VEB utviklingskonstruksjon Pirna

Den VEB byggings Pirna var i 1955 for utvikling og testing av motorer og gassturbiner i DDR ansvarlig. Fram til slutten av flyutviklingen i DDR sommeren 1961 ble selskapet tildelt VVB Flugzeugbau i Dresden som anlegg 802 . Deretter ble operasjonen overført til VEB-gasturbinene og energimaskinutviklingen i Pirna, og fra 1970 til VEB-strømningsmaskiner. Etter murens fall gikk Strömmaschinen Pirna GmbH konkurs i 1995.

forhistorie

På slutten av andre verdenskrig var mer enn halvparten av den tyske flyindustrien i den sovjetiske okkupasjonssonen . I tillegg til celleproduksjonen til Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG , Ernst Heinkel Flugzeugwerke eller Arado Flugzeugwerke , var det fremfor alt Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG med hovedanlegg i Dessau og BMW med motorutvikling og produksjon i Neu Staßfurt . Mens andre industrigrener ble demontert gjennom oppreisning , ønsket Sovjetunionen å bruke kunnskapen fra tyske ingeniører og teknikere i dette området og forhindre videre migrasjon til de andre okkupasjonssonene. Mot slutten av 1945 ble det opprettet flere spesielle designkontorer, hvorav OKB-1 i Dessau med gruppe 1 (fly) rundt Brunolf Baade og gruppe 2 (motorer) rundt Dr. Scheibe og OKB-2 i Neu Staßfurt rundt Dr. Prestel hadde betydning. Selv om mange dokumenter, testmotorer og systemer hadde blitt transportert til USA eller Sovjetunionen eller ødelagt og fagarbeidere hadde flyktet, ble utviklingsarbeidet med motorene Junkers Jumo 004C , Jumo 012 og Jumo 022 og BMW 003 og BMW 018- motorene gjenopptatt under Sovjetisk tilsyn. Prosjektene var i forskjellige utviklingsstadier. Med stramme tidsfrister skulle Sovjetunionens etterslep på dette området utbedres og kraftige motorer skulle skaffes til sine egne fly.

Bortføring som en del av Ossawakim-operasjonen

Imidlertid strid dette arbeidet med Allied Control Council Act nr. 25 av 29. april 1946, som forbød anvendt forskning innen militærflykonstruksjon. Siden de andre seirende maktene var teknisk mer avanserte og en videreføring av den tyske utviklingen ikke var nødvendig for dem, eller de allerede hadde fått nødvendig tysk materiale og personell ut av landet, ble Sovjetunionen hovedsakelig berørt, noe som også er i deres interesse legge. Sovjetunionen var klar over denne situasjonen. Med direktivet 874-366 fra det sovjetiske ministerrådet 17. april 1946 og pålegg 228 fra departementet for luftfartsindustri fra 19. april 1946, flyttet utvalgte ingeniører og teknikere så vel som deres familier og alt materialet til Sovjetunionen for høsten Arrangerte i 1946. For OKB-1 var det også planlagt at prosjektplanleggingsarbeidet på Jumo 012 da måtte være ferdig, testprøver måtte fullføres og den første kjøringen måtte finne sted. Dette fant sted 24. juni 1946. Totalt tre testkjøretøyer ble bygget, hvorav den ene ble ødelagt av en ulykke, og de to andre klarte først ikke å oppnå den nødvendige ytelsen. 22. oktober 1946 ble de utvalgte spesialistene og deres familier brakt til Uprawlentscheski Gorodok , et distrikt i dagens Samara, som en del av Ossawakim-kampanjen fra Dessau og Neu Staßfurt . Testanleggene og kontorene ble demontert og også fraktet dit innen utgangen av 1946. I eksil i Sovjetunionen jobbet spesialistene i det spesielt etablerte statlige forsøksanlegg nr. 2, hvorfra OKB 276 dukket opp i august 1953 og dagens russiske produsent Kuznetsov i 2009 . Først satte imidlertid tyskerne opp testanleggene og kontorene igjen. Sovjetiske ingeniører, som raskt skulle overta tyskernes mange erfaringer, samt tyske krigsfanger fra flyprøver ble tildelt anlegget.

