152 (fly)

152
Type:	Passasjerfly
Designland:	Den demokratiske republikken Tyskland 1949 Den tyske demokratiske republikken
Produsent:	VEB Flugzeugwerke Dresden
Første fly:	4. desember 1958
Antall stykker:	3

Frimerke fra det tyske posten til DDR med B 152 for frimerkedagen 1958

Annonsestempel av Deutsche Post of the DDR fra 11. mars 1959

Utrulling av "152 / I V-1", 30. april 1958

Den 152 også skrive 152 eller fly 152 , noen ganger etter sin designer Brunolf Baade som Baade 152 navngitt, ble først utviklet på 1950-tallet, tysk passasjer jetfly og det viktigste prosjektet for fly i tyske demokratiske republikk (DDR). Den ble produsert av VEB Flugzeugwerke Dresden (FWD). Etter produksjonen av tre prototyper for flytesting og starten på serieproduksjon ble prosjektet imidlertid avviklet i 1961 etter manglende ordre fra Sovjetunionen og andre land på grunn av manglende økonomisk effektivitet og mangel på salgsmuligheter. Flyet er også kjent delvis som Baade B-152 , Dresden 152 , Type 152 , VEB 152 eller VL-DDR 152 . Betegnelsen BB-152 eller BB 152 for Baade / Bonin, som noen ganger brukes i litteraturen, er historisk feil og har aldri blitt offisielt brukt.

historie

Begynnelser

En gruppe tyske fly ingeniører (inkludert tidligere Junkers ansatte) som hadde blitt tvangsrekruttert til det Sovjetunionen som en del av Ossawakim kampanjen etter andre verdenskrig hadde allerede i 1953 i Sawjelowo, nord for Moskva , en twin- motor bomber kalt ( EF) 150 (den senere Alexejew 150 ) og startet med utviklingen av en jetflyfly under navnet Project 15.2 . Den første versjonen av det nye flyet ble i utgangspunktet opprettet ved å utvide (EF) 150 geometrisk .

Etter at de kom tilbake til DDR, fortsatte de arbeidet i Dresden flyfabrikk og forbedret utkastet til 15.2 i henhold til ny kunnskap. Det nye flyet fikk deretter betegnelsen 152 allerede i 1955 . Dette symboliserte det siste trinnet i utviklingen av Junkers-flyfamilien, som ble avsluttet med "utviklingsflyet" (EF) som nevnte EF 150. Som sjefdesigner handlet Brunolf Baade , som til krigens slutt hadde ledet en utviklingsavdeling ved Junkers i Dessau og deretter til 1954 utviklingsgruppen i Sovjetunionen.

På den tiden ble det utført arbeid med etterfølgeren 153 med en turboprop- stasjon, som skulle ha større rekkevidde. En 1: 1 mock-up ble bygget, og en funksjonell prototype oppstod ikke lenger. Et design for den større og lengre rekkevidde Model 154 ble fullført i november 1955, og prosjektet ble avviklet litt senere. Et annet prosjekt ble utarbeidet med 155 til tidlig på 1960-tallet.

Start av konstruksjon og testing

152 prototyper 152 / I V1 og 152 / II V4

Chassis i Dresden Transport Museum

152 som et leketøyfly i fargene til den tyske Lufthansa fra DDR

Minnestein til flyulykken i Ottendorf Okrilla

Etter store vanskeligheter med å skaffe materialer og forsinkelser ved bygging av jetmotorer av typen Pirna 014 var det første tyske passasjerjetflyet 30. april 1958 i nærvær av SED CHEFS Walter Ulbricht og under stor offentlig interesse for Dresden-Klotzsche. presentert bli. På tidspunktet for denne tidlige utrullingen hadde maskinen en fullføringsgrad på rundt 30%; så motorens naceller var fortsatt tomme. Fronten glass for navigatør og tandem understellet var spesielt slående på den første prototypen 152 / I V1 . Hovedlandingsutstyret var plassert rett under den sentrale aksen i skroget (se Boeing B-47 og Boeing B-52 for sammenligning ), så støttehjul var nødvendig for å forhindre sidevipping. Dette landingsutstyret viste seg å være ugunstig for en trafikkmaskin, de senere 152 / II- maskinene fikk et landingsutstyr som kunne trekkes inn i motorens nacelle. Byggearbeidet som kreves for dette førte til alvorlige problemer og forsinkelser i produksjonen av ytterligere test- og pre-serieprøver.

