbert Diess , styremedlem for Volkswagen-merket, uttalte 13. oktober 2015: “Volkswagen-merket omplasserer seg for fremtiden. Vi blir mer effektive, tilpasser produktutvalget og kjerneteknologiene og skaper muligheter for fremtidsrettet teknologi med det akselererte effektivitetsprogrammet. ”Et spareprogram i investeringer på rundt en milliard euro per år bør dempe kostnadene ved utslippsskandalen. For Europa og Nord-Amerika ble det besluttet å bytte dieselenheter til SCR og AdBlue- teknologi så tidlig som mulig. Bare de miljøvennligste eksosanleggene skal brukes i dieselbiler.

October 17, 2015 at samarbeidsutvalget av Volkswagen-gruppen kritisert diskusjonene av VW styret om mulig reduksjon av de 6.000 ansatte som er ansatt av vikarbyråer . En talsmann for VW sa 17. oktober 2015: "Hvis det er en midlertidig nedgang i sysselsettingen, vil korttidsarbeid være et fornuftig alternativ, som tidligere". For midlertidig ansatte, men kort tid arbeidet ennå ikke er tillatt på grunn av § 11 (4 ) av midlertidig sysselsetting Act (august).

Etter at Volkswagen AG nektet 15. oktober at andre motorer enn EA189 hadde blitt manipulert, innrømmet en talsmann for selskapet 22. oktober 2015 at EA288 også var berørt i USA. Euro 5- og Euro 6-versjonene inneholdt derimot ingen ulovlige nederlagsenheter.

Ifølge prissammenligningsnettstedet TrueCar tilbød VW-forhandlere i USA en gjennomsnittlig rabatt på nye biler på rundt elleve prosent i oktober 2015; bransjens gjennomsnitt var rundt seks prosent.

VW CFO Frank Witter fortalte analytikere 28. oktober 2015 at Volkswagen-konsernet også hadde en lavere skattebyrde for staten på grunn av reduksjonen i fortjeneste på grunn av milliardene i avsetninger for tilbakekalling av dieselbiler. I pressen ble det rapportert at Volkswagen overførte kostnadene til skattebetaleren. En reduksjon i skattebyrden er ikke tillatt i tilfelle kostnader fra utslippsskandalen i Tyskland, bare i tilfelle straffesaker. I tredje kvartal 2015 satte Volkswagen av rundt 6,7 milliarder euro til tilbakekalling av flere millioner dieselbiler, og rapporterte dermed et tap før renter og avgifter (EBIT) på rundt 3,5 milliarder euro for første gang på over 15 år .

Som svar på den andre kunngjøringen om brudd publisert av EPA 2. november 2015 , nektet VW-gruppen å ha utført noen manipulasjon. Selskapet hevdet at det heller var "et vanlig og lovlig system for regulering av utslipp", "som selskapet ikke spesifiserte da det ble registrert i USA". I følge Handelsblatt ble salg av de VW, Audi og Porsche-merkene som er nevnt i kunngjøringen likevel stoppet i USA.

3. november 2015 kunngjorde Volkswagen at interne undersøkelser hadde slått fast at uregelmessigheter hadde oppstått ved å bestemme karbondioksidverdien for typegodkjenning av kjøretøy. Rundt 800 000 biler fra VW-konsernet har hittil blitt berørt av dette, inkludert rundt 98 000 med bensinmotorer , ifølge Federal Transport Minister Dobrindt . I et første estimat ble de økonomiske risikoene satt til rundt to milliarder euro. I samordning med myndighetene bør det avklares hvordan en korrekt klassifisering av CO ₂ -verdiene skal utføres for de aktuelle kjøretøyene. Den EU-kommisjonen presenterte denne forbindelse bøter, Dobrindt skatteinnbetalinger av kjøretøyets eier i sikte. 6. november 2015 forsikret VWs styre finansministrene i EU at mulige tilbakebetalinger for kjøretøyavgifter på grunn av feil informasjon om karbondioksidutslipp ville bli overtatt av VW-gruppen. 9. november 2015 ba EU-kommisjonen Volkswagen om å gi "detaljer om den raffinerte informasjonen om drivstofforbruk og karbondioksidutslipp" innen ti dager, spesielt om de aktuelle modellene og spesifikke avvik i utslippene.

9. november 2015 lanserte Volkswagen of America , et goodwill-program som ble påvirket i den amerikanske eierbilen $ 1000 per 2,0-liters dieselbil (2,0 L TDI) i form av et kredittkort ( Visa Prepaid Loyalty Card, utstedt av fra MetaBank) og et annet VW-forhandlerkort (Volkswagen Dealership Card) til en verdi av 500 amerikanske dollar hver, samt gratis døgnåpent hjelp til treff i tre år. Kunder må registrere seg på et VW-nettsted innen 30. april 2016 med angivelse av kjørelengde for å motta kortene. Deretter må de bevise at de eier kjøretøyet siden minst 8. november 2015 ved å presentere registreringsnummeret eller lignende for å aktivere kortene hos en VW-forhandler, hvor også kjørelengden til bilen leses. VW understreker at mottak av "Goodwill-pakken for kunder" ikke gir fra seg noen handlingsrett eller andre krav mot VW. 9. mars 2016 trakk styreleder i Volkswagen of America , Michael Horn, seg. Horn har hatt kontoret siden 2014.

For første kvartal 2016 hadde Volkswagen-konsernet et overskudd på 3,2 milliarder euro, 20% mindre enn året før. Resultatet av Volkswagen-merket falt fra 514 millioner euro året før til 73 millioner euro. Christian Stadler fra Warwick Business School advarte mot å undervurdere disse tallene. Volkswagens konkurrent om tittelen til den største bilprodusenten, US American General Motors Company, hadde et lavere overskudd i samme periode.

Som en del av de interne etterforskningene fra det amerikanske advokatfirmaet Jones Day , kom VW-datterselskapet Audi mer og mer i fokus fra juli 2016. Etter oppdagelsen av inkriminerende dokumenter som beviser bruken av skadelig programvare hos Audi fra og med 2004, blir Audi sett på i gruppen som "svindelmor". Den forskningsnettverk i NDR, WDR og Süddeutsche Zeitung rapporterte i september 2016 at fire høytstående medlemmer av motorutvikling hadde fått permisjon, blant dem Chief Development Officer Stefan Knirsch. Knirsch benekter kjennskap til svindelen. I mars gjennomsøkte statsadvokatkontorene i München og Stuttgart kontorer i VW og Audi-lokalitetene i Ingolstadt og Neckarsulm. Süddeutsche Zeitung rapporterte om søk i private leiligheter, hvor Rupert Stadlers opprinnelig ble ekskludert. En av beskyldningene er "kriminell reklame", siden Audi villedet brukeren med slagordet "Vorsprung durch Technik" da han brukte en ulovlig nederlagsinnretning. Etter at føderal transportminister Dobrindt i juni 2017 snakket om en "ikke tillatt frakoblingsenhet" i Audi Euro 5-modeller, beskyldte Stadler ham for å være aktiv i oppkjøringen til det kommende føderale valget i september 2017 i en intern Audi-melding .

Midt i juni 2018 ble Audi-styreleder Rupert Stadler varetektsfengslet etter tidligere u. A. hans private leilighet var undersøkt. Påtalemyndigheten anklager ham for ”bedrageri og indirekte falsk sertifisering” ved å bringe dieselbiler med manipulert utslippskontroll ut på markedet. Forvaring før rettssaken var berettiget med fare for tilsløring , dvs. H. mistanken om at bevis kan bli ødelagt eller vitnesbyrd tuklet med. Tidligere skal Stadler ha prøvd å påvirke vitner. 19. juni 2018 fikk Stadler permisjon fra Audi representantskap.

Statsadvokaten i München II etterforsker for tiden anklager om svindel, indirekte kriminell notarisering og kriminell reklame mot eks-Audi-sjef Rupert Stadler.

I juni 2016 anla statsadvokatembetet i Braunschweig Niedersachsen anklager mot Winterkorn og Herbert Diess. På den ordinære generalforsamlingen i juni 2016 ble handlingene til det tidligere konsernledelsen, inkludert Winterkorn og Diess, avsluttet. Niedersachsen statsregering avsto fra å stemme.

15. april 2019 ble det kjent at statsadvokaten Braunschweig hadde reist tiltale mot den tidligere VW-sjefen Martin Winterkorn. Han er tiltalt for blant annet alvorlig svindel, tillitsbrudd, skatteunndragelse og kriminell reklame.

I september 2019 reiste statsadvokaten Braunschweig anklager mot Martin Winterkorn igjen på mistanke om markedsmanipulasjon (bevisst tilsidesettelse av plikten til å rapportere hendelser som var relevante for aksjekursen) og mot Herbert Diess og Hans Dieter Pötsch av samme grunn .

Teknisk løsning

Som en del av tilbakekallingskampanjen for VW EA189- motorer med en slagvolum på 1,2, 1,6 og 2,0 liter under koden 23R7, omprogrammeres motorstyringsenheten. En såkalt flyt transformator (også kalt en stråleregulator eller luftledegitter) er ettermonteres i 1,6 liters dieselmotorer . Denne komponenten, som bare koster noen få euro, er også ment å løse problemet med for høye utslipp i fremtiden. Strømningsrettet er et rutenett som beroliger den turbulente luftstrømmen og skaper en laminær strømning gjennom hvilken luftmassemåler gir mer presis informasjon for motorstyringen, hvoretter forbruket skal reduseres. Effektiviteten av tiltakene er kontroversiell.

Etter at tilbakekallingskampanjene startet, ble det rapportert om flere og flere mangler i resirkuleringen av eksosgasser. Forbindelsen nektes av Volkswagen.

Et konfidensielt internt papir fra VW, som er tilgjengelig for TV-magasinet ZDFzoom, og som også fikk se av Spiegel , viser at avgassproblemet til dieselmotorene ikke er løst selv etter ettermontering. Følgelig installerte Volkswagen flere avstengningssystemer med programvareoppdateringen for tilbakekallingskampanjen, som fortsetter å skille mellom laboratorie- og veitrafikk og føre til overdreven nitrogenutslipp i veitrafikk på opptil 900 mg per kilometer, mens den lovlige grensen for disse Euro 5 dieselmotorer er 180 mg løgner. Papiret viser også at Volkswagen, som produsent, på høyden av utslippskandalen i 2015 definerte disse ”målverdiene” for nitrogenoksidutslipp selv, mens Federal Motor Transport Authority bare godkjente VW-planene.

Krisekommunikasjon

I begynnelsen av krisekommunikasjonen snakket Martin Winterkorn opprinnelig generelt om "uregelmessigheter" med tanke på VW-utslippskandalen. I en egen kommunikasjon fra 6. oktober 2015 brukte VW begrepet "eksosgassskandale" uten videre. Siden slutten av oktober 2015 har VW referert til utslippskandalen med de mindre spesifikke og eufemistiske begrepene "dieselproblem" eller "eksosutgave". Tilsvarende betegnelse "utslippsproblem" eller "TDI-utslippsproblem" brukes i engelskspråklig kommunikasjon. I mai 2017 snakket styreleder Hans Dieter Pötsch senere om "dieselkrisen" som selskapet måtte takle. Hvordan bl.a. den leder Magazin lagt merke til, er dette en "en subtil men klart hørbar verbal swing".

Reformplaner

En reformplan som ble presentert i midten av november 2016, planlegger å kutte opp til 30 000 arbeidsplasser i VW innen utgangen av 2025. Bare i Tyskland skal inntil 23 000 jobber kuttes ved kjernen i Volkswagen. Samtidig skal det skapes 9000 nye arbeidsplasser og 3,5 milliarder euro som skal investeres i fremtidig levedyktighet.