Videreutvikling av Jumo 012 og 022

BMW-motorene og Jumo 012 ble videreutviklet i eksil, sistnevnte ble grunnleggende revidert under det nye lederen for utvikling, Ferdinand Brandner . For versjonen betegnet som Jumo 012B begynte produksjonen av fem prototyper i slutten av 1947, og testene startet i juni 1948. Suksess ble oppnådd, men på slutten av året måtte en 100-timers godkjenningstest avbrytes etter 94 timer som et resultat av et knust blad. Motortypen ble ikke brukt under flyturen. Uavhengig av utviklingen anskaffet Sovjetunionen den britiske Nene- motoren fra produsenten Rolls-Royce og utviklet den først til Klimow RD-45 og senere Klimow WK-1 . Med en sammenlignbar skyvekraft var RD-45 mer kompakt og lettere med en faktor på 1,5. Det var den avgjørende faktoren for å avslutte utviklingen av Jumo 012 på slutten av 1948.

Det var ytterligere tilbakeslag, slik at anlegget ble omstrukturert fra slutten av 1948. De to arbeidsgruppene ble slått sammen og den sovjetiske ledelsen ble omorganisert under det nye lederen Kuznetsov . Fra da av var arbeidet å konsentrere seg om utviklingen av en 6000 hk turbopropmotor basert på Jumo 022. Dette prosjektet ble startet på Junkers så tidlig som i 1943 med en forespørsel fra det tekniske kontoret i Reich Aviation Ministry (RLM) om en turboprop-versjon av Jumo 012, men ble avviklet i 1944. Utviklingsarbeidet i Sovjetunionen var vellykket, og motoren var i stand til å fullføre godkjennelsesløpene under den nye betegnelsen TW-022 i 1950. Den da kjent som TW-2 (ifølge andre kilder også NK-2) -motoren ble videreutviklet av et sovjetisk selskap til produksjonsversjonen TW-4 eller NK-4 og deretter i flyet Antonov An-8 og An-10 som vel som Ilyushin Il -18 brukt. Etter hendelser ble den imidlertid raskt erstattet av andre motorer.

Utvikling av Kuznetsov NK-12

Fra da av konsentrerte arbeidet seg om utviklingen av en 10.000 hk, senere 12.000 hk turbopropmotor, som ble fullført i 1953. 2TW-2F-varianten, som siden er prøvd og testet, der to TW-2-er virker på et gir og propellen, viste seg å være uegnet. Stasjonen, som i den senere produksjonsversjonen ble utpekt som Kuznetsov NK-12 , ble testet og brukt i den sovjetiske Tupolev Tu-95- bombeflyet fra 1954 . I 1955 ble Tupolev Tu-114 også utstyrt med denne motoren. I likhet med TW-2 ble NK-12 startet av en liten gassturbin utviklet av de tyske spesialistene. Senere varianter av NK-12 utviklet seg opp til 15.000 hk og ble brukt i Antonov An-22 , Tupolev Tu-142 og Tu-126 og Ekranoplan A-90 Orljonok .

Gå tilbake til DDR

Allerede i august 1950 begynte den gradvise reduksjonen av spesialistene. Etter opprøret 17. juni 1953 i DDR satte SED-politburet kursen for utvikling av en uavhengig, sivil luftfartsindustri. Målet var å møte DDRs innenlandske etterspørsel etter fly og også å generere eksportinntekter. Kontoret for teknologi var opprinnelig ansvarlig for konstruksjonen. Ledelsen til de tyske motorspesialistene i Sovjetunionen så vel som flykonstruksjonen var også involvert i forberedelsene. Det gjenværende personalet var i stand til å komme hjem etter godkjennelsen av NK-12 i slutten av 1953.

DDR-regjeringens prosjekt ble avslørt for lederstaben på et spesielt møte i Sawjelowo 18. november 1953. Den ansvarlige statsråden kom også senere. Oppgaven var at et passasjerfly skulle bygges på grunnlag av bombeflyprosjektet 150 , som ble avviklet i 1953 , og at motorene også skulle komme fra DDR. En gruppe tyske spesialister ledet av Brunolf Baade var tidligere involvert i prosjekt 150. I tillegg til tekniske utkast ble også organisasjons- og personalstrukturen til den fremtidige luftfartsnæringen diskutert. Prosjektene fikk navnet " Airplane 152 " og "Engine 014". I juli 1954 kunne de siste tyske spesialistene komme tilbake. Leder for motorutvikling var professor Dr.-Ing. Rudolf Scheinost etter at forrige regissør Ferdinand Brandner kom tilbake til hjemlandet Østerrike.