Siden tilgjengeligheten av de planlagte Pirna 014- motorene var forsinket, ble sovjetiske etterbrennermotorer av typen Tumanski RD-9 B fra militærsektoren brukt i den første testmaskinen .

Den første 35-minutters test flight med prototypen 152 / I V1 med fly registrering DM-ZYA fant sted 04.12.1958 med mannskapet på kaptein Willi Lehmann ( pilot ), Kurt Bemme ( copilot ) og Paul Heerling ( flymaskinist ) om bord. Denne testflygingen fant sted utenom offentlig bevissthet. I begynnelsen av programmet ble det rettet mot en første flytur i 1956. Så det var allerede to år bak den første planleggingen.

Crash of the 152 / I V1

Den andre testflyvningen ble utført 4. mars 1959 med den første maskinen bygd. På kort varsel ble en endring av flyprogrammet som Baade hadde planlagt en stund med sjefen for 152 / I V1 , Willi Lehmann, implementert for å gjøre film- og fotoopptak av 152 under en lav flyby med landing utstyret trukket tilbake. En forespørsel fra kaptein Lehmann om å øke maksimumshastigheten fra 500 til 600 km / t hadde tidligere blitt avvist. Baade planla å bruke disse foto- og filmopptakene to dager senere til et foredrag på Leipzig-messen. Maskinen var ennå ikke godkjent for denne risikable flymanøveren. Et demonstrasjonsfly over utstillingsområdet i Leipzig ble også planlagt på ettermiddagen for å imponere sovjetiske partileder Khrushchev og dermed forbedre salgsmulighetene.

Gravsted for det nedlagte mannskapet

Flyet endte like før den lave flybyen etter 55 minutter 5,7 kilometer fra rullebanen ved Ottendorf-Okrilla med et brak. De fire besetningsmedlemmene, kaptein Willi Lehmann, kopiloten Kurt Bemme, flyingeniør Paul Heerling og flytestingeniør Georg Eismann ble drept. De ble gravlagt i en felles grav på New Klotzsche Cemetery. Til dags dato er bare deler av etterforskningsrapporten kjent.

Flyet styrtet på grunn av en bod på grunn av en for høy angrepsvinkel . Den primære årsaken til denne flytilstanden kunne ikke bestemmes utvetydig under etterforskningen av ulykken. I etterforskningsrapporten ble mannskapet holdt ansvarlig for havariet, etter å ha snudd flyet for hardt da det avskjærte det fra for bratt nedstigning med tomgangsmotorer og samtidig økte skyvekraften for sent. Faktisk tar det RD-9 omtrent 17 til 20 sekunder å nå full belastning fra tomgang. Flyprofilen rekonstruert fra minst tre opptak funnet av kontrollenhetene og alle vitneforklaringer er ikke i strid med en slik prosess.

Under senere avtankingsforsøk (7. september 1960) på 152 / II V4 ble det funnet at ventilasjonen av tanksystemet var utilstrekkelig. I det minste i tilfelle 152 / II V4 førte dette til at tankene, som besto av gummiposer som hang i overflatene, trakk seg sammen og delvis rev fra festene. Dette betydde at sikker drift av motorene ikke lenger kunne garanteres. Den dag i dag er antagelsen utbredt at lignende problemer i tanksystemet forårsaket svikt i alle fire motorene i den første prototypen og dermed utløste krasj. Et argument mot en slik sekvens med motorfeil er at det kan betraktes som sikkert at alle fire motorene gikk rundt 20 sekunder før støtet under den siste radiokontakten og også i øyeblikket av 152 / I V1- støtet . Denne varianten av forklaringen kan derfor ikke forenes med de få pålitelige funnene om flyets forløp.