Reaksjoner fra Bosch

VW kjøpte teknologien for etterbehandling av eksos fra sin leverandør Bosch . Bosch avviste imidlertid ethvert ansvar for skandalen og henviste i stedet til VW. En talsmann for Bosch sa: “Vi produserer komponentene i henhold til Volkswagen-spesifikasjonene. […] VW er ansvarlig for påføring og integrering av komponentene. ”Selskapet har ingen kunnskap om omprogrammering. Allerede i 2007 advarte Bosch VW i et brev mot ulovlig bruk av teknologien sin for etterbehandling av eksos. I et forlik i 2017 betalte Bosch imidlertid 304 millioner euro til amerikanske sivile saksøkere som beskyldte Bosch for aktivt å hjelpe til med å manipulere utslippsverdiene til VW-biler. I 2019 måtte Bosch betale en bot på 90 millioner euro for å avgjøre de juridiske tvister i Tyskland.

Reaksjoner fra TÜV Nord

23. november 2015 kritiserte styrelederen i TÜV Nord og styreleder i foreningen til TÜV , Guido Rettig, den føderale regjeringen i et intervju med verden . På oppfordring fra bilindustrien hadde dette forbudt inspektørene til TÜV å undersøke motorprogramvaren til kjøretøyene. "Dessverre har vi ingen lovlige midler til å inspisere motorstyringen og programvaren som er installert i kjøretøyene" og "av denne grunn hadde ekspertene våre ingen sjanse til å oppdage manipulering av nitrogenoksider i dieselbiler."

Statlige reaksjoner

EU-kommisjon

8. desember 2016 innledet EU-kommisjonen overtredelsesforhandlinger mot Tyskland og 6 andre medlemsland for å ikke ha oppfylt sine forpliktelser i henhold til EU-lovgivningen for typegodkjenning av motorvogner. I følge dette anvendte ikke Tyskland sine nasjonale bestemmelser om sanksjoner, selv om Volkswagen brukte forbudte nedleggelsesprogrammer. I tillegg mener Kommisjonen at Tyskland brøt loven ved å nekte å avsløre all informasjonen som ble samlet inn i nasjonale undersøkelser om potensielle uregelmessigheter i nitrogenoksidutslipp fra biler fra Volkswagen-gruppen og andre produsenter, etter en anmodning fra Kommisjonen.

I juli 2017 skrev kommisjonær for næringsliv , Elżbieta Bieńkowska, i et brev som ba alle EU-transportministrene om å sikre at alle manipulerte dieselbiler senest ved utgangen av 2017 blir konvertert eller avviklet.

På grunn av deres engasjement i avtaler om etterbehandling av avgass for dieselbiler, må VW-konsernet og BMW betale en kartellbot på til sammen 875 millioner euro. Dette ble bestemt av EU-kommisjonen 8. juli 2021. Hovedbeskyldningen var at bilprodusentene på en ikke-tillatt måte hadde blitt enige om størrelsen på AdBlue- tanker. VW må betale 502 millioner euro, BMW 373. Daimler slapp unna uten bot fordi de hadde rapportert om avtalene i Brussel og dermed dratt fordel av lempeprogrammet .

Tyskland

Føderal regjering

Forbunds økonomiminister Sigmar Gabriel (SPD) beskrev skandalen som en "dårlig hendelse" etter at den ble kjent i september 2015, men understreket at begrepet Made in Germany er et globalt begrep for kvalitet. 8. oktober 2015 advarte han Volkswagens europeiske og globale samarbeidsråd i Wolfsburg om at de 70 000 jobbene som er avhengige av moderne dieselteknologi, vil bli kuttet.

25. september 2015 informerte Tysklands transportminister Alexander Dobrindt (CSU) publikum på et møte i den tyske forbundsdagen om at 2,8 millioner dieselbiler fra Volkswagen-konsernet hadde blitt påvirket av manipulasjonen. Andre europeiske markeder er også berørt.

I mellomtiden ba Federal Motor Transport Authority Volkswagen skriftlig om å sende inn en "bindende handlingsplan og tidsplan" innen 7. oktober 2015 om og når kjøretøyene ville overholde de bindende utslippsbestemmelsene uten å manipulere programvaren .

4. oktober 2015 sa den tyske forbundskansleren Angela Merkel til Deutschlandfunk at forholdet om fancy utslipp var en avgjørende hendelse. Men hun tror ikke at tilliten til tyske selskaper har blitt så rystet at Tysklands gode rykte som forretningssted lider som et resultat.

14. oktober 2015 kalte føderal miljøminister Barbara Hendricks (SPD) inn et posisjonspapir for å trekke konklusjoner fra utslippsskandalen på Volkswagen.

Federal Transport Minister Alexander Dobrindt (CSU) henviste 16. oktober 2015 i et brev på to sider til 31 europeiske kolleger til beslutningen fra Federal Motor Transport Authority (KBA) 15. oktober, ifølge hvilken den innebygde programvaren er en ikke-tillatt nedslagsanordning i henhold til artikkel 5 nr. 2 i forordning (EU) nr. 715/2007 (grenseverdier for utslippsstandarden ). I juni 2017 snakket Dobrindt for første gang offentlig om en “ikke tillatt nederlagsenhet” i Audis Euro 5-modeller, hvorpå Audi-styreleder Stadler beskyldte ham for å "gå det alene".

I tillegg til de offisielle uttalelsene, etter at VW-skandalen ble kjent, la den tyske regjeringen press på EU-kommisjonen og EU-parlamentet, ifølge pressemeldinger, for å svekke de lovbestemte grenseverdiene i en slik grad at biler nå også motta godkjenninger som var gyldige på tidspunktet for avgjørelsen Overskrid gyldige grenseverdier for utslipp av forurensende stoffer to ganger.

I september 2016 publiserte forskningsnettverket til NDR, WDR og Süddeutsche Zeitung omfattende forskning om den føderale regjeringens innsats for å begrense skade på merkevaren laget i Tyskland internasjonalt . Det ble alltid lagt vekt på separasjonen av Volkswagen- merkevaren og det abstrakte merkevaren som ble laget i Tyskland , den interne gruppearbeidet for å avklare saker ble vektlagt og det tyske engasjementet for mer realistiske utslippsmålinger på europeisk nivå ble vektlagt. Den tyske ambassaden i USA la også vekt på overfor den amerikanske administrasjonen at skade på VW-gruppen ikke var "i interesse for tysk-amerikanske forhold".

Etterforskningskommisjon for det føderale transportdepartementet

I september 2015 nedsatte den føderale transportministeren Alexander Dobrindt en åtte-personers etterforskningskommisjon ledet av statssekretær Michael Odenwald og instruerte Federal Motor Transport Authority (KBA) 21. september 2015 om å umiddelbart iverksette strenge spesifikke inspeksjoner av VW-dieselmodellene av uavhengige eksperter. KBA bestilte igjen revisjonsselskapet Dekra som en uavhengig ekspert .

Etterforskningskommisjonen hadde allerede holdt rundt 20 møter innen januar 2016.

Medlemmer av undersøkelseskommisjonen

person	Kontor / funksjon
Michael Odenwald (leder)	Statssekretær i det føderale transportdepartementet
Alexander Dobrindt	Forbundsminister for transport
Frank Albrecht	Ministerialrat i det føderale transportdepartementet (underavdeling LA 23 Veitrafikklov, kjøretøyregistrering, avgiftslov, Federal Motor Transport Authority)
Stephan Redmann	i det føderale transportdepartementet for området med lisensregler for veitrafikk , tidligere ved Federal Highway Research Institute
Guido Zielke	Ministerdirektør i det føderale transportdepartementet (underavdeling LA 2 Veitransport)
Ekhard Zinke	President for Federal Motor Transport Authority (KBA)
Mark Wummel	Regjeringsdirektør i Federal Motor Transport Authority
Georg Wachtmeister	Professor og stolholder for forbrenningsmotorer ved Technical University of Munich som ekstern ekspert og administrerende direktør for DERC GmbH i Oberroth

19. oktober 2017 ble det kunngjort at transportminister Alexander Dobrindt gir opp sin stilling for - ifølge den offisielle begrunnelsen - å bruke mer tid på partiet sitt. Pressemeldingen fra hans departement inneholder ingen referanser til denne begrunnelsen.

Statlige myndigheter

Niedersachsen statsminister Stephan Weil (SPD), som offisielt er medlem av VW Groups representantskap, sa 21. september: "En manipulering av utslippstester er helt uakseptabel og kan ikke rettferdiggjøres av noe." Skaden på bildet av Volkswagen og hele tyske bilindustrieksperter over hele verden anser det som en alvorlig trussel. Weil, som VW representantskapet, sa den Süddeutsche Zeitung på 28 oktober 2015: “Det vi synes er veldig smertelig på VW er at viljen til å trekke oppmerksomhet til uønskede utviklingen i god tid, selv om man ikke er personlig ansvarlig for dem. er ikke tilstrekkelig utviklet ”. Weil ser mye å ta igjen når det gjelder ideer om ledelse, personlig ansvar og gruppearbeid.

I august 2016 var Bayern den første føderale staten som anla sak mot Volkswagen. Pensjonskassen for statsansatte hadde rundt 58 000 preferanseaksjer i september 2015. Tap av valutakursen i sammenheng med utslippsskandalen forårsaket skade på opptil 700 000 euro, ifølge Bayerns finansminister Markus Söder ( CSU ).

I september 2016 saksøkte Hessen og Baden-Württemberg gruppen. Den hessiske finansministeren Thomas Schäfer ( CDU ) snakket om tap på opptil 3,9 millioner euro for pensjonsfondet for hessiske tjenestemenn. Skaden på Baden-Württemberg, som hadde 65 000 aksjer, utgjorde opptil 400 000 euro , ifølge Baden-Württembergs finansminister Edith Sitzmann ( Grønne ).

Forbundsdagens etterforskningskomité

I slutten av april 2016 ba parlamentarikergruppene til Venstre og Alliansen 90 / De Grønne om å opprette en etterforskningskomité for å håndtere utslippskandalen. Komiteen ble konstituert 7. juli 2016. Det er den femte undersøkelseskomiteen i den 18. lovgivningsperioden. Medlemmene er Veronika Bellmann , Uwe Lagosky , Ulrich Lange og Carsten Müller for CDU / CSU , Kirsten Lühmann og Dirk Wiese for SPD . Herbert Behrens fra Venstre er komiteens leder, Oliver Krischer fra De Grønne er nestleder. Komiteen skal belyse den tekniske bakgrunnen for avviket fra reelle utslipp og de på testbenken og kunnskapen og handlingene til den føderale regjeringen, samt treffe lovgivningsmessige tiltak for forebygging og forbedring.

I slutten av august presenterte eksperter rapporter om gamle og nye testprosedyrer for komiteen. Komiteen vedtok også en bevisvedtak om den juridiske klassifiseringen av implementeringen av EUs avgassbestemmelser i Tyskland og om oppførselen til de ansvarlige føderale myndighetene. I januar 2017 ble den tidligere VW-sjefen Martin Winterkorn avhørt i komiteen. I kontrast nektet den tidligere styrelederen for VW Ferdinand Piëch å møte for komiteen i februar 2017.