Historie av VEB Entwicklungsbau Pirna

Valget av et passende sted for den planlagte motorutviklingen var ledet av sikkerhetsspørsmål og burde derfor være et sted i Dresden , Chemnitz og Leipzig-området langt borte fra de allierte flykorridorene til Berlin . Det høyeste nivået av hemmelighold ble anvendt, ettersom Allied Control Council Act nr. 25 fremdeles forbød flykonstruksjon. Den Sonnenstein Castle i Pirna med et tilstøtende område øst for slottsparken virket passende. Materiellkontoret til hovedadministrasjonen 18 samlet dokumentene der fra 1950 og tilbød de hjemvendte fra Sovjetunionen passende jobber.

Etter ankomsten av ledelsen fra Sawjelowo 5. juli 1954 ble den tidligere planlagte organisasjonsstrukturen implementert og selskapet ble offisielt presentert 1. mai 1955 som VEB Entwicklungsbau Pirna. Som fabrikk 802 var det en gren av VVB Flugzeugbau og ble ledet av fabrikksjef og sjefsdesigner Prof. Dr.-Ing. Rudolf Scheinost headet. Over 2000 arbeidere og ingeniører var ansatt i topptider. Alle driftsanlegg som verksteder, produksjons- og produksjonsanlegg, smeder, prototyper og teststander ble bygget på området øst for slottsparken langs Struppener Straße. Siden det ikke var noen egnet leverandørindustri, ble det også kjøpt spesielle maskiner fra vestlige land.

I juli 1954 startet arbeidet med prosjektet han hadde med seg, som ble kalt "Pirna 014". Konstruksjonsdokumentene måtte opprettes på nytt fordi Sovjetunionen ikke frigjorde dem før i 1957, til tross for gjentatte forespørsler. Prosjektet falt etter planen. I tillegg forhindret mangel på tilgjengelighet av svært varmebestandige materialer, mangel på leverandørindustri og mangel på faglærte arbeidere. Likevel ble motoren videreutviklet, flyprøver startet og en pilotserie ble produsert i produksjonsanlegget VEB Industriewerk Ludwigsfelde. Andre prosjekter, for eksempel Pirna 015 til 020-motorene, nådde andre prosjektfaser, men ble aldri produsert som pilotserier.

Fra 1958 overtok den statlige planleggingskommisjonen ansvaret og reduserte midlene drastisk. En markedsanalyse utført på dette tidspunktet og forsinkelsen i prosjekt 152 rettferdiggjorde ikke ytterligere økonomisk støtte i beløpet. I mars 1961 ble det besluttet å avvikle flykonstruksjonen og med det utviklingen av flymotorer.

Sommeren 1961 ble selskapet omdøpt til VEB Gasturbinen und Energiemaschinenentwicklung Pirna og gikk over til utvikling av fremdriftssystemer for skip og gassgeneratorer. De små gassturbinene ble solgt under merkenavnet TURBOLEKT . Det tilhørte VEB Kombinat Kraftwerkanlagenbau, som var underlagt VVB Kraftwerkanlagenbau fra 1969. I 1970 ble selskapet slått sammen med andre selskaper for å danne VEB Turbo Machines, og produktsortimentet ble utvidet til å omfatte hydrodynamiske kraftsendere for lokomotiver og væskekoblinger . Det var det nest største industriselskapet i Pirna. Etter gjenforeningen ble selskapet drevet som Strömmaschinen Pirna GmbH, som måtte søke konkurs i 1995.

Fra og med 2010 ble forskjellige bygninger på stedet revet med penger fra European Regional Development Fund (ERDF), og andre forurensede steder ble fjernet.