Økende forsinkelser og avslutning av programmet

Opprinnelig ble arbeidet med ferdigstillelse av et andre luftdyktig testbil 152 / II V4 videreført. Dette ble kalt den andre prototypeserien med 152 / II (den krasjet første versjonen ble heretter kalt 152 / I for å skille den ut ). I motsetning til den første prototypen hadde 152 / II et trebenet landingsutstyr; bauglasset ble utelatt til fordel for en radar og fire nyutviklede pilotserier Pirna-014 A-0- motorer ble nå brukt. Den 152 / II V4 tok ut den 26. august og 4 september 1960 med registreringsnummer DM-ZYB for to flere testflyginger av 22 og 20 minutter hhv.

En tredje prototype med betegnelsen 152 / II V5 (nummerplate DM-ZYC ) med Pirna-014 A-0 ble fullført 7. september 1960. Samme dag ble det gjort forsøk på å tømme drivstoff med 152 / II V4 , som avslørte de nevnte manglene i drivstoffsystemet. Den 152 / II V5 ble bare brukt på bakken for raske forsøk på taksing opp til 160 km / t og i motsetning til den opprinnelige planen, aldri flydd.

På tidspunktet for de to flyvningene til 152 / II V4 lå det allerede mer enn tre år bak den opprinnelige planen. På grunn av problemene ved tanksystemet hadde 152 mistet klareringssertifikatet (flytillatelse) 1. november 1960. Som et resultat måtte en ytterligere års forsinkelse forventes. I begynnelsen av 1961 håpet man å kunne gjenoppta flyprøver på slutten av året. Den opprinnelig moderne designen av 152 ble stadig mer foreldet selv i den forbedrede versjonen 152 / II på grunn av de stadig økende forsinkelsene. Dette reduserte de allerede begrensede markedsføringsmulighetene enda mer. Den typesertifisering og levering til Deutsche Lufthansa (Ost) hadde blitt forsinket med om lag fire år, og nå var planlagt for 1963. Den 152 ville ha blitt satt i tjeneste år for sent som en utdatert fly. I mellomtiden, i motsetning til det opprinnelige løftet om å kjøpe rundt 100 eksemplarer av 152 , hadde Sovjetunionen gjentatte ganger erklært fra slutten av 1959 at det ikke ville anskaffe noe type 152- fly . I mellomtiden, etter å ha vendt seg bort fra lukrativ bombekonstruksjon, hadde den sovjetiske flyindustrien oppdaget det sivile flymarkedet for seg selv og presset på markedet med egenutvikling som Tupolev Tu-104 (første flyvning i 1955, bestilt i 1956 ) og Tu-124 (første flytur i 1960, bestilt i 1962). Forsøk på å bygge salg av 152 i Sør-Amerika og Afrika mislyktes. Dette etterlot bare de innenlandske kravene til Deutsche Lufthansa (DDR) og NVA med færre enn 30 maskiner. Som et resultat var lønnsom produksjon av 152 ikke lenger mulig.

28. februar 1961 vedtok SEDs politburo resolusjonen om å stoppe flybygging i DDR. Publikum ble informert om denne avgjørelsen 17. mars 1961. 5. april 1961 ble denne avgjørelsen bekreftet av SEDs sentralkomité.

20. juni 1961 fant en siste flyging med en Pirna 014-motor sted på et testbil Ilyushin Il-28 R, som kan sees på som slutten på utviklingsprogrammet til 152 .