Byer

Borgermesteren i Wolfsburg, Klaus Mohrs , reagerte 28. september 2015 på VW-skandalen og de forventede tapene i handelsskatt med en umiddelbar frysing av budsjettet og en frysing av sysselsettingen i offentlig sektor. Deretter innførte borgmestrene i byene Braunschweig, Ulrich Markurth (SPD) og Ingolstadt, Christian Lösel (CSU), budsjettfrysinger.

National Forum Diesel

2. august 2017 fant det sted et “Diesel Summit”, organisert av den føderale transportminister Alexander Dobrindt, som forbundsministrene, statsministrene og representanter for den tyske bilindustrien ble invitert til. Miljø- og forbrukerbeskyttelsesforeninger ble ikke invitert til møtet. Målet med toppmøtet var å avklare tiltak for å redusere utslipp av forurensende stoffer fra dieselbiler. Det ble avtalt gjensidig at

1. de tyske bilprodusentene (BMW, Daimler, Volkswagen) utfører programvareoppdateringer for deres "on the road" dieselbiler i EUs utslippsstandarder 5 og 6 på deres bekostning,
2. Tyske bilprodusenter vil tilby rabatter til de av deres kunder som opererer dieselbiler med EUs utslipp standard 4 eller eldre hvis de skrap disse kjøretøyene og i stedet kjøpe diesel biler av den nyeste generasjonen (EU-utslipp standard 6) eller biler med elektriske aktuatorer ,
3. Et fond med et volum på EUR 500 millioner vil bli opprettet for å fremme nye mobilitetskonsepter for byer, hvor halvparten av fondet blir finansiert av den føderale regjeringen på den ene siden og bilprodusentene på den andre.

Avgjørelsen ble kritisk vurdert av media, eksperter som Ferdinand Dudenhöffer og Claudia Kemfert , samt frivillige organisasjoner (som ADAC , BUND og Deutsche Umwelthilfe ). Blant annet ble det kritisert at av de ca. 15 millioner dieselbilene i Tyskland bare de 5,3 millioner kjøretøyene i Euro 5- og Euro 6-klasser skulle få en programvareoppdatering, mens eldre biler og kjøretøy fra utenlandske produsenter er ekskludert fra oppdateringen. . I tillegg er programvareoppdateringene ikke obligatoriske, men frivillige, og det er lite insentiv for operatørene å faktisk få oppdateringene gjennomført, spesielt siden den nødvendige reduksjonen i forurensende stoffer knapt kan oppnås. Dieselkjøringsforbudene som opprinnelig var ment å unngås har dermed blitt et sannsynlig utfall.

ZDF-satiriske program heute-show kommenterte arrangementet som følger: "Det er som om barna selv gikk på foreldrekvelden". Den Berliner Morgenpost dømt toppmøtet som en “farse” og “svik mot forbruker”.

I følge ulike vurderinger er resultatene oppnådd på "Diesel Summit" i form av programvareoppdateringer utilstrekkelige for å unngå kjøreforbud på dieselbiler i byer.

Et andre diesel-toppmøte ble derfor holdt i slutten av november 2017. I denne sammenheng lovet den føderale regjeringen spesielt å stabilisere finansieringen av finansieringsprogrammene for e-mobilitet og lavutslippstransport som et fond for bærekraftig mobilitet i byen. Til dette formål vil det bli budsjettert til sammen en milliard euro årlig, som bilindustrien også skal bidra proporsjonalt.

I slutten av juli 2018, rundt et år etter diesel-toppmøtet, var ingen av de varslede tiltakene ennå iverksatt.

Nok et dieseltoppmøte fant sted natt til 1. og 2. oktober 2018. Det ble forhandlet om at biler i utslippsklasser Euro 4 og Euro 5 får kjøre i soner med kjøreforbud hvis de avgir mindre enn 270 milligram nitrogenoksid per kilometer. Så langt er grensen for Euro 5-biler 180 milligram, og for Euro 4-biler er den 250 milligram. I følge dette skal bileiere av Euro 4 og Euro 5 kjøretøy kunne ha nytte av såkalte konverteringsbonuser. Bileiere av Euro 5-biler i fjorten “spesielt forurensede byer” (München, Stuttgart, Köln, Reutlingen, Düren, Hamburg, Limburg, Düsseldorf, Kiel , Heilbronn, Backnang, Darmstadt, Bochum og Ludwigsburg) bør oppgradere maskinvaren for å redusere risikoen bidra til utslipp av nitrogenoksid. Opel og BMW har allerede kunngjort at de ikke vil tilby slike ettermontering ( SCR-system ). Den SCR-katalysator for å redusere NOx -utslippene er installert som standard i dieselbiler for det amerikanske markedet fra BMW.

Strafferett mot tyske bilprodusenter og leverandører for brudd på tilsynsplikten

I Tyskland ble Volkswagen forpliktet av statsadvokatkontoret i Braunschweig i juni 2018 til å betale en milliard euro for "brudd på plikten til å føre tilsyn " ( administrativ lovbrudd ). Dette består av det lovpålagte maksimale beløpet på fem millioner euro i bot og en avgift på økonomiske fordeler på 995 millioner euro. Volkswagen avstår fra å anke "og erkjenner dermed sitt ansvar". Ifølge statsadvokatembetet må pengene betales til staten Niedersachsen innen seks uker (dette er den høyeste boten som noensinne er pålagt et selskap i Tyskland).

Påtalemyndigheten i München (II) innledet forhandlinger mot Audi i august 2017 . Selskapet ble beskyldt for å "ikke overholde lovkravene" med V6- og V8-dieselmotorer i årene 2004 til 2018. 15. oktober 2018 erklærte selskapets representanter at Audi erkjente sitt ansvar for manglende tilsyn med "Organizational Unit Exhaust Service / Authorization Units", aksepterte avgjørelsen fra statsadvokatembetet og betalte en bot på 800 millioner euro (5 millioner faktisk bøte på euro og 795 millioner euro “skummet av økonomiske fordeler”).

I februar 2019 ble BMW forpliktet av statsadvokatkontoret i München (I) til å betale en bot på 8,5 millioner euro for uaktsomt brudd på tilsynsplikten. Siden det ikke ble påvist svindel, var bøtesummen liten sammenlignet med de andre bilprodusentene.

I mai 2019 påla statsadvokaten i Stuttgart Porsche en bot på 535 millioner euro og Robert Bosch GmbH en bot på 90 millioner euro for uaktsomt brudd på tilsynet i forbindelse med eksosgassbedrageri.

Det samme statsadvokatembetet påla Daimler AG en bot på 870 millioner euro i september 2019, også for brudd på tilsynsplikten i løpet av svindelen. Beløpet består av en bot på fire millioner euro pluss en såkalt profittskum på 866 millioner euro. Daimler kunngjorde at de ikke ville anke dommen.

I juli 2020 la Stuttgart stats anklagemyndighet også en bot på 42,5 millioner euro på billeverandøren ZF Friedrichshafen for å ha brutt sin plikt til å føre tilsyn i flere tilfeller.

Storbritannia

The Department for Transport annonsert den 24. september 2015, og som det ville måle utslipp fra kjøretøyer fra forskjellige produsenter for å sikre at nedleggelse enhetene ikke brukes på tvers av bransjen.

12. oktober 2015 snakket Paul Willis, styreleder i Volkswagen Group United Kingdom, i det britiske underhuset om utslippsskandalen og ba "ærlig og uforbeholdent" om tilgivelse for manipulering av utslippsverdier. Rundt 1,2 millioner dieselbiler er berørt i Storbritannia. Av disse må dieselinnsprøytningen endres i rundt 400.000 biler.

27. mars 2018 startet en tredagers høring for Høyesterett for å avklare om mulige erstatningskrav fra VW-kunder er egnet for en gruppesøksmål.

Italia

Det italienske transportdepartementet iverksatte også en etterforskning mot Volkswagen. Transportminister Graziano Delrio sa 25. september at rundt 1000 kjøretøyer som selges landsdekkende bør kontrolleres. I mai 2017 ble nederlagsenheter oppdaget i modeller laget av den italienske bilprodusenten Fiat . Kort tid etter innledet EU-kommisjonen saksbehandling mot den italienske lisensmyndigheten.

Den Europeiske Union

En teknisk komité fra EU-kommisjonen foreslo i oktober 2015 at typegodkjenninger av nye modeller kan overskride nitrogenoksidgrenseverdiene med opptil 110% fra september 2017 og grenseverdiene med opptil 50% fra januar 2020. En veto-søknad i Europaparlamentet mislyktes knapt etter sterk lobbyvirksomhet fra Tyskland, Storbritannia og Danmark - som ikke har en sterk bilindustri. EU-parlamentet nedsatte undersøkelseskomiteen for utslippsmålinger i bilindustrien .

Sveits

25. september 2015 kunngjorde det sveitsiske føderale veikontoret (FEDRO) typegodkjenningen for de berørte kjøretøymodellene fra merkevarene Audi, Seat, Škoda og Volkswagen fra byggeårene 2009 til 2014 (kun Euro 5-versjoner), de med dieselmotorer i 1.2 TDI, 1.6 TDI og 2.0 TDI skal trekkes tilbake. 28. september 2015 kunngjorde FEDRO at typegodkjenningen av de eldre kjøretøyene som angivelig er berørt, ikke vil utløpe. Fokuset er nå på de nye bilene til Volkswagen Group.

Canada

Med en endelig dom i januar 2020 påla Canada en bøte på flere millioner dollar på VW for brudd på miljølover og importbestemmelser på dieselbiler. VW vil betale bøter på € 135 millioner, kunngjorde aktor i Toronto. VW Canada erkjente straffskyld og godtok straffen.

India

Den indiske regjeringen instruerte Automotive Research Association of India om umiddelbart å undersøke Volkswagen Group-biler for å avgjøre om de bryter indiske utslippsregler.

Sør-Korea

I Sør-Korea ble det beordret at Volkswagen-biler måtte gjennomgå en utslippstest. I 2016 ble godkjenningen for 80 modeller av gruppen trukket tilbake, inkludert merkene VW, Audi og Bentley. I tillegg må Volkswagen AG betale en bot på 14,3 millioner euro til Sør-Korea .

USA

EPA kunngjorde at dieselbiler fra andre bilprodusenter nå også vil bli undersøkt nærmere. De seks-sylindrede dieselmotorene fra Audi og Porsche som tilbys i USA blir også undersøkt av EPA.

8. oktober 2015 måtte Michael Horn, administrerende direktør i Volkswagen Group of America siden 2014, vitne under ed for komiteen for energi og handel i USAs kongress . Horn uttalte: "Jeg hadde ingen kunnskap om at det var et nederlagsapparat i bilene våre." I en uttalelse som ble distribuert på forhånd uttalte Horn imidlertid at de hadde lært om mulige brudd på amerikanske utslippsregler allerede våren 2014 . Han fikk også beskjed om at Environmental Protection Agency (EPA) kunne ilegge bøter. Horn sa at han da antok at selskapets ingeniører jobbet med EPA om en løsning. Horn kunngjorde også at Volkswagen har trukket tilbake søknaden om godkjenning av dieselbiler av modellåret 2016 med den nye hjelpeapparatet Auxiliary Emissions Control Device (AECD) fordi miljømyndighetene fortsatt må sjekke bruken av AECD, da det er uklart om dette er tilfelle Et tillatt middel for kontroll av eksos eller annen programvare for manipulasjonsprogramvare.

9. mars 2016 trakk Horn seg som administrerende direktør i VW US . Hans utøvende etterfølger er Hinrich Woebcken.

Norge

Det norske statsfondet Statens pensjonsfond saksøkte VW for tap fra aksjeavtaler med Volkswagen over hundrevis av millioner euro. Som den fjerde største aksjonæren eier han 1,64 prosent av konsernets aksjer.