Produkter

Motorer

Flymotorene til VEB Entwicklungsbau Pirna var utelukkende ment for å kjøre flyet fra VVB Flugzeugbau og dermed nært knyttet til løpet av prosjektet. Følgende motorer ble planlagt og oppnådd forskjellige faser av implementeringen:

Oversikt over motorer
Data	Pirna 014	Pirna 015	Pirna 016	Pirna 018	Pirna 019	Pirna 020
Type	Turbojet	Turbofan-motor	Turbojet	Turboprop	Turbojet	Turbofan-motor
Start trykk	3150 kp (30,9 kN)	4500 kp (44,1 kN)	3500 kp (34,3 kN)	-	600 kp (5,9 kN)	3700 kp (36,3 kN)
Akselkraft	-	-	-	3680 kW (5000 hk) pluss 670 kp (6,57 kN) restkraft	-	-
Luftstrøm	52 kg / s	100 kg / s	60,4 kg / s	31,3 kg / s	-	96 kg / s
Vekt	1060 kg	1800 kg	1050 kg	1300 kg (uten propell)		950 kg
propell	-	-	-	Fire-blad propell AW-68A med variabel stigning	-	-
fan	-	4 nivåer	-	-	-	3 trinn
Lavtrykksforsegling	-	-	-	-	-	3 trinn
Høytrykkskompressor	12 nivåer	8 nivåer	12 nivåer	13 nivåer	3 trinn	8 nivåer
Høytryksturbin	2 trinn	2 trinn	3 trinn	4 nivåer	3 trinn	1. trinn
Lavtrykksturbin	-	2 trinn	-	-	-	2 trinn
flyet	152 med 4 × Prina 014 155 med 2 × Pirna 020	152 med 4 × Pirna 015	152 med 4 × Prina 016 154 med 4 × Pirna 016	153 med 2 × Pirna 018 154 med 4 × Pirna 018	Treningsfly	154 med 4 × Pirna 020 155 med 2 × Pirna 020
kommentar	Data refererer til variant Pirna 014 A-0	konfigurerte data	konfigurerte data	Data refererer til den siste utviklingsstatusen	konfigurerte data	konfigurerte data

Selv om de er designet for forskjellige bruksområder og ytelse, har alle motorer en lignende grunnleggende design. Forbrenningskamrene, for eksempel, med sin kombinasjon av enkelt- og ringforbrenningskamre, er basert på et konsept som Brandner allerede har implementert på NK-12.

Pirna 014

De første prosjektstudiene for denne motoren ble gjort i Sovjetunionen allerede i 1953. En turbojetmotor på 3000 kp ble designet under betegnelsen "Dwigatel 014", som skulle drive flyet 152, som også var planlagt. Teknisk sett ligner det på Junkers Jumo 012 , som ingeniørene som var involvert hadde håndtert bare noen få år tidligere. Fra juli 1954, etter å ha kommet tilbake fra eksil, ble arbeidet i Pirna videreført.

Motoren var en enakslet turbojetmotor med en tolv-trinns kompressor og en to-trinns turbin. Drivstoffet ble introdusert via et kombinert ringformet forbrenningskammer med 12 individuelle forbrenningshoder. Sammenlignet med første utkast “Dwigatel 014” ble startmotoren og generatoren kombinert i en enhet på et tidlig stadium og installert i innløpshuset i stedet for på det ytre huset. Oljetanken og styringen av kompressoren via et avblåsingssystem er også endret. Den da kjent som Pirna 014-motoren hadde sin første kjøring i versjon 014 A-0 12. oktober 1956. Ytterligere testmotorer ble bygget for forskjellige test- og målekampanjer. I 1959 ble 150-timers sertifiseringstest med 014 A-0-varianten fullført, og motoren ble godkjent for flytester på en IL-28R . En ytelsesforbedret versjon av Pirna 014 A-0 ble bestilt i 1959 og projisert som Pirna 014 C. To testmotorer med en statisk skyvekraft på 3300 kp ble bygget og testet på teststander.

I den forbedrede versjonen 014 A-1 er kompressoren redesignet og arbeidsområdet har blitt utvidet. Avisingssystemet er endret. Luftstrømmen økte med 5,5 kg / s og skyvekraften ble økt til 3300 kp. Denne versjonen var i stand til å fullføre sertifiseringskjøringene i august 1960, og gikk deretter inn i flygtester. Totalt 10 motorer av begge varianter ble testet under flyturen. 26. august 1960 fant den første testflygingen av en 152 / II sted, som eksklusivt var utstyrt med Pirna 014 A-0. Tidligere flyvninger ble utført med sovjetiske motorer.