Bevart skrog nr. 11 i Dresden lufthavn

Interiør i det rekonstruerte flykroppen

Utsikt over cockpit

13. juli 1961 besluttet DDRs ministerråd endelig å oppløse luftfartsindustrien, selv om det fremdeles ble besluttet å ha bygget minst en serie på 16 enheter for innenlandske behov sommeren 1960. Fram til prosjektets slutt utgjorde utgiftene til flyindustrien rundt to milliarder DDR-mark.

På grunn av tidspresset hadde en begrenset serie blitt lansert til programmet ble kansellert, selv om det avbrutte testflygprogrammet fremdeles var i begynnelsen. Flyene til den tyske Lufthansa (DDR) med konstruksjonsnummer 08 (identifikasjon DM-SCA ) og 09 ble i stor grad fullført på tidspunktet for programavslutningen, og bør også brukes i testprogrammet for å akselerere typegodkjenning. Andre maskiner opp til serienummer 13 var i produksjon.

Bortsett fra en ubetydelig rest, er flyindustrien i DDR nå knust. Nesten alle type 152- maskiner som allerede var ferdigstilt eller var i produksjon, ble skrinlagt. I tillegg til noen komponenter og samlinger fra serieproduksjonen som hadde startet, ble skrog nr. 11 bevart og restaurert fra 1995 og utover. I dag oppbevares den i en sidesal på Dresden lufthavn.

31. desember 1961 fant den offisielle oppløsningen av VVB Flugzeugbau sted. Allerede 1. oktober 1961 fikk Dresden-delen av virksomheten, der hele 152 var bygget, navnet VEB Flugzeugwerft Dresden .

Etter slutten av flykonstruksjonen ble Brunolf Baade utnevnt til direktør for Institute for Lightweight Construction ved TU Dresden , som tok på seg 700 flykonstruksjonsansatte. Hans hovedutvikler Hans Wocke , som var ansvarlig for vingeutviklingen hos Junkers, hentet ut HFB 320 Hansajet med den typiske negative vingeposisjonen ( sweep ) i 1964 for Hamburgs flykonstruksjonsfirma i Finkenwerder, en forløper for den senere Airbus-industrien .

I de påfølgende årene ble det produsert potetinnhøstingsmaskiner for landbruk i fabrikkens fabrikkhaller på Dresden-Klotzsche lufthavn . Senere, aerodynamisk krevende sportsutstyr som racing bobsleigher ble og racersykler utviklet og bygget for landslaget til DDR og andre utvalgte kunder.

Siden slutten av 152- produksjonen har VEB Flugzeugwerft Dresden vært ansvarlig for reparasjon og vedlikehold av Interflug- flyene av Ilyushin Il-14 P-typen og vedlikehold for over 2000 sovjetiske jagerfly av MiG-serien ( MiG-15 , -17 , - 21 , -23 ) og 300 helikoptre ( Mil Mi-2 , -4 , -8 , -24 ) for luftstyrken til NVA og medlemmer av Warszawapakten er hovedaktivitetene i selskapet. Dresden er fortsatt et viktig sted for tysk flykonstruksjon i dag. Den Elbe Flugzeugwerke av den Airbus Group er nå plassert i Dresden-Klotzsche på tomten til den tidligere Dresden flyfabrikk . Institute for Lightweight Construction (faktisk: Institute for Lightweight Construction and Economic Use of Materials , IfL) ble Central Institute for Economic Metal Use i 1988, og etter Wall's fall ble IMA Institute for Material Research and Application Technology GmbH ( i dag IMA Material Research and Application Technology GmbH, IMA Dresden), som fortsetter å drive en hall på flyplassen der undersøkelser av flystruktur utføres sammen med IABG .

Test fly og start av serieproduksjon

Tekniske spesifikasjoner

Tumanski RD-9B av 152 / I

Hvor 152 er / utstillingene

Minnesmerke for 152 / I V1 i Gellmersdorf, designet av Wilfried Bergholz , i målestokk 1: 1, med en utstilling i skroget

I dag kan originale deler av 152 fremdeles vises i tre utstillinger.