Reaksjoner fra næringslivet og samfunnet

• I et møte med EU-statene foreslo EU-kommisjonen en forskrift der bilindustrien bare kan avvike med opptil 60 prosent fra maksimalt tillatte verdier i reell veitrafikk i en overgangsperiode fra 2017 til 2019 . Fra 2019 skal bare en feiltoleranse på 17 prosent være tillatt. Kommisjonen har rett til å komme med et forslag, men til slutt er det opp til EU-landene å bestemme det. I slutten av oktober 2015 ble EU-landene enige om at det skulle tillates et avvik på opptil 110 prosent for nitrogendioksidutslipp i reell veitrafikk i en overgangsperiode fra september 2017 til 2019 og et avvik på 50 prosent fra 2020.
• I tillegg ba EU om uavhengige kjøretøykontroller og muligheten til å bestille tilbakekallinger selv og å ilegge bøter på opptil 30 000 euro per kjøretøy til bilprodusenter hvis medlemslandet ikke gjør dette. Media vurderte dette som EUs sterkeste svar hittil på VWs innrømmelse av manipulering av avgassmålinger.
• En vitenskapelig studie av Massachusetts Institute of Technology (MIT), publisert 29. oktober 2015 i tidsskriftet Environmental Research Letters , kom til den konklusjonen at forurensningen økte fra 2008 til 2015 som et resultat av manipulering av rundt 482 000 dieselbiler av Volkswagen-konsernet I USA vil 59 mennesker dø for tidlig, 31 tilfeller av mulig kronisk bronkitt og en sosial kostnad på 450 millioner dollar. Hvis Volkswagen skulle trekke tilbake alle kjøretøyene innen utgangen av 2016, kunne rundt 130 ytterligere for tidlige dødsfall unngås.
• Peter Mock, sjef for Europa og administrerende direktør i Tyskland av International Council on Clean Transportation (ICCT) sa til manager-magazin.de: "Et større filter på Jetta ville neppe ha resultert i merkostnader". Ekstra kostnader fra 100 euro per kjøretøy kan forventes. "Teknisk sett er det ikke noe problem å overholde utslippsstandardene," sier Mock.
• Kritikere påpekte også at ledende politikere jevnlig uttalte seg mot utslippsbegrensninger på EU-nivå for å beskytte den tyske bilindustrien. For eksempel sa Angela Merkel på et møte i Federation of German Industries i 2007 at hun ville "gjøre alt jeg kan" for å bekjempe strengere utslipp i EU.
• The Federal Association for fornybar energi uttalte: “Bilindustrien laget i Tyskland kan bare gjenvinne sin troverdighet hvis det konsekvent fokuserer på miljø- og klimabeskyttelse. Så langt har kunder over hele verden kombinert innovasjon og klimabeskyttelse med tyske produkter. Asiatiske bilprodusenter er nå i den hurtige banen. [...] Elbiler har ingen eksos og kan ikke avgi forurensninger. Imidlertid er de bare veldig rene hvis de drives helt av strøm fra rene energikilder. "
• Den tidligere presidenten for Ifo Institute for Economic Research , Hans-Werner Sinn , tok VW under beskyttelse og angrep skarpt de amerikanske bilprodusentene som etter hans mening hadde prøvd i flere tiår å "redusere de små og effektive dieselmotorene for personbiler ved å stadig strammere utslipp av nitrogenoksid. Holde grenser utenfor markedet fordi du ikke mestret teknologien selv. "På den annen side ble det ikke gjort noe med" nitrogenoksidkasting av dine egne lastebiler ".
• Köln professor Axel Ockenfels og den amerikanske økonomen Peter Cramton påpekte at Volkswagen kunne kjøpe en fraskrivelse av NOx-utslipp og dermed gjøre det godt igjen: “Hvis Volkswagen er seriøs om å reparere skader på miljøet, da moderne markedsmekanismer er tilgjengelige for å oppnå tilsvarende utslipps unngåelse, mener Ockenfels og Cramton. “Hvis Volkswagen-gruppen ikke selv kan unngå forurensende stoffer raskt og effektivt, vil det belønne andre for å redusere utslipp av en viss mengde forurensende stoffer. Gruppen kunne kjøpe nøyaktig den utslippsundgåelsen som er nødvendig for å kompensere for overdreven utslipp av den manipulerte diesel. "
• Ferdinand Dudenhöffer , leder for generell forretningsadministrasjon og biløkonomi ved Universitetet i Duisburg-Essen, uttaler at det rett og slett er utenkelig at toppledere var i mørket om millionfoldbedrageriet: “Problemet er verken typisk i bilindustrien ei heller med dieselmotorer. Etikken i VW har sviktet. Derfor trenger den en begynnelse utenfra. "
• Gregor Hackmack , styremedlem autorisert til å representere den ikke-statlige organisasjonen Parlamentwatch e. V., så VW eksosskandalen som en “beskrivelse av tilstanden til vårt politiske system”. Hackmack kritiserte, etter hans syn, den tette sammenvevingen mellom bilindustrien og politikken, som han knytter til politikere som går over til virksomhet etter deres politiske karriere (eller omvendt) på den ene siden, og muligheten for bedriftsdonasjoner til politiske partier. på den andre.
• Renault-Nissan- sjef Carlos Ghosn påpekte at hendelsen i VW ga nye tillitsproblemer for produsentene. Etter hans mening bør det være vanskelig å holde manipulasjonen av utslippsverdier hemmelige internt. "Jeg tror ikke du kan skjule noe sånt".
• Daimler-sjef Dieter Zetsche : "Vi overholder i utgangspunktet lovkravene og har ikke utført noen manipulasjoner på kjøretøyene våre". Zetsche avviste mistanken om at alle bilprodusenter var en "samling svindlere".
• Elon Musk , administrerende direktør i Tesla, Inc .: “Vi har nådd de fysiske grensene, det er knapt noe rom for forbedring. Det er sannsynlig at VW-ingeniørene har vært under massivt press og har nådd grensen for hva som er mulig. Triks var trolig det eneste alternativet ”.
• Den belgiske kjøretøyimportøren D'Ieteren innførte opprinnelig et salgsforbud mot 3200 VW-dieselbiler.
• Den sveitsiske VW-generelle importøren Amag bestilte et salgsstopp for Audi, SEAT, Škoda og Volkswagen med EA189-motorer.
• 28. september 2015 kunngjorde den nederlandske importøren Pon Dealer et forsiktighetsstopp for 4100 dieselbiler fra merkene Volkswagen, Audi, Seat og Škoda.
• Markus Reiterer, teknisk direktør for chiptuning- selskapet Digi-Tec intecno GmbH , sa til welt.de: ”Med alle nåværende motorer er det slik at de bare overholder forbruks- og avgasspesifikasjonene under veldig spesifikke omstendigheter - dette er en illusjon i hverdagsdrift. [...] Mange chip-tunere tilbyr å deaktivere eksosrengjøringssystemene fullstendig - og mange kunder ber om akkurat det. "
• Reaksjonene på Volkswagen er delte. Noen ser på manipulasjonen som et veldig tydelig svindel. Imidlertid er det også de som mener at en slik svindel ikke skal erklæres statlig. Manipulasjonen hos VW ville ikke ha noe forhold til amerikanske skandaler som General Motors , som representerte en allestedsnærværende fare for liv og lemmer.
• Som en del av tildelingen av Golden Steering Wheel- prisen ble Green Steering Wheel- prisen ikke tildelt i 2015 på grunn av denne saken.
• 2016 Volkswagen den satiriske konnotasjonene var Ig Nobelprisen i kjemi tildelt kategorien for løsningen d er problemet med økte utslipp av forurensende stoffer i biler med automatisk, elektromekanisk produksjon med lavere utslipp, hvis kjøretøyene blir testet.
• I 2017 ble Volvo den første produsenten som kunngjorde slutten på dieselmotoren. Den nåværende generasjonen av dieselmotorer skal videreutvikles. Volvo vil imidlertid ikke utvikle en ny generasjon dieselmotorer, de økonomiske utgiftene er for høye.
• I september 2017 kunngjorde administrerende direktør Bernhard Maier at Škoda Fabia ikke lenger vil bli tilbudt med dieselmotorer fra 2018. Bakgrunnen for dette er de forventede økende kostnadene for (manipulasjonsfri) avgassbehandling (rundt 1000 euro per kjøretøy) og vanskeligheten med å håndheve prisøkninger på småbiler.
• I 2018 kunngjorde Porsche , som det første tyske bilfirmaet, fullstendig tilbaketrekning fra dieselbilvirksomheten.

Konsekvenser i finansmarkedene

De foretrukne aksjene i selskapet notert i DAX mistet mer enn 20% av verdien sin første handelsdag etter at skandalen ble kjent. Sammen med ordinære aksjer, hvor tapene var i samme område, tilsvarte dette et minus i markedsverdi på € 15,8 milliarder. Ved utgangen av handlingen mandag 21. september var den 18,6%.

Etter kunngjøringen av bestemmelsene for utslippsskandalen, kombinert med en fortjenesteadvarsel , og innrømmelsen om at programvaren det er snakk om er i bruk i rundt elleve millioner biler, falt prisen på VW-preferanseaksjen med rundt 20% neste dag innen en time. til det laveste nivået siden oktober 2011. Kursstapet i disse to handelsdagene var på 34,4%, basert på den offisielle Xetra- sluttkursen (17:45), og verdien på VW-preferanseaksjen falt fra 18. september (fredag) til 22. september 2015 (tirsdag) fra 161,65 euro til 106,00 euro. Nedadgående trend fortsatte - avbrutt av korte gjenopprettingsfaser - de neste dagene. Den foretrukne aksjen nådde foreløpig sin laveste pris under krisen om morgenen 5. oktober, til EUR 86,36 kort tid etter handelsstart.

12. oktober 2015 senket ratingbyrået Standard & Poor’s Volkswagens kredittverdighet fra A til A- som et resultat av utslippsskandalen og utelukket ikke ytterligere nedgraderinger. 4. november 2015 fulgte det amerikanske ratingbyrået Moody's med en nedgradering av kredittvurderingen med ett nivå fra A2 til A3 og 10. november 2015 Fitch Ratings med en reduksjon fra A til BBB +.

Ansvarsproblemer og juridisk stilling for kjøpere i Tyskland

Å huske VW var i utgangspunktet ikke bundet og kunne opptre frivillig på grunn av mangel, bringer ikke sikkerheten til bilene i fare. På grunn av den offisielle tilbakekallingen fra Federal Motor Transport Authority (KBA) er en frivillig reparasjon ikke tilstrekkelig. Volkswagen er derfor forpliktet til å forbedre kjøretøyene. Imidlertid gjelder tilbakekallingsmeldingene ikke bileiere eller eiere, da de ikke engang er tredjeparter som er berørt av KBA-merknadene. I denne forbindelse er tilbakekallingen ineffektiv hvis eieren ikke deltar frivillig. VW har ingen måte å forplikte bileiere til å delta; dette kan bare være en autoritet.

I Tyskland er rundt 2,4 millioner biler fra bilmerkene VW, Audi, Seat og Škoda berørt. Bileierne kan også ha krav fra garanti eller kompensasjon . Imidlertid ikke mot VW-gruppen, men mot deres kontraktspartner, bilforhandleren, som sannsynligvis ikke kan beskyldes for ondskap. Når det gjelder nye biler, er foreldelsesfristen for erstatningsansvar for vesentlige mangler to år (i tilfelle svindel vil det være tre år). På grunn av en begrensningsklausul i bruktbilhandelen som ble erklært ineffektiv av Forbundsdomstolen (dom 29. april 2015, filnummer VIII ZR 104/14), bør ansvaret for vesentlige mangler i mange tilfeller også være to år for bruktbilsalg av privatpersoner fra forhandleren. Det kan også være vanskelig å kvantifisere og bevise spesifikk økonomisk skade. Gruppesøksmål og såkalt straffeskade eksisterer ikke i tysk lov.