Seriproduksjonen av motorene skulle finne sted i VEB Industriewerke Ludwigsfelde, en del av det tidligere Daimler-Benz-motorverket og dagens MTU Maintenance Ludwigsfelde . Mellom 1959 og mars 1961 ble det produsert 29 motorer av begge varianter. Med beslutningen om å avvikle flykonstruksjonen ble utviklingen av motoren i det vesentlige avsluttet og serieproduksjonen stoppet. De eksisterende motorene ble omgjort for videre bruk som gassgeneratorer.

Pirna 015

Pirna 015 var et prosjektutkast fra selskapets innledende fase. Målet i 1955 var å erstatte Pirna 014 med en mer økonomisk motor senere i prosjekt 152. Den ble designet som en turbofanmotor med to sjakter.

Kompressoren ble delt inn i en firetrinns lavtrykk og en åttetrinns høytrykkskompressor. Siden luftmassestrømmen bare ble delt inn i kjerne- og sekundærstrømning etter lavtrykkskompressoren, kan de første trinnene sees på som en vifte. Forbrenningskammeret var en kombinasjon av et ringformet forbrenningskammer med ti individuelle forbrenningshoder. Turbinen ble delt inn i en to-trinns høytrykks- og en to-trinns lavtrykksturbin, som førte kraften til kompressoren via to sjakter. På grunn av en projisert turbininnløpstemperatur på 1200 ° C var tilgjengeligheten av svært varmebestandige materialer en forutsetning for implementeringen. Siden disse materialene ikke var tilgjengelige for DDR i 1955, og utviklingskapasiteten opprinnelig skulle konsentreres om Pirna 014, ble ikke prosjektet videreført.

Pirna 016

Et annet prosjekt for videreutvikling av Pirna 014 var Pirna 016. Selv om arbeidet med det ikke begynte før i 1957, og det derfor er klassifisert etter Pirna 015, forfølger det det samme målet. I det senere løpet av prosjekt 152 skulle det erstattes Pirna 014 med en motor med lavere drivstofforbruk. Fra 1957, før flyprøvene til Pirna 014 A-0, ble forhåndsutviklingen av en forbedret kompressor og turbin startet. På kompressoren bør arbeidsområdet utvides ved hjelp av en justering av føringshjulet i de tre første trinnene og en avblåsing i det åttende trinnet. Forventningene ble bekreftet i testkjøringer på en kompressortestbenk. Imidlertid ble det ikke gjennomført ytterligere tester siden prosjektet ble stoppet i 1958. Fra da av skal alle ressurser være konsentrert om den forsinkede endelige utviklingen av Pirna 014.

Pirna 018

Pirna 018 var en enakslet turbopropmotor, som opprinnelig var ment å kjøre tomotor 153/0 og firemotor 154/0 . Sistnevnte ble snart grunnleggende revidert og opprinnelig projisert med Pirna 014 og deretter senere med Pirna 020, ettersom utviklingen av den konkurrerende IL-18 med NK-4-motoren fra Jumo 022 allerede hadde gått for langt. I den nye utviklingen av Pirna 018, parallelt med Pirna 014, ble erfaring fra utviklingen av NK-12 innlemmet.

Første utkast på slutten av 1955 med betegnelsen Pirna 018/0 og en tilsvarende akseleffekt på 6000 hk ble kastet bare litt senere fordi Sovjetunionen nektet å levere svært varmebestandig materiale til turbinen. For å fremdeles oppnå den nødvendige ytelsen med mindre svært varmebestandig materiale, ble motoren redesignet og trekk 018/1 ble presentert våren 1956. Sammenlignet med NK-12 falt turbininnløpstemperaturen med 100 ° C. Takket være bedre beregninger falt antallet kompressortrinn med en til 13, og det for turbinen fra fem til fire. Komprimeringen økte til 10: 1. Siden flyet ble revidert høsten 1956 til versjon 153/1 med lav startvekt (34 t i stedet for 36 t tidligere), var Pirna 018/1 nå utstyrt med en firebladskrue med en diameter på 5 m i stedet for den tidligere projiserte motroterende propellen.

