Rastatt tunnel

Rastatt tunnel
Rastatt tunnel
trafikkforbindelse Utvidelse og nybygging av linjen Karlsruhe - Basel
plassering Rastatt
lengde 4270 moh
Antall rør 2
Største dekning 20 m
konstruksjon
Bygger DB-nettverk
byggekostnader ca 693 millioner euro (investeringskostnader med 12 km ekstra ruteseksjoner, per 2012)
byggestart Mai 2016
ferdigstillelse Slutten av 2026 (fra og med februar 2021)
virksomhet
operatør Deutsche Bahn
Rastatt kart
Karttunnel Rastatt.png
plassering
Rastatt Tunnel (Baden-Württemberg)
(48 ° 52 '31,1' N, 8 ° 14 '19,8' E)
(48 ° 50 ′ 38,51 ″ N, 8 ° 12 ′ 51,66 ″ Ø)
Koordinater
Nordportal 48 ° 52 ′ 31 ″  N , 8 ° 14 ′ 20 ″  Ø
Sørportal 48 ° 50 ′ 39 "  N , 8 ° 12 ′ 52"  Ø

Den Rastatt Tunnel (også Rastatter Tunnel ) er en jernbanetunnel under bygging på den oppgraderte og nye Karlsruhe - Basel linjen i Rastatt . Bygningen skal brukes av langdistanse- og godstrafikk.

Byggearbeidet startet i 2013, og igangsetting var planlagt til 2022. En ulykke 12. august 2017 resulterte i at banen til Rhindalen-jernbanen ble krysset nedenfor . Dette resulterte i en syv ukers stenging av Rhindalen-ruten, noe som medførte betydelig og omfattende svekkelse av godstrafikken.

Tunnelbyggingen ble avbrutt. Den skal fortsette i 2020, og linjen skal gå i drift i 2025. I slutten av 2020 ble det kunngjort at gjenopptakelsen av byggearbeidene vil bli utsatt, og at igangkjøring først kan forventes etter 2025. I februar 2021 kunngjorde Deutsche Bahn en ytterligere forsinkelse til «tidligst slutten av 2026».

kurs

Tunnelen, med en lengde på 4.270 meter, skal kjøre fra sør omtrent 500 meter øst for jernbanestasjonen i sentrum og mot nordøst for å krysse Rastatt urbane område og dermed også under den eksisterende Rhindalen-jernbanen og Federbach lavlandet. Den planlagte tunnelruten går to tredjedeler av lengden fra sørportalen i en svak høyrehøyde, men mot nordøstportalen er den i det vesentlige rett. Det er det største økonomiske volumet for en tunnelbyggekontrakt for utvidelsen og nybyggingslinjen Karlsruhe - Basel-prosjektet .

Tunnelen begynner øst for Ötigheim og skal ende ved Niederbühl . De to enkeltsporede rørene vil kjøre i en sentrum-til-senter-avstand på 26,5 meter og vil være koblet til hverandre med kryss tunneler i en avstand på 500 meter. I nord og sør skal bunnstrukturer med en lengde på 800 og 895 meter kobles til den 4270 meter lange tunnelen.

Den gradient skråner nedover fra begge portaler mot midten av tunnelen. Fra Karlsruhe i retning Baden-Baden faller ruten i utgangspunktet over en lengde på 1,7 km (km 94,116 til 95,871) med 12,2 promille, deretter (opp til km 96,528) med 6,5 promille. Dette følges av en 1,2 km lang bestigning (opp til km 97,706) på 1,3 promille og deretter en 2,45 km lang bestigning på 12,3 promille (opp til km 100,156).

De to sporene skal i stor grad ligge i sirkulære tunneler med en indre diameter på 9,60 meter; I seksjoner med åpen konstruksjon ble det valgt et rektangulært tverrsnitt med tilsvarende tverrsnittsareal.

Den planlagte overbelastningen er mellom tre og 20 meter. Rørene, som for det meste er lokalisert i grunnvannet , er ment å krysse en sandgrus undergrunn.

Tunnelen er midtpunktet i en 17 kilometer lang del av den nye linjen designet for en hastighet på 250 km / t. Langtrafikk og en del av godstrafikken skal bruke den.

historie

planlegger

I følge informasjon fra Deutsche Bahn og Lugano-traktaten, vil utvidelsen og nybyggingen av Karlsruhe - Basel-linjen kreve oppgradering av firespors (og seks spor).