The Dresden Transport Museum inkluderer Pirna 014- motoren og flyets landingsutstyr som vises.

Det rekonstruerte skroget til serieflyet 11 befinner seg i en hall på Dresden-Klotzsche flyplass . Skroget unnslapp ødeleggelse på NVA-flyplassen i Rothenburg og ble brukt der til 1990 som salong for pilotene og som lager.

En tredje utstilling ligger i nærheten av Crussow- flyplassen , her kan du se et skrogdel av serieflyet 08 (tidligere NVA-flyplass Marxwalde i Neuhardenberg ). Denne utstillingen i Flugsportinformationszentrum (FIZ) i Gellmersdorf viser også en modell av 152 / I V1 på en skala fra 1:33. Hele bygningen (en tidligere svinesti) ble designet som 152, i en skala 1: 1. Ledende ingeniører Brunolf Baade (1904–1969), Fritz Freytag (1908–1975) og Johannes Haseloff (1898–1978) "står" foran på baugen .

Se også

• Liste over flytyper
• Parallelle og etterfølgende utvikling av 152: 153 , 154 , 155 , 160

litteratur

Bøker og tidsskrifter samt artikler om emnet som har blitt publisert i forskjellige tidsskrifter er navngitt.

Bøker

• Heinz AF Schmidt (Hrsg.): Fliegerjahrbuch der DDR. Årbøker 1958, 1959, 1960 og 1961, Berlin.
• Hans Ahner : Tydelig start på testflygingen. Berlin 1960.
• Helmut Erfurth : Den store boka om DDR-luftfart, sivil luftfart 1945 til 1990. GeraMond, München 2004, ISBN 3-7654-7216-6 .
• Holger Lorenz : Passasjerflyet "152". Marienberg 2003.
• Holger Lorenz: Nummerplate "Junkers". Marienberg 2005.
• Holger Lorenz: Variant I av DDR-strålen “Baade 152”. Marienberg 2010, ISBN 978-3-931770-92-1 .
• Holger Lorenz: Årsakene til krasjen av DDR-jet "Baade 152". Marienberg 2011, ISBN 978-3-931770-93-8 .
• Holger Lorenz: Variant II av DDR-strålen "Baade 152". Marienberg 2013, ISBN 978-3-9815849-0-5 .
• Klaus-Hermann Mewes: Pirna 014. Oberhaching 1997.
• Jürgen Michels / Jochen Werner : Luftfahrt Ost 1945–1990 (= Die deutsche Luftfahrt. Volum 22). Bonn 1994, ISBN 3-7637-6109-8 .
• Reinhard Müller : Brunolf Baade og luftfartsindustrien til DDR. Den sanne historien om jetflyfly 152. Erfurt 2010, ISBN 978-3-86680-721-1 .
• Karl-Dieter Seifert : vei og krasj av Interflug. Berlin 1994, ISBN 3-89488-071-6 (kapittel: Vår egen industri og dens produkter. Pp. 59–63).
• Lothar Brehmer (red.): Luftfart i Sachsen. En historisk oversikt. Leipzig 1998, ISBN 3-932019-32-6 (kapittel: Å bygge en flyindustri i Øst-Tyskland etter 1945. s. 47–114).
• Lothar Brehmer / Jochen Werner: Tragedie 152 - Bygging og krasj av luftfartsindustrien i DDR. Markkleeberg 2010, ISBN 978-3-86729-074-6 .