I løpet av 1958 ble 153 revidert to ganger, og etter 153/2 ble versjonen 153A projisert. Motoren, som også ble revidert, skulle produsere en ytelse på bare 5000 hk under det nye navnet Pirna 018B. Testene startet samme år. 28. november 1958 ble den første testmotoren, fremdeles versjon 018A, kjørt for første gang. Den andre testmotoren krasjet 7. februar 1959. Den tredje var ikke lenger installert.

I andre kvartal 1958 ble alt arbeid med motoren, etter instruksjoner fra VVBs vitenskapelige råd, avviklet. Utviklingskapasiteten bør bare konsentreres om Pirna 014. Bare kompressoren revidert i 018B med en statorjustering i første trinn ble fortsatt testet frem til begynnelsen av 1960, da denne utviklingen også var planlagt for 014.

Pirna 019

Pirna 019 skulle drive et jetdrevet treningsfly. Prosjektet kom imidlertid ikke utover studiefasen og ble ikke forfulgt lenger.

Pirna 020

Pirna 020 ble designet som en turbofanmotor med to aksler og var ment å kjøre firemotor 154 og tomotor 155 . Projisert fra 1959, kom det ikke utover dette stadiet. Bare en kompressortestvare ble bygget, og ifølge kildene ble den testet på TU Dresden i 1962 .

Motoren hadde et seks-trinns lavtrykk og en åttetrinns høytrykkskompressor. Etter det tredje trinnet av lavtrykkskompressoren ble luftmassestrømmen delt inn i kjerne- og sekundærstrøm, slik at disse trinnene kunne sees på som en vifte. Bypassforholdet var 1,5. Som med de andre motorene var forbrenningskammeret en kombinasjon av et ringformet forbrenningskammer med åtte individuelle forbrenningshoder. Turbinen ble delt inn i en en-trinns høytrykksturbin og en to-trinns lavtrykksturbin, som førte sin kraft til kompressoren via to sjakter.

Gassgeneratorer

SAG Pirna 051/1

Pirna 051/1 er et marine fremdriftssystem basert på Pirna 014 og brukt i Hai II-klassen til Volksmarine . Det ble planlagt i 1958 og utviklet av etterfølgerselskapet VEB Gas Turbines and Energy Machine Development fra 1961. Sjøtestene fant sted fra 1962, en 200-timers prototypetest i 1964 på en testbenk i Pirna. Totalt 12 drivsystemer og to erstatningssystemer ble bygget.

Gassstrømmen generert av gassgeneratoren ble delt mellom to kraftturbiner, som hver kjørte skipsakselen via et reduksjonsgir. Det var ingen mekanisk forbindelse mellom kraftturbinene og gassgeneratoren. Effekten var 7355 kW (10.000 hk). Gassgeneratorene var eksisterende Pirna 014-motorer i versjonene A-0 og A-1, som ble omgjort til drift av marint drivstoff og betegnet som Pirna A-2 og A-3. Kontrollsystemet ble tilpasset og starteren redesignet.

Topplastkraftverk E-1

Pirna E-1 var et topplastkraftverk i fabrikkens lokaler og fungerte som et modellsystem for VEB Wissenschaftlich-Technische Zentrum (WTZ) Kraftwerkanlagenbau Pirna. Den ble planlagt i 1958 og satt i drift i 1962. To Pirna 014 C-er, som opprinnelig var ment å tjene som testmotorer V-01 og V-02 for flytester, ble omgjort til gassgeneratorer ( aeroderivativer ). Gassstrømmen som genereres av dem ble matet tangentielt til en kraftturbin som kjørte en 12,5 MW generator. Kontrollen av systemet var lik den for SAG Pirna 051/1. Kraftverket dekket opprinnelig 2–4 timer toppbelastning per dag, fra 1964 opp til 10 timer per dag. I 1975 ble den stengt på grunn av høye driftskostnader.