Fra 1970 til 1983 ble mer enn 20 varianter over bakken testet for seksjon 1 som tunnelen tilhører. Som en del av arealplanlegging prosedyre igangsatt i 1983, ble fem hoved over bakken og underjordiske varianter undersøkt i Rastatt område med ulike motiv hastigheter. I sin regionale planleggingsvurdering som ba Karlsruhe Regional Council , fortsatte de tyske føderale jernbanene å avvise versjonene over bakken og gi underbud på Rastatt. Den opprinnelig planlagte ruten for den nye linjestrekningen via Durmersheim, Bietigheim og Ötigheim ble kjempet intenst av innbyggerne. Som svar på politisk press ble den nye ruten endelig flyttet til Bundesstraße 36 , som uansett måtte redesignes . I følge DB er denne flyttingen mulig uten ekstra kostnader, med tanke på lokale forhold sammenlignet med den tidligere sporet ruten. I følge Deutsche Bahn er den valgte tunnelløsningen økonomisk gunstigere, operasjonelt bedre (kapasitet, ytelse) og muliggjør kortere reisetider. Som et resultat av den regionale planleggingsprosedyren ble buntveien med den nye føderale veien og en tunnel presentert i juli 1986. I midten av 1987 forventet Deutsche Bundesbahn å kunne sette i gang planleggingsgodkjenningsprosedyren i slutten av 1987. Omkjøringen av B 36 ble bygget mellom 2002 og 2004.

Den planen godkjenningsprosedyre i plan godkjenning § 1 ble startet på 27 juni 1990. På grunn av de høye kostnadene ved den planlagte tunnelløsningen ble besparelsesmuligheter undersøkt i 1991 og 1992, inkludert andre tunnelruter og forkortede tunneler. Prosedyren for godkjenning av planen ble avsluttet 19. mars 1996. Etter at flere pågående søksmål ble avvist, ble avgjørelsen for plangodkjenning avsnitt 1.2, som tunnelen tilhører, endelig 11. august 1998.

Våren 1997 ga Forbundsdepartementet for transport Deutsche Bahn i oppdrag å gjennomføre en komparativ studie mellom en forlengelse over bakken og den underjordiske passasjen. Resultatet ble sjekket av Federal Railway Authority og kommunisert til Baden-Württemberg statsregjering i desember 1997. I følge dette ville en løsning på bakken ha resultert i kostnader som var lik kostnadene for undergangen, men på ingen måte oppnådd kapasitetsøkningen.

I 2000 var strukturen planlagt å være 4540 meter lang. Nordportalen skulle bygges på Bundesstrasse 462 , sørportalen ikke langt fra Bundesautobahn 5 . I 2002 ble tunnelen planlagt med en lengde på 4270 meter. Nord- og sørportalen var flyttet mot nord. I midten av 2010 var konstruksjonen planlagt å være 4225 meter lang.

I begynnelsen av 2009 var planen for Rastattunnelen, som da var ti år gammel, planlagt revidert og byggingen startet tidlig i 2011. Begge skal finansieres fra virkemidlene i den økonomiske stimuleringspakken II . På grunn av de høye økonomiske kravene og den lange prosjektvarigheten ble dette ikke gjort.

I 2011 ble det sendt inn en planendringssøknad til Federal Railway Authority , der blant annet lengdeavstanden mellom tverrgangene ble redusert fra 1000 til 500 m og spesielle konstruksjoner i portalområdet ble brukt for å forhindre tunnelknallen. . Ruten til østrøret ble blant annet forskjøvet litt for å opprettholde en jevn avstand på 12 meter mellom låsedørene til forbindelsestunnellene. I tillegg er det nå planlagt installasjon av et vibrasjonsbeskyttelsessystem over en lengde på 2260 m. Endringen ble godkjent i november 2012. I følge en medierapport var korreksjoner til planleggingen nødvendig på grunn av nye sikkerhetsforskrifter (status: februar 2012).

24. august 2012 signerte Forbundsdepartementet for transport, bygning og byutvikling en finansieringsavtale for den nordligste delen av Rhindalen. Den består av en 16 kilometer nordligste del av den nye og oppgraderte linjen, som også inkluderer Rastatt-tunnelen. Seksjonen er designet for opptil 250 km / t.

I slutten av februar 2012 dukket det opp et forhåndsvarsel om anbud av byggekontrakten for plangodkjenningsdel 1, som tunnelen tilhører. Anslått ordreverdi er 808 millioner euro. Anbud og tildeling vil pågå fra mai 2013 til august 2014.