Den verdi av den dieselkjøretøy, hvis ettermontering av de tekniske forutsetningene for overholdelse av eksosutslippsgrensene, er forbruket øker og effekten reduseres, kan bety en reduksjon av kjøpsprisen ved ti prosent eller mer, og vil mest sannsynlig bli avgjort i enkeltsaker i retten. Tingretten i Kempten er den første som ser en 10 prosent reduksjon i verdi på grunn av skandalen i en VW Tiguan.

Mulige sivilrettslige krav fra berørte forbrukere mot produsenten eller selgeren er gjenstand for første sammendragsrapporter. En undersøkelse foretatt av den tyske forbundsdagen (WD) på vegne av forbundsdagens fraksjon Bündnis 90 / Die Grünen antar at det i tillegg til garantikrav mot selgerne også kan komme krav om erstatning direkte mot produsenten. En juridisk uttalelse utarbeidet på vegne av Federation of German Consumer Organisations (vzbv) kommer til lignende konklusjoner. I følge medierapporter har Volkswagen AG gitt ut innledende uttalelser om den forestående foreldelsesfristen til 31. desember 2016, for å frafalle heving av foreldelsesfristen med hensyn til eventuelle krav for materielle mangler på grunn av nevnte programvare, forutsatt at mulige krav har ennå ikke utløpt.

I tillegg til den sivile rettssiden, der kjøpere prøver å gjøre krav på produsenter og selgere av de aktuelle kjøretøyene, er det også en trafikkstyringslov . Noen kjøpere har motstått forespørselen fra Federal Motor Transport Authority om å få programvareoppdateringene utført, ettersom de fryktet økt forbruk og økt slitasje på kjøretøyene sine. 17. august 2018 bestemte OVG Münster ved to resolusjoner at eierne av disse kjøretøyene kan være forpliktet til å utføre programvareoppdateringene på kjøretøyene sine. OVG Münster begrunner dette med kravet om ensartet anvendelse for å håndheve effektiv utslippsbeskyttelse. Når det gjelder å sikre bevis for å hevde sivilrettslige krav, blir kjøpere henvist til muligheten for å gjennomføre en uavhengig bevisprosedyre før oppdateringen .

Juridiske tvister

Søksmål i USA

I USA kunne ikke den totale mengden skade for Volkswagen opprinnelig forventes. Volkswagen selv antok opprinnelig oppfølgingskostnader på rundt 7–8 milliarder dollar, men det var også spekulasjoner om betydelig høyere summer.

Det amerikanske justisdepartementet anla sivile søksmål i Detroit 4. januar 2016 mot Volkswagen AG, Audi AG, Volkswagen Group of America Inc., Volkswagen Group of America Chattanooga Operations LLC, Porsche AG og Porsche Cars North America Inc. for betaling av 46 milliarder US $ i erstatning.

I april 2016 økte Volkswagen estimatet for forventede kostnader til rundt 18 milliarder dollar (16,2 milliarder euro). 21. april 2016 ble det kjent at Volkswagen hadde inngått en prinsippavtale med tilsynsmyndigheter og private saksøkere i USA. Følgelig forpliktet selskapet seg til å sende inn et tilbakekjøpstilbud på de rundt 475 000 2,0-liters dieselbilene i USA, foreta tilleggsbetalinger til et miljøfond og gi andre midler for å fremme miljøvennlige bilteknologier. Denne avtalen berørte bare USA og kun 2,0-liters dieselbiler. Den totale kostnaden for Volkswagen ble anslått til rundt 15 milliarder dollar.

Individuelle analytikere estimerte de direkte kostnadene som VW skulle pådra over hele verden på grunn av utslippsskandalen til rundt 32 milliarder USD (28 milliarder EUR).

20. desember 2016 nådde Volkswagen en avtale om 80000 VW-, Audi- og Porsche-biler med 3-liters dieselmotorer. Eierne av disse bilene fra 2009 til 2016-serien fikk "betydelig kompensasjon" lovet. Kostnaden for Volkswagen ble anslått til rundt 1 milliard dollar.

10. januar 2017 ble en avtale mellom Volkswagen og de amerikanske reguleringsmyndighetene kjent. Følgelig skal Volkswagen betale 4,3 milliarder dollar i bøter til amerikanske myndigheter. Oppfølgingskostnadene oversteg dermed beløpet opprinnelig estimert av Volkswagen. Ikke desto mindre vurderte analytikere dette som gode nyheter for Volkswagen, ettersom den juridiske risikoen endelig er eliminert.

Søksmål i Tyskland

I rettssaker i Tyskland må straffeforskning først skilles fra sivilrettslige tvister. Sivile handlinger er delt inn i aksjonæren til bilprodusentene for å støtte deres krav til investering med lovbestemmelser og bilkjøperne med krav fra trafikksivil loven . Trafikk sivile krav blir vanligvis påført på materialfeil på kjøpet høyre (§§ 437ff BGB) og fra tort (m BGB i. V. § 826 BGB, § 823. 2 ,. § 263 SCC) støttes. Ikke bare bilprodusentene blir saksøkt, men i noen tilfeller også bilforhandlerne. Når det gjelder kjøretøy fra datterselskaper til VW-konsernet (f.eks. Skoda, Audi, Seat, ...), anser i det minste noen domstoler også Volkswagen AG som den riktige saksøkte fordi de aktuelle motorene ble utviklet og bygget av Volkswagen AG.

kronologi

• I begynnelsen av oktober 2015 ble det første erstatningskravet fra Tyskland anlagt mot Volkswagen . En investor bosatt i Tyskland saksøker for et gebyr på 20.000 euro for prisetapene. 8. mars 2017 utpekte Braunschweig Higher Regional Court DEKA Investment GmbH som modell saksøker i KapMuG-saksbehandlingen under filnummer 3 kapittel 1/16. En prøvesak kjører i Braunschweig for å avklare om investorer har krav på kompensasjon.
• Også i begynnelsen av oktober 2015 inngav en VW-dieselkjøper fra Bochum erstatningskrav mot VW ved Braunschweig Regional Court . Kravet var basert på at miljøvennlighet var av særlig betydning i kjøpsbeslutningen, og at ytelsen til kjøretøyet ville forverres etter den ombyggingen som nå var nødvendig.
• I april 2016 inngav et advokatfirma i Würzburg søksmål for to berørte bileiere. Ytterligere 50 søksmål om erstatning eller heving av kjøpekontrakten var planlagt innen utgangen av 2016 ^[utdatert] , ifølge advokatfirmaet .
• Den første rettssaken mot Volkswagen Bank har pågått siden juli 2016. Forbrukere anklager banken for å ha brukt feil avbestillingsinstruksjoner.
• Sommeren 2016 inngav en lungelege fra Leverkusen en strafferettslig klage mot de ansvarlige i VW Group for offentlig farlig forgiftning og kommersiell gjengesvindel , luftforurensning og alvorlig kroppsskade . Statsadvokatkontoret i Braunschweig bekreftet mottakelsen av klagen 19. november 2016.
• I august og september 2016 anla forbundsstatene Bayern , Hessen og Baden-Württemberg søksmål mot Volkswagen.
• I februar 2017 ble det inngitt en første søksmål mot Audi mot de nye påstandene. Audi blir beskyldt for å ha brukt programvare på bensinbiler som fører til bedrag.
• Detmold Regional Court avsa den mest forbrukervennlige dommen. Forbrukeren har rett til en ny levering uten å måtte betale kompensasjon for bruken. Tingretten i Zwickau, Offenburg, Regensburg og Arnsberg har i mellomtiden tildelt saksøkerne nye leveranser, for det meste uten betaling av bruksgebyr.
• Forbrukerbeskyttelsesplattformen myRight leder en sammenslutning av godt over 10.000 forbrukere i Tyskland og Østerrike mot VW, der saksøkerne bare gir en del av overskuddet til å dekke kostnader i stedet for advokat- og rettsutgifter hvis søksmålet er vellykket. MyRight-prosedyren er den eneste prosedyren i Tyskland der de berørte bilistene kan delta online uten noen kostnadsrisiko. I følge Stiftung Warentest er den derfor spesielt egnet for forbrukere. I følge noen juridiske forskere er det imidlertid også kostnadsrisiko og ufattelig at denne kollektive prosedyren skal vurderes, noe som kan gå umåtelig for skadelidte. Det advares derfor også mot denne modellen. Kontoret til den amerikanske advokaten Michael Hausfeld representerer forbrukere. Hausfeld hadde allerede forhandlet forliket med VW i USA.
• Det er nå flere dommer på regionalt domstolenivå der kjøpere har fått returrett.
• I april 2017 avgjorde en høyere regional domstol VW-utslippskandalen for første gang. Etter at regionretten i Traunstein opprinnelig hadde avvist en handling angående en avskjed, betalte forhandleren skadelidtes krav i ankeinstansen. München Higher Regional Court, 3 U 4316/16 måtte bare ta stilling til saksomkostningene. Det satte kostnadene for prosedyren på forhandleren. Higher Regional Court i München kunngjorde at det manipulerte kjøretøyet var defekt. Higher Regional Court uttalte tydelig at dommen fra Traunstein Regional Court ikke ville ha overlevd i denne formen, og det er derfor kostnadene skal bæres av forhandleren. Forhandleren må tilskrives VWs oppførsel i reparasjonen. Det er hovedsakelig den første høyere regionale rettsavgjørelsen landsomfattende.
• Stiftung Warentest rapporterer kontinuerlig om saksbehandlingen og gir en liste over forbrukervennlige dommer.
• I februar 2017 var fiskeprodusenten Deutsche See den første store tyske kunden som reiste søksmål mot VW på 11,9 millioner euro. Søksmålet ble avvist i første omgang av Braunschweig regionale domstol 27. oktober 2017. Deutsche See anket opprinnelig denne dommen, men trakk den tilbake i januar 2018.
• I slutten av juli 2017 bestemte forvaltningsretten i Stuttgart at luftforurensning i Stuttgart måtte innesperres ved hjelp av kjøreforbud. Fram til nå er ettermonteringene som er produsert av bilprodusentene ikke tilstrekkelige fordi de ikke er effektive nok. På grunn av "grunnleggende betydning av saken" tillot retten anke eller revisjon.
• I slutten av juli 2017 sendte Føderasjonen for miljø og naturvern Tyskland (BUND) inn kriminelle klager til statsadvokatkontorene i Berlin, Stuttgart, München og Hamburg: mistenkt for bevisst luftforurensning gjennom nitrogenoksidutslipp fra dieselbiler. De kriminelle anklagene ble rettet mot styremedlemmer og senioransatte i Volkswagen, Porsche, Audi, Daimler og BMW, slik organisasjonen kunngjorde. De ansvarlige for bilfirmaene er ansvarlige for høy helse- og miljøforurensning.
• Diesel-dommen ble avsagt 27. februar 2018 .
• I august 2018 ble det kjent at det bayerske rettsvesenet undersøkte muligheten for varetektsfengsling mot medlemmer av den bayerske statsregjeringen. Bakgrunnen for dette er at den bayerske regjeringen generelt nekter muligheten for å føre forbud for å overholde grenseverdiene for nitrogenoksid. Domstolene hadde tidligere bestemt at kjøreforbud må være mulig, og statsregjeringen satte en frist for gjennomføring innen utgangen av 2017. Så langt har regjeringen latt dette gå. Selv etter at bøtene ble pålagt, holdt regjeringen seg til å nekte å implementere rettskjennelsene. Ministre som miljøminister Marcel Huber eller statsminister Markus Söder kan bli berørt av forvaringen .
• Den Berlin Administrative Court hersket den 9. oktober 2018, etter et søksmål anlagt av Deutsche Umwelthilfe (DUH) mot Senatet Avdeling for miljø, transport og Climate Protection , som den forrige ren luft plan for Berlin 2011-2017 måtte bli oppdatert innen mars Senest 31. juni 2019 slik at den inneholder nødvendige tiltak for raskest mulig overholdelse av grenseverdien for nitrogendioksid (NO2) konsentrasjoner på 40 µg / m³ i byområdet Berlin, som har vært i kraft siden 2010. Motorkjøretøyer med dieselmotorer som oppfyller utslippsstandardene Euro 1 til Euro 5 er underlagt kjøreforbud i 11 spesielt belastende veistrekninger. Inkludert for deler av Leipziger Strasse , Friedrichstrasse , Reinhardtstrasse, Brückenstrasse, Kapweg, Stromstrasse, Leonorenstrasse og Alt-Moabit Street . For å forbedre luften ønsket DUH å få kjøreforbud for eldre dieselmotorer i Berlin S-Bahn-ring og i noen andre gater. Berlin må ha implementert dieselkjøringsforbud i minst elleve gateseksjoner innen utgangen av juni 2019.
• I juni 2019 ble Volkswagen beseiret av en kjøper ved Koblenz Higher Regional Court og kunngjorde ruten til Federal Court of Justice.
• Den Düsseldorf Regional Court hersket i august 2019 at eksosrenseanlegg var utilstrekkelig etter oppdateringen.
• I slutten av august 2019 var det ifølge Volkswagen fortsatt 62 000 åpne søksmål fra kjøpere ved tyske sivile domstoler, og 38 000 dommer hadde allerede blitt avsagt. Ved Köln- landsretten utgjorde VW-saker 38 prosent av all ankeforhandlinger, 42 prosent ved Hamm høyderegistrett og 33 prosent ved Düsseldorfs høyeregistrett (1480-forhandlinger, hvorav 600 er avgjort andre steder, ingen avgjørelse har ennå blitt laget).
• Saksbehandlingen for modellerklæringssaken anlagt av over 450.000 saksøkere for Braunschweig Higher Regional Court begynte 30. september 2019. I august 2019 ble mappene fylt med 67 000 sider.
  • I erklæringsaksjonen fra VW-modellen nådde Volkswagen og Federal Association of Consumer Organisations (VZBV) en avtale i april 2020 før Federal Court of Justice (BGH) avgjorde dieselskandalen i mai 2020. 200 000 til 260 000 ofre som kjøpte en bil innen 31. desember 2015 og som ble med på VZBVs modellerklæringsaksjon, vil få tilbakebetalt 15 prosent av den opprinnelige kjøpesummen hvis de godtar forliket. Avhengig av kjøretøystype og modellår er dette mellom 1350 og 6257 euro. Eventuelle krav som oppstår på grunn av tilbaketrekning av operasjonellisensen for bilene eller tilbudte maskinvareoppgraderinger forblir upåvirket. De som ikke hadde bilen eller bostedet i Tyskland på kjøpstidspunktet, er ekskludert fra tilbudet. Totalt har forliket, som ble bekreftet 20. april 2020, et volum på 620 millioner euro og vil bli utbetalt 5. mai 2020. I en rekke individuelle søksmål tilkjenner domstoler også erstatningskrav til kjøpere som kjøpte etter 1. januar 2016. For eksempel har Stuttgart regionale domstol i en annen prosedyre dømt både Volkswagen AG og Audi AG for å betale tilbake hele kjøpesummen til eieren av en Audi. Den hanseatiske Høyere Regional Court of Bremen også avgjort at Volkswagen AG måtte betale erstatning til tross for sen kjøpet i 2016.
• Den føderale domstolen avgjort 20 juli 2021 at forbrukerne har krav på erstatning fra VW, selv om de allerede har solgt bilen sin (Az. Jeg ZR 533/20 og 575/20). Det skal imidlertid bemerkes at salgsinntektene må trekkes fra kompensasjonsbeløpet. Videre bestemte BGH at en switch-bonus, som tidligere VW-eiere fikk for å endre bilmerke , ikke kan trekkes fra kompensasjonen.