Små gassturbiner

VEB Entwicklungsbau Pirna og dens etterfølgere har utviklet og solgt følgende små gassturbiner for forskjellige bruksområder siden 1955:

Oversikt over små gassturbiner
Data	Pirna 017	Pirna 027	Pirna 028	Pirna 029	Pirna 030
Maksimal effekt	96 kW (130 HK)	173 kW (235 hk)	205 kW (278 hk)	213 kW (290 hk)	290 kW (394 hk)
Kontinuerlig produksjon	77 kW (105 HK)	162 kW (220 HK)	195 kW (265 hk)	200 kW (272 hk)	280 kW (380 hk)
kommentar	Data refererer til versjon 017A		Data refererer til versjon 028-2

Den første lille gassturbinen, Pirna 017, var ment å kjøre turbinbilen V101. Dette kjøretøyet var basert på et initiativ fra Walter Ulbricht, men på slutten av sekstitallet var det i samsvar med tidsånden. Motoren ble designet av en gruppe ingeniører som allerede hadde utviklet TS1 startturbinen til NK-12 mens de var i eksil i Sovjetunionen.

I den opprinnelige versjonen, Pirna 017A, var det en enakslet gassturbin med en radiell kompressor og en totrinns aksialturbin. Maksimal effekt på 96 kW (130 hk) ble overført til reduksjonsgir. For å redusere drivstofforbruket ble det brukt en varmeveksler i Pirna 017D-versjonen. Installert mellom kompressoren og forbrenningskammeret, skal trykkluften overføre termisk energi fra avgassen dit. Den totale massen til den lille gassturbinen økte til 250 kg, men drivstofforbruket falt med 40% med samme effekt. På grunn av problemer i oppstartsfasen ble denne versjonen imidlertid ikke forfulgt videre. Bilen ble også avviklet på grunn av tekniske vanskeligheter.

Den lille gassturbinen ble utviklet trinn for trinn og bruksområdet økte. Pirna 017E-versjonen ble installert på prøvebasis i en hydrofoil av grensepolitiet. Pirna 017E-2-versjonen med kontinuerlig effekt på 110 kW (150 hk) ble installert i WFG 32 vannpumpeinnretning , en enakslet tilhenger for brannvesenet, og der kjørte den sentrifugalpumpen PAT 322 . Når den brukes som brannslukkingspumpe , kan det transporteres opptil 3200 l / min slokkevann, og som en lensepumpe opp til 4500 l / min. WFG 32 ble primært brukt til å levere vann når du bekjempte skogbranner, branner i kjemisk industri og for drenering av groper. Totalt 19 eksemplarer ble bygget, hvorav noen fortsatt var i bruk frem til 2010. Den lille gassturbinen Pirna 027 ble installert i noen av enhetene i løpet av levetiden. WFG 32 ble også vist på fyrstikkesker for brannvernutdanning og trening.

Med Pirna 017E-2-versjonen ble den lille gassturbinen kombinert med en generator for første gang og solgt som en stasjonær eller mobil nød- eller energienhet under navnet TURBOLEKT . Kunder var NVA, flyplasser, selskaper og sykehus.

I løpet av tiden ble ytelsesområdet til TURBOLEKT- serien utvidet og nye små gassturbiner ble introdusert. Selv om grunnkonseptet alltid har vært det samme, har tekniske innovasjoner blitt innlemmet. I Pirna 027 er forbrenningskammeret revidert, i Pirna 029 er eksosgassverdiene forbedret og drivstofforbruket er redusert igjen. Begge små gassturbinene ble produsert i TURBOLEKT- versjonene TE 330, TE 440, TE 550 som stasjonære, eller som TE 333 og TE 443, som mobile nødkraftgeneratorer frem til 1991. Totalt 3900 enheter ble solgt over hele verden innen 1992.

hovne opp

• Klaus-Hermann Mewes: Pirna 014 . Flymotorer fra DDR. 1. utgave. AVIATIC Verlag, Oberhaching 1997, ISBN 3-925505-39-3 . 