I april 2016 ble konstruksjonen av strukturer for å koble tunnelen ut på anbud. I mai 2016 fulgte et anbud for overbygningen og støybeskyttelsesveggene i de overjordiske områdene (Bashaide til Rastatt Süd).

konstruksjon

Denne artikkelen eller delen må revideres. Detaljer bør gis på samtalesiden . Hjelp oss med å forbedre det , og fjern deretter dette flagget.

Allerede ferdig undergrunn av ruten (på Durmersheim-nivå, begynnelsen av september 2009)

På slutten av 2006 ble jordarbeidsdelen nord for tunnelen fullført over en lengde på rundt 7,5 kilometer og har blitt videreført på Ötigheim siden begynnelsen av 2013.

På grunn av de geologiske og hydrologiske forhold var det planlagt å kjøre tunnelen, i det minste i store deler, med to tunnelboremaskiner i nord-sør-retning. Undergrunnen er delvis frossen eller på annen måte størknet.

I følge EU-kommisjonen startet ikke byggingen av prosjektet lenge på grunn av mangel på midler, og byggestarten ble utsatt til 2013.

7. april 2011 startet prøveboring etter tunnelen i Niederbühl- distriktet . Et annet leteprogram mellom Ötigheim og Rastatt Süd startet 9. mai 2012.

I mars 2013 ble arbeidet for rampen ved den nordlige tunnelportalen lagt ut på anbud. Den offisielle banebrytende seremonien fant sted 30. juli 2013 ved det fremtidige grunnvannsbassenget under A 5 i Niederbühl. Dette åpnet anleggsarbeidet mellom Basheide-krysset og Rastatt Süd.

På slutten av 2013 startet byggingen av det nordlige grunnvannsbassenget. I slutten av mars 2014 ble jordarbeidet på det nordlige grunnvannskaret fullført.

4. august 2014 ble kontrakten for skallbygging av tunnelen signert i Berlin. Rastatt Tunnel Working Group fikk i oppdrag å lage skallkonstruksjonen av tunnelen . Den tekniske ledelsen er oppe i Ed. Züblin AG , kommersiell leder av Hochtief AG . Bestillingsvolumet er på 312 millioner euro. Det er det største volumet for en tunnelkontrakt på prosjektet.

Fullføringen av skallet var planlagt i slutten av første kvartal 2018. Den strukturelle ferdigstillelsen skal følge i 2020, prøveoperasjonen skal begynne i 2022. Rundt 3800 meter skulle bygges med skjoldkjøring og rundt 470 meter med sprøytebetong eller åpen konstruksjon .

I begynnelsen av desember 2014 kunngjorde Deutsche Bahn tildelingen av kontrakten for to tunnelboremaskiner. De to 90 meter lange og 1750 t tunge maskinene ble levert av Herrenknecht AG . Bestillingsvolumet for de to maskinene er estimert til 36 millioner euro. Skallet skal fortsette å være ferdig innen 1. kvartal 2018. 8. desember 2015 ble den første tunnelboremaskinen som kjørte østrøret, symbolsk akseptert av produsenten.

På slutten av 2015 ble de første delene av tunnelboremaskinen levert til nordportalen nær Ötigheim og installert der fra begynnelsen av februar 2016 for å kjøre østrøret.

Tunnelen ble kuttet 25. mai 2016. Det symbolske kuttet av det andre tunnelrøret fulgte 27. september 2016. 19. desember 2016 nådde maskinen ( Wilhelmine ) midten av den utvinnede tunnelen.

27. september 2016 begynte den andre maskinen, kalt Sibylla-Augusta , å kjøre vesttunnelen. Tunnelsponsoratet ble overtatt av Nicole Kressl, regionpresident for Karlsruhe Regional Council. I midten av desember 2016 hadde maskinen dekket rundt 800 m (i gjennomsnitt 13 m per dag).

Dette ble midlertidig stengt for tunnelering under Bundesstraße 36; for tunnelering under Rhindalen-jernbanen (med et dekk på 5 m steder) ble bakken frosset ved hjelp av 168 borehull.

16. oktober 2015 ble et 450 kvadratmeter informasjonssenter åpnet ved tunnelen. 26. mai 2016 deltok over 6000 mennesker på en åpen byggeplassdag som kostet rundt 30.000 euro.

Sporsenkning i august 2017

Spor senking på sørportalen (20. august 2017)

I midten av august 2017, som et resultat av byggearbeidet, sank sporene til Rhindalen-jernbanen over byggeplassen. Dette gjorde det nødvendig å sperre denne ruten i flere uker for all togtrafikk, og hadde en betydelig innvirkning på togtrafikken i det sørvestlige Tyskland.

Rundt syv uker