Argumentasjon av de som er involvert i VW-prosessene

Det viktigste juridiske problemet med den rettslige tvisten var om det originale eksosanlegget fremdeles er en vesentlig mangel i betydningen i § 434 i den tyske borgerloven (BGB), selv etter en oppdatering . I noen tilfeller ble det hevdet at det var en vesentlig mangel fordi 1. det var en trussel om tilbaketrekning fra veitrafikken fra Federal Motor Transport Authority (KBA) i samsvar med § 19 Road Traffic Licensing Regulations (StVZO), 2. der var et økt forbruk og 3. også Langsiktig skade fra programvareoppdateringen er å frykte. Disse omstendighetene reduserte verdien av videresalg betydelig. Med disse avvikene fra kjøretøyets faktiske egenskaper fra målet, ville det allerede være skade for kjøperen fordi han hadde inngått en uønsket salgskontrakt som han ikke ville ha inngått hvis han hadde kjent de faktiske egenskapene til kjøretøyet. Det motsatte synspunktet var av den oppfatning at godkjenningen bare skulle være basert på kjøpstidspunktet, og at tilbaketrekning ikke er sannsynlig i nær framtid med oppfyllelsen av Euro 5-standarden . Når det gjelder økt forbruk, er det eneste som betyr noe at laboratorieverdiene oppfylles på kjøpstidspunktet. Selv om disse ikke er realistiske, ville de ha vært gjeldende målestokk på kjøpstidspunktet. KBA antar ikke at oppdateringen vil forårsake langvarig skade, og det er derfor en oppdatering er rimelig som en reparasjon, og i det minste etter oppdateringen er det ikke lenger noen materiell feil. Hvis brukeren eller kjøperen bevisst har bestemt seg for en ”utgått modell” i kunnskapen om en forestående modellendring, bør selgers plikt til å anskaffe seg være begrenset til denne modellversjonen, ifølge OLG Koblenz . Etter Higher Regional Court Koblenz oppfatning er garantikrav mot bilforhandleren underlagt en to års foreldelse, selv om kontrollprogramvare som er klassifisert som ikke-tillatt, forårsaker en mangel fordi det er en risiko for offisielt driftsforbud. Den lengre foreldelsesfristen gjelder bare hvis forhandleren har skjult feilen. Imidlertid skulle ikke ondskap fra produsenten tilskrives forhandleren.

I den grad påstander ikke bare påstås fra ansvar for materiell mangel, men også fra skadevoldende handlinger, kommer forsettlig skade i strid med moral (§ 826 BGB) i betraktning hvis bedrag om de faktiske avgassverdiene (assosiert med ingen forestående kjøreforbud og ingen rabatt for videresalg) er avgjørende for kjøperen skulle inngå salgskontrakten. I motsetning til garantikravene i salgsloven, som utløper to år etter levering av den kjøpte varen (§ 438, paragraf 1, nr. 3 og BGB), er krav som følge av bevisst skade i strid med umoral, underlagt standard foreldelsesfrist i henhold til § 195 BGB, som starter med at kunnskapen om kreditorens bedrag begynner (§ 199 Paragraf 1 nr. 2 BGB). Den Trier Regional Court antar selv at bestemmelser om begrensninger i disse tilfellene vil bare begynne når den føderale høyesterett har gjort en beslutning av høyeste domstol som er klart. Videre, når det gjelder eksosskandalsaker, blir det diskutert om produsenten har oppført seg som i det minste var kjent for styret og derfor kan tilskrives produsenten. Noen domstoler vurderer om handlingene blir hemmeligholdt, særlig om produsenten visste om avviket mellom de angitte og faktiske utslippsverdiene, og likevel fortsatte å annonsere kjøretøyene som miljøvennlige med de opprinnelige verdiene. En betinget oppløsning fra produsentens side bør være tilstrekkelig til å anta umoral. Hvis dette blir presentert for kjøperen, ser mange domstoler en sekundær byrde for presentasjon og bevis for produsenten at styret ikke var klar over manipulasjonen. Noen avgjørelser til fordel for saksøkerne er i hovedsak basert på det faktum at produsentene ikke har møtt denne sekundære byrden for presentasjon og bevis for manglende kunnskap fra styret. For noen domstoler kan produsentens ansvar i samsvar med § 31 i den tyske borgerloven (BGB) også vurderes uten at styrets kunnskap om manipulasjonene, hvis ansatte på grunn av mangler i organisasjonen var under styrets nivå i stand til å ta en beslutning om utplasseringen fritt og uten styrets involvering. Noen domstoler spør intensivt klagende forbrukere om hvilke motiver de hadde da de inngikk salgskontrakten for dieselbilen, og om de var klar over utslippsproblemene på det tidspunktet eller burde ha kjent til dem gjennom rapporter. Dette kan føre til at retten ikke lenger aksepterer noe bedrag fra produsenten dersom saksøker er klar over problemet på kjøpstidspunktet . Om det avhenger av abstrakt kunnskap fra kjøperen (... burde ha visst ...) eller av konkret kunnskap er fortsatt kontroversielt. I praksis er dette viktig i tilfeller der saksøker kan gjøre troverdig at de ikke oppfattet noen rapporter om dette spørsmålet, i det minste de første månedene etter at utslippsproblemet først ble kjent. På saksøkerens side motvirkes ofte mer intensive henvendelser fra retten eller tiltaltes representanter med argumentet om at en presis bestemmelse av kjøpsmotivet ikke er viktig fordi en kjøper måtte anta at kjøretøyet som tilbys også oppfylte de nødvendige utslippsbestemmelsene. Den OLG Oldenburg avvist et bedrag av saksøker på grunn av ad hoc kunngjøring fra VW 22. september 2015 logisk umulig i et kjøp høsten 2017. Den OLG Dresden gikk på et salg i begynnelsen av juni 2016 at eksos problemet må ha vært kjent siden i minst seks måneder, og derfor ville ikke lure kjøperen i betraktning. Registrering og avregistrering for modellerklæringshandling med tilbakevirkende hemmende effekt av foreldelsen er ikke krenkende ifølge LG Kiel hvis det (som her flere måneder) er et tilstrekkelig tidsintervall mellom registrering og avregistrering.

Hvis saksøkerne lykkes med sitt forslag om å reversere kjøpekontrakten, vil de fleste domstoler trekke kompensasjon for bruk fra kjøpesummen som skal refunderes for saksøkerens regning. Siden juli 2019 har det imidlertid også vært en høyere rettsavgjørelse fra Stuttgart Higher Regional Court, der saksøker ble tildelt en ny levering uten å måtte protestere mot kompensasjon for bruk. Domstolene bruker ulik total kjørelengde som grunnlag for den forholdsmessige beregningen av kompensasjonen for bruk, vanligvis mellom 250 000 og 300 000 kilometer. For eksempel, hvis kjøperen har betalt 45 000 euro for kjøretøyet og kjørt 100 000 kilometer ved slutten av den muntlige høringen, vil en tredje, dvs. 15 000 euro, bli trukket fra refusjonen av kjøpesummen. I noen tilfeller frafalt kjøperne som et oppgjør sitt mulige krav om en trinnvis tilbakeføring av kjøpekontrakten mot en kompensasjonsbetaling. Rentekravet på hovedkravet om erstatning, som ofte blir gjort gjeldende i søksmålet i samsvar med § 849 i den tyske borgerloven, tildeles vanligvis ikke av domstolene fordi kjøretøyene kan brukes av saksøkerne. I det minste i de tilfellene der det også kreves finansieringskostnader for kjøpet av det aktuelle kjøretøyet, vil domstolene avvise et lovfestet rentekrav påstått parallelt.