Individuelle bevis

1. ^ Constanze Werner: Krigsøkonomi og tvangsarbeid hos BMW . På vegne av MTU AeroEngines og BMW Group. Oldenbourg Wissenschaftsverlag, München 2006, ISBN 978-3-486-57792-1 . 
2. ^ ^{A b c d e} Rainer Appelt: Rask slutt på DDRs luftfartsindustri . I: Aviation Classics . Nei. 3 , 2014, ISSN  1860-0654 ( Klassiker-der-luftfahrt.de [åpnet 20. februar 2018]). 
3. ↑ ^{a b c d e f g h i j k l m n o} Klaus-Hermann Mewes: Pirna 014 . Flymotorer fra DDR. 1. utgave. AVIATIC Verlag, Oberhaching 1997, ISBN 3-925505-39-3 (159 sider). 
4. ↑ ^{a b c d e f} Reinhard Müller: Brunolf Baade og luftfartsindustrien i DDR: den sanne historien om jetflyfly 152 . Sutton, 2013, ISBN 978-3-95400-192-7 ( google.de [åpnet 1. september 2018]). 
5. ↑ ^{a b c d e} Holger Lorenz: Turbinflyet Dresden-153A fra 1959 . Erzdruck GmbH, Marienberg 2015, ISBN 978-3-9816919-6-2 . 
6. ^ Rainer Appelt: Tyske spesialister i Sovjetunionen fra 1946–1956 - kidnapping eller immateriell oppreisning? I: www.freundeskreis-luftwaffe.de. Hentet 21. oktober 2018 (samtale av Konrad Eulitz). 
7. ↑ Mario Beck: En spennende reise gjennom tiden inn i flyhistorien . I: Leipziger Volkszeitung . 16. februar 2016 ( pressreader.com [åpnet 21. oktober 2018]). 
8. ^ The Historical Chronicles of Kuznetsov (JSC). I: kuznetsov-motors.ru. Hentet 4. mars 2018 (eng, historien til den russiske motorprodusenten Kuznetsov). 
9. ↑ ^{a b c d} Dmitrii Alekseevich Sobolev, Dmitrii Borisovic Chazanov: Det tyske avtrykket på russisk luftfart . Rusavia, Moskva 2001, ISBN 5-900078-08-6 (engelsk, airpages.ru [åpnet 26. august 2018] Nettsted basert på nevnte arbeid). 
10. ^ Antony Kay: tysk jetmotor og gassturbinutvikling 1930-1945 . Airlife Publishing Ltd, Shrewsbury 2002, ISBN 1-84037-294-X (engelsk). 
11. Rich Ulrich Unger: Tysk start for en sovjetisk motor æra: PTL motor Kuznetsov TW-2 . I: Fliegerrevue-utgave . Nei. 06 . FlugVerlag Berolina, Berlin 1996. 
12. ↑ ^{a b c d e} André Winternitz: VEB flow machines Pirna - administrasjon. I: rottenplaces.de. 30. oktober 2015, åpnet 25. februar 2018 . 
13. ^ Rainer W. Under: MTU Aero Engines 25 år med flyhistorie. I: Der Tagesspiegel. 1. juli 2016, åpnet 8. mars 2018 . 
14. ↑ ^{a b} VEB Kombinat Kraftwerkanlagenbau. I: Landesarchiv Berlin. Hentet 18. november 2018 . 
15. ↑ Ferdinand Brandner : Propellturbinutviklingen i Sovjetunionen . I: Schweizerische Bauzeitung . teip 75 , nei 33 , 1957, s. 520-524 , doi : 10.5169 / sel-63405 . 
16. ↑ ^{a b c} Hans-Dieter Unkenstein: Vannpumpeinnretninger 32 ved profesjonelle brannvesen i de tidligere distriktene DDR Cottbus, Frankfurt / Oder og Potsdam . I: Bidrag til brannvesenets historie . Nei. 7 . Landesfeuerwehrverband Brandenburg eV Technical Committee - Fireworks History ( lfv-bb.de [PDF; åpnet 2. desember 2018]). 
17. ↑ Vannpumpeanordning WFG 32. I: www.feuerwehr-potsdam.de. Hentet 2. desember 2018 . 
18. ↑ Turbolekt nødstrømsgeneratorer. I: www.bunker5001.com. Hentet 2. desember 2018 . 

weblenker

• Liten gassturbin GT 027-1 (Pirna turbine)
• Forlatt administrasjonsbygning av - VEB Turbo Machine Plant Pirna