Tidsskrifter (og enkeltartikler)

• Deutsche Flugtechnik, født 1957–1961, Dresden
• Flygel av hjemlandet født 1956–1960, Berlin
• Aerosport, født 1960, Berlin
• Flieger-Revue, spesialutgave nr. 1 DDR-flykonstruksjon , Berlin 1991
• Flugwelt 11/1956 En ny turbo-passasjerfly
• Flugwelt 2/1959 Flykonstruksjon i øst
• Flugwelt 5 / 1961–11 / 1961 Slik ble den røde Stratojet til. (opprettet med samarbeid fra Fritz Freytag)
• Mellom mosaikk og enhet. Magasiner i DDR Kjære, jeg blir pilot. (Forfatter: Thomas Kramer)
• Modellbau & Basteln 3/1958 The 152nd (Forfatter: Peter Stache)
• Urania Universe 1959 rullebane gratis for vår 152. (Forfatter: Ulrich Queck)
• Vi er stolte av flyprodusenter. (1958) (Forfatter: Walter Kunzel)
• VDI-Nachrichten 18. august 1971 Baade B-152 / Den glemte strålen. (Forfatter: Hans H. Werner)
• Sächsische Zeitung 1990–1994: Ulike artikler om flykonstruksjon i DDR (Forfatter: Hans Ahner)
• Aero International og metamorfose av en bombefly. (Forfatter: Hans-Jürgen Becker)
• Aerokurier 9/1990 The 152nd (Forfatter: Kurt Lamm)
• Aviation 7/1991 Baade B 152. (Forfatter: Karl Morgenstern)
• Fly 1/1992 Den glemte jetflyen - den første tyske jetflyflyen. (Forfatter: Frank Radzicki)
• AeroSpace 3/1998 The 152nd (Forfatter: Karl Morgenstern)
• Rainer W. Under: DDR-Jet Type 152 . I: Flugzeug Classic . Nei. 2 , 2001, ISSN  1617-0725 . 
• Aero International 12/2008, s. 84 ff (Forfatter: Karl Morgenstern)

Temablader

• Heinz Hartlepp: Utvikling av turbojetmotoren Pirna 014 og passasjerfly 152. München 1991.
• Gerhard Barkleit og Heinz Hartlepp: Om flyindustriens historie i DDR 1952–1961. Dresden 1995.
• Gerhard Barkleit: Rollen til departementet for statssikkerhet i å bygge luftfartsindustrien til DDR-rapporter og studier. Dresden 1995.

Filmer

• People with Wings (DDR 1960, regissert av Konrad Wolf )
• Crash of the 152 , MDR-dokumentar fra serien Forgotten Disasters (1999)

weblenker

• 152.
• Begynnelsen og slutten på det siste Junkers-flyet (Ju) 152 i DDR av Holger Lorenz
• Flyet som aldri eksisterte
• Rødørens krasj
• Baade 152-reklamefilm fra 1960

Individuelle bevis

1. ^ Grav for pilotene Georg Eismann, Paul Heerling, Kurt Bemme og Willi Lehmann som døde 4. mars 1959. Deutsche Fotothek, april 1992, åpnet 21. februar 2016 . 
2. ^ DDR-flykonstruksjon - stiger og faller. I: FR-Extra, 1 / 199.1
3. ↑ Holger Lorenz : The Passenger Jet 152. Selvutgitt, 2007, ISBN 978-3-931770-69-3 .
4. ↑ se artikkelen av Morgenstern / Aero International
5. ↑ Første tyske Ziviljet Baade 152 ( Memento av 9. desember 2008 på Internet Archive ), Geschichte.aero
6. ^ Nettsted om Hansajet
7. ^ Flykonstruksjon i Dresden: Kunnskap fra flere tiår ( Memento fra 3. februar 2014 i Internet Archive ), Elbe Flugzeugwerke GmbH
8. ↑ Firmahistorie. IMA Dresden, åpnet 11. september 2019 . 
9. ↑ Sebastian Steinke: Første tyske passasjerjetfly. I: Flugrevue.de. 3. oktober 2019, åpnet 7. oktober 2019 . 
10. ↑ Jeanette Bederke: Et hus som et fly: Flyr med Willi i Uckermark. I: Schweriner People's Newspaper . 25. november 2017. Hentet 11. september 2019 .