I noen søksmål omstrides spørsmålet om kjøp av motorkjøretøy som en investering og derfor et " prospektansvar " .

Avgjørelser fra den føderale domstolen om diesel-skandalen i VW-prosessene

I januar 2019 avgjorde forbundsdomstolen (BGH) for første gang i en melding om at nederlagsenhetene i dieselmotorer i VW-gruppen med typebetegnelsen EA189 er en vesentlig mangel i samsvar med § 434, avsnitt 1, setning 2, nr. 2 i den tyske borgerloven (BGB). Når det gjelder slike kjøretøy, bør det vurderes å trekke tilbake lisensen for veitrafikk . I kjennelsen hadde BGH en tendens til at kjøperen av et berørt kjøretøy ikke ble nektet retten til en ny levering av et nytt kjøretøy bare fordi produsenten hadde skiftet modell i mellomtiden. Om kjøperen av en ny første generasjons Tiguan, som i dette tilfellet, bare kan få levert en annen generasjon Tiguan, er ikke relevant. Selgeren kan nekte erstatningsleveransen hvis dette er forbundet med uforholdsmessige kostnader. I denne varslingsbeslutningen lot BGH det stå åpent om tilbakekallingskampanjen for å få motorene i riktig stand uten kostnad for kjøperen er tilstrekkelig til å oppfylle kjøpernes krav. Med en avgjørelse av 28. januar 2020 bestemte BGH at en søknad om bevis fra en saksøker ved hjelp av en sakkyndig uttalelse for å bevise tilstedeværelsen av en eller flere frakoblingsanordninger som ikke er tillatt, ikke er et ikke-tillatt "etterforskningsbevis" som bare må være akseptert i fravær av faktiske bevis.

I en høring 5. mai 2020 antydet BGH at det foreløpig hadde en tendens til å påta seg skader på kjøperen av et kjøretøy med en nederlagsinnretning da kontrakten ble inngått. 25. mai 2020 anså BGH kravet om erstatning mot VW AG for en kjøper av en manipulert VW-dieselbil som berettiget. VW må betale erstatning for umoralsk forsettlig skade ( § 826 BGB) og å tilbakebetale kjøpesummen mot retur av bilen. Ved å gjøre dette må kjøperen imidlertid ha fordelen av tidligere bruk motregnet mot kjørte kilometer så langt. Mange medier over hele verden rapporterte om prosedyren. Saksøker - Herbert Gilbert - og hans advokat - Claus Goldenstein - dukket også ofte opp i media i forbindelse med saksgangen.

Med avgjørelsene 30. juli 2020 etablerte BGH en rekke ytterligere prinsipper: I motsetning til de nevnte gamle tilfellene, der kjøretøyet ble kjøpt før diesel-skandalen ble kjent siden 22. september 2015, rapporterte BGH om umoralsk forsettlig skade nektet et kjøp etter at det ble kjent. Dette gjelder spesielt hvis den første potensielt skadelige handlingen og skaden forekommer sammenfallende og den skadende parten i mellomtiden har endret sin oppførsel merkbart. I tilfeller der det er umoralsk, bevisst skade, kompenserer bruken av kjøretøyet for manglende bruk av pengene som er betalt for kjøretøyet, og det er derfor ingen skadelidende renter skal tildeles i samsvar med § 849 i den tyske borgerloven ( BGB). I tillegg kan kompensasjonen for bruk av kjøretøyet også kompensere fullstendig for kompensasjonen, slik at det til slutt ikke er noen kompensasjon. BGH, derimot, opphevet en avgjørelse fra Braunschweig Higher Regional Court, der skaden forårsaket av bevisst umoralsk skade forårsaket av en programvareoppdatering ikke lenger gjelder. Dette er ikke kompatibelt med betydningen av standarden. Uansett spørsmålet om en vellykket bedrag fra produsenten kan antas i det hele tatt etter å ha blitt klar over problemet, er søksmål som ble anlagt i 2019, selv om kjøperen hadde kjennskap til manipulasjonsprogramvaren allerede i 2015, også foreldet.

Skadeartiklene som er anerkjent av BGH inkluderer også finansieringskostnader. Hvis saksøker finansierte kjøretøykjøpet med et lån, kan han derfor, innenfor rammen av kravet sitt i henhold til § 826 BGB, kreve tilbakebetalt av produsenten renter betalt opp til reversering.

Forbundsdomstolen har planlagt to ytterligere forhandlinger i sammenheng med VW-diesel-skandalen 23. februar 2021. Dette bør avklare om programvareoppdateringen som Volkswagen ønsket å bruke for å rense de manipulerte kjøretøyene også inneholder en ulovlig nederlagsenhet. Forbrukeradvokater hevder at en forbrukervennlig tolkning av loven fra den føderale domstolen kan føre til at alle manipulerte VW-biler må tilbakekalles igjen. Forhandlingene ble imidlertid avsluttet kort tid før den muntlige behandlingen startet, ettersom saksøkerne hadde trukket anken. 11. mars offentliggjorde forbundsdomstolen en kjennelse, ifølge hvilken installasjonen av nederlagsenheten i VW-programvareoppdateringen ikke var umoralsk og kunngjorde at de berørte eierne derfor ikke har krav på erstatning.

I hvilken grad motoren med typebetegnelsen EA288, etterfølgeren til EA189-motoren, også kan kvalifiseres med en betydelig materiell mangel, er foreløpig ikke avgjort av høyesterett. Rettspraksis i første instans, for det meste av regionale domstoler, er fremdeles inkonsekvent.

Juridiske tvister mot Daimler AG

Ovennevnte utsagn vedrører dieselmotoren av typebetegnelsen EA189 fra VW Group. I hvilken grad den ovennevnte rettspraksis også kan brukes på andre motorer fra VW-konsernet eller andre produsenter, virker fortsatt helt åpen.

Forbundsdomstolen har planlagt en muntlig høring til 27. oktober 2020, som vil behandle erstatningskravene til en Mercedes-Benz-eier som mistenker en ikke-tillatt nederlagsenhet i bilen hans. 12. oktober 2020 kunngjorde forbundsdomstolen at saksbehandlingen var opphevet fordi saksøker hadde trukket anken. Samme dag planla Forbundsdomstolen lignende prosedyrer i forbindelse med Daimler-diesel-skandalen til 14. desember 2020.

Søksmål i Frankrike

Prosedyre mot VW på grunn av det såkalte "termiske vinduet"

Saksbehandlingen mot Volkswagen AG gjaldt tillatelsen til visse utslippskontrollsystemer for dieselmotorer, som betydelig reduserer rengjøring av eksosgasser ved temperaturer under 15 ° C - det såkalte "termiske vinduet". Med denne utkoblingsenheten oppnår kjøretøyer betydelig lavere nitrogenoksidutslipp under målinger på testbenken som en del av godkjenningsprosessen enn i normal drift på veien. På oppfordring av en fransk forhørsdommeren, ble fakta sendt til den domstolen som en del av en foreløpig kjennelse og å tolke den aktuelle forordning nr 715/2007 av Europaparlamentet og i Rådet for den 20 juni 2007 på typegodkjenning av motorvogner med hensyn til utslipp fra lette personbiler og Nyttekjøretøy (Euro 5 og Euro 6) blir bedt om. I henhold til unntaksbestemmelsen i artikkel 5 (2) i EU-forskriften er nederlagsenheter tillatt som unntak hvis de er nødvendige for å beskytte motoren mot skader eller ulykker og for å sikre sikker drift av kjøretøyet. Det måtte avklares om utslippskontrollsystemet til TDI-dieselmotorene i VW EA189- serien inneholder et ikke-tillatt nederlag, og om dette, selv om det antas å være uakseptabelt, representerer bevisst umoralsk skade som kjøper og saksøker kunne basere hans påståtte påstander.

De berørte bilprodusentene hevdet at det var lovlig å slå av eksosrengjøring ved normale temperaturer. Forbrukeradvokater hevder at hvis denne logikken ble fulgt, ville produsenter være i stand til å installere uten kostbar maskinvare som pålitelig gjør dieselbiler renere og i stedet installere billige eksosanlegg, som må skrus av det meste av tiden, ellers vil bilen bli skadet på et eller annet tidspunkt.

Den Advocate General of European Court of Justice , Eleanor Sharpston , uttalte i sin juridiske betenkningen fra 30 april 2020 at målet om å utsette motorslitasje eller forurensning var ikke nok til å rettferdiggjøre bruken av et nederlag enhet.

Dom fra EU-domstolen

17. desember 2020 erklærte EF-domstolen med tanke på tolkningen av art. 3 nr. 10 og art. 5 paragraf 2 i forordning (EF) nr. 715/2007, "at en nederlagsanordning [...] som systematisk forbedret systemet for å kontrollere utslipp fra kjøretøyer for å overholde utslippsgrenseverdiene fastsatt i forskriften og dermed for å få godkjenning av disse kjøretøyene, kan ikke falle inn under unntaket fra forbudet mot slike innretninger fastsatt i denne bestemmelsen [ …], Selv om enheten hjelper til med å forhindre slitasje eller forurensning av motoren. ”Domstolen følger således i hovedsak den juridiske vurderingen gjort av generaladvokaten.

Søksmål i Østerrike

I Østerrike anla Association for Consumer Information (VKI) 16 gruppesøksmål ved de respektive regionale domstolene mot VW AG for 9872 skadde bileiere i september 2018 . Siden det vanligvis må bringes søksmål der tiltalte er basert, spurte Klagenfurt regionale domstol EU-domstolen (EF-domstolen) i april 2019 om den i det hele tatt hadde jurisdiksjon. EU-domstolen avgjorde 9. juli 2020 at krav om erstatning kan gjøres i landet der bilen er kjøpt. Begrunnelsen sier at selv om kjøretøyene allerede var “defekte” da manipuleringsprogramvaren ble installert, ble “skaden ikke realisert” før kjøretøyet ble kjøpt.

Søksmål i Sveits

I Sveits har det kantonale statsadvokatkontoret og det føderale påtalemyndigheten besluttet å bringe alle klager til det føderale påtalemyndigheten for å finne en løsning for hele Sveits. Per 29. oktober 2015 var det mottatt rundt 600 kriminelle klager fra privatpersoner. 29. desember 2017 inngav Foundation for Consumer Protection et krav om erstatning for rundt 6000 sveitsiske bileiere ved Commercial Court i Zürich.

Søksmål i Sør-Korea

I løpet av oktober 2015 ble det anlagt 226 søksmål fra VW-kunder, samt en gruppesøksmål fra 101 Audi-eiere.

Søksmål i Storbritannia

9. januar 2017 ble det inngitt søksmål fra 10.000 Volkswagen-eiere som ønsket erstatning på til sammen 30 millioner pund.

Søksmål i Australia

Volkswagen har avtalt et forlik i et gruppesøksmål som koster konsernet 79 millioner euro. Dette er ment å kompensere for rundt 100.000 bileiere. Det australske forbrukerbeskyttelsesbyrået ACCC har også saksøkt, et resultat er fortsatt ventet.

Mulig innvirkning på salg av dieselbiler

20. oktober 2015 sa VW Group Works Council-sjef Bernd Osterloh at det fortsatt ikke var tegn på at utslippsskandalen hadde hatt en negativ innvirkning på salget.

Andelen dieselbiler i personbilsektoren varierer sterkt fra region til region. Mellom 1995 og 2009 økte andelen fra 14% til 33% i Europa, mens den i Japan falt fra opprinnelige 11% til 1,4% i samme periode. I USA vokste andelen fra 0,3% (2000) til 1,3% (2011). VW hadde en markedsandel for diesel på rundt 90% i USA i 2014.

Analytikere i USA ser fremtiden for dieselmotoren i den aktuelle personbilsektoren som en helhet. Dette ble begrunnet med at VW var den største produsenten av personbilsdieselmotorer i USA, og at hele teknologien nå kompromitteres.

Grenseverdiene for nitrogenoksider kan overholdes teknisk med katalysatoren for lagring av NO _x og for større motorer med katalysatoren SCR , som allerede ble brukt i japanske avfallsforbrenningsanlegg i 1974. Tilhengere av dieselteknologi peker på lavere drivstofforbruk enn bensinmotorer og lavere CO ₂ -utslipp. Denne informasjonen er imidlertid kontroversiell. Med sammenlignbare modeller og moderne bensinmotorer forsvinner stort sett forskjellen i CO ₂ -utslipp. For eksempel har japanske utslipp siden århundreskiftet blitt redusert betydelig mer enn europeiske takket være forbedrede bensinmotorer og hybrider. Sammenlignet med elbiler , avhenger den relative balansen mellom dieselbiler sterkt av størrelsen på kjøretøyet og elektrisitetsblandingen. Spesielt med store biler og en høy andel kullkraft, er det fordeler for dieselbiler.

Ifølge konsulentselskapet Accenture vil dieselmotorer bli betydelig dyrere i fremtiden på grunn av teknologien som kreves for rensing av eksos og strengere grenseverdier og målemetoder. Dette reduserer kostnadsulempen ved elektriske kjøretøy betydelig. Personbiler med hybriddrev vil snart også være billigere å vedlikeholde enn dieselbiler. Spesielt ville småbiler med dieselmotorer og lav kjørelengde bli enda mer ulønnsomme enn før.

Problemer med ikke-tyske selskaper

I april 2016 kunngjorde Mitsubishi , Japans sjette største bilprodusent , at de hadde manipulert forbrukstallene til sine modeller. 625.000 biler, inkludert 468.000 eksemplarer av to modeller for Nissan , er berørt.

Det føderale transportdepartementet beskylder Fiat for å ha brukt en ulovlig nederlagsenhet. Tidsuret, som slår av rensingen av eksosgassen etter testsyklusen, ble oppdaget i Fiat-modeller i mai 2017 av forskning ved Ruhr University Bochum .

Tidligere tukling med utslippstester og enheter

VW eksosskandalen er ikke det første tilfellet med å tukle med eksosutslippstester:

• Allerede i 1974 betalte VW en bot på 120 000 USD for brudd på Clean Air Act . Fire 1973-modeller fra VW brukte temperatursensorer for å justere utslippene uten at dette var oppgitt i registreringen. VW betalte som en del av et utenrettslig forlik med EPA; det var ingen tilbakekalling. Samme år fant EPA lignende nederlagsenheter som er avhengig av omgivelsestemperaturen i Chrysler , Ford , General Motors og Toyota .
• I 1995 forpliktet General Motors seg til en bot på 11 millioner og donasjoner på 9 millioner amerikanske dollar og måtte huske 470.000 Cadillac- kjøretøy inkludert modellene Deville , Eldorado , Fleetwood og Sevilla og konvertere dem for 25 millioner dollar etter at det ble kunngjort at kontrollprogramvare deaktiverte sine utslippskontrollfunksjoner hvis kjøretøyet ikke var i et testbenkmiljø. Dette ble bestemt av om klimaanlegget var på eller ikke. GM benektet anklagene og pekte på muligheten for tolkning av regelverket. Mens forliket med EPA om bøter var utenfor retten, ble tilbakekallingen beordret av retten, noe som gjorde dette til den første saken der dette ble gjort av miljøhensyn.
• I 1998 ble Ford Motor Company pålagt å betale 7,8 millioner dollar etter at det ble kjent at 60.000 Ford Econolines (1997-modell) varebiler presterte ordentlig under EPAs 20-minutters testbenkrutine, men i normal drift på gaten. deaktiverte alle programvarerelaterte funksjoner for utslippskontroll og overskred dermed de tillatte eksosutslippene. Kostnaden besto av en bot på 2,5 millioner dollar og kjøp av karbonkreditter, en tilbakekalling av 1,3 millioner dollar og donasjoner til miljøvernprosjekter på 1,5 millioner dollar.
• Også i 1998 lovet Honda EPA-bøter på 17,1 millioner dollar og ettermontering verdt minst 250 millioner dollar på grunn av kostnadene i 1,6 millioner kjøretøyer ( Accord , Civic , Prelude , Odyssey og Acura ), et system til feiloppdagelse er deaktivert.
• I et tredje tilfelle i 1998 ble syv produsenter av lastebil- og lastebildieselmotorer ( Caterpillar , Cummins Engine , Detroit Diesel , Mack Trucks , Navistar , Renault Trucks og Volvo Trucks ) ilagt en bot på 83,4 millioner dollar fordi 1,3 millioner biler var utstyrt med nederlagsenhet som, kontrollert av programvare, sørget for at utslippsgrensene bare ble overholdt under EPA-testene. De syv produsentene ble enige med EPA om å bruke rundt en milliard dollar på nødvendige konverteringer.
• I 2007 viste seg inntil 60 000 av totalt 170 000 dieselpartikkelfiltre som ble ettermontert i Tyskland å være ineffektive. Den tyske miljøforeningen hadde tidligere anklaget det føderale miljødepartementet for å ha reagert for sent i et helt år på en sveitsisk rapport, som hadde vist ineffektiviteten til mange filterlyder. Axel Friedrich var involvert i avklaringen av denne saken, og han bidro også til å avdekke utslippskandalen i 2015.

Helsekonsekvenser av økte utslipp

Dieselbiler avgir en faktor på 4 til 7 flere nitrogenoksider i reell kjøring enn under typegodkjenningstester. Som et resultat ble feil estimater av bidraget fra veitrafikken til luftgrenseverdiene brukt i årevis .

Samlet sett overstiger nesten en tredjedel av dieselbilene som brukes til tungt gods, og mer enn halvparten av dieselbilene som brukes til lett transport i de viktigste markedene de gjeldende grenseverdiene, som ifølge et estimat fra 2017 fører til rundt 38 000 for tidlige dødsfall over hele verden. En norsk-østerriksk studie fra 2017 estimerte for tidlig dødsfall fra utslippsskandalen for Europa til 5000 tilfeller årlig.

De overdrevne utslippene av forurensende stoffer fra VW-modellene og den resulterende helseskaden og for tidlige dødsfall resulterte i kostnader på 39 milliarder amerikanske dollar bare i Europa og USA i perioden 2009–2015, hvorav de fleste i Europa. Avhengig av om og hvor raskt de berørte kjøretøyene blir tilbakekalt og reparert, kan dette tallet stige til over 100 milliarder dollar. I begynnelsen av 2017 ble det anslått at gjennomsnittlig for tidlige dødsfall med totalt 29.000 års tapte liv og helsekostnader på 4,1 milliarder euro (verdi i 2015) kunne unngås hvis alle berørte kjøretøy i Tyskland ble omgjort ved utgangen av året på en slik måte at de overholder grenseverdiene for avgass .

Se også

• European Research Association for Environment and Health in the Transportsector
• Syklusdeteksjon

litteratur

• Kai Borgeest: manipulering av avgassverdier . 1. utgave. Springe, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-17180-3 . 
• Jack Ewing: Vekst fremfor alt annet. VW-skandalen. Folket. Teknologien. Bakgrunnene. Droemer, München 2017, ISBN 978-3-426-27704-1 . (Med bilder og notater)
• Jack Ewing: Raskere, høyere, lengre. Volkswagen-skandalen. WW Norton & Company, New York 2017, ISBN 978-0-393-25450-1 . (Amerikansk originalutgave)
• Pierre Hauck: Svindelbruddet til § 263 StGB på klipper av internasjonalisering: USA, Storbritannia, EU. I: Journal for Commercial and Tax Criminal Law. (wistra) 2017, s. 457 ff.

Kringkastingsrapporter

• Alexander Budde og Nadine Lindner : Tre år med diesel-skandale - et teknisk svindel fra århundret , Deutschlandfunk - bakgrunn fra 17. september 2018

weblenker

• Tekst til de relevante standardene i Clean Air Act: Del A - Spesielt utslipp og drivstoffstandarder for motorkjøretøyer
  • § 7522. Forbudte handlinger , (se spesielt avsnitt (a) (3) (B) forbud mot installasjon av en nedslagsanordning for utslippskontrollsystemet, og siden kjøretøyene ikke overholder godkjenningen, er markedsføring også en overtredelse av loven se avsnitt (a) (1))
  • Seksjon 7524 Sivile straffer
• Følgebrev fra den California Air Resources Board (CARB) til Volkswagen AG , Audi AG , Volkswagen Group of America Inc. datert 18 september 2015, tilgjengelig på 21 september 2015
• Meddelelse om overtredelse (mutatis mutandis: Notification of a right) av EPA til Volkswagen datert 18. september 2015 PDF-fil, tilgjengelig 22. september 2015
• Forklaringer fra EPA om varsel om brudd med spørsmål og svar om prosessen
• Forordning (EF) nr. 715/2007 om typegodkjenning av motorkjøretøyer med hensyn til utslipp fra lette personbiler og nyttekjøretøyer (Euro 5 og Euro 6) , særlig artikkel 5 nr. 2: Avvisningsanordninger
• Volkswagen AG: Oversikt over kritiske CO ₂ -biler, modellår 2016 PDF-fil, tilgjengelig 15. november 2015
• Britta Reuther, Carsten Binsack, Maik Gizinski og Stephan Lamby: The Volkswagen Story , The Story in the First of November 16, 2015 (YouTube)
• Eksosutslippsskandalen (Dieselgate) - Pust dypt inn forurensningslureri - Foredrag på 32. Chaos Communication Congress (32c3) 27. desember 2015
• Ernst-Ludwig von Aster: Miljøhjelp versus bilindustrien - Eksosjegerne , Deutschlandradio Kultur fra 8. november 2016
• Achim Scheunert: Diesel i fokus , Arte fra 12. mai 2016 (YouTube)
• Lena Reuss (15. mai 2017): VW Scandal - Chronicle (Update!): Bakgrunnen for VW-skandalen ( Memento fra 1. mai 2017 i Internet Archive ). I: Autozeitung. Arkivert fra originalen 15. mai 2017.
• Stefanie Dodt, Max Hägler og Klaus Ott: Denne lobbyforeningen lot aper inhalere dieseleksosgasser, Sz.de, 28. januar 2018, åpnet 30. januar 2018
• EUGT Aktivitetsrapport 2012–2015
• ZEIT Online (30. januar 2018): Bilindustri: Eksosgassskandalen ( Memento 8. november 2018 i Internet Archive ). En krønike over utgangsskandalen for perioden fra sommeren 2007 til slutten av september 2018. Arkivert fra originalen 8. november 2018.

Individuelle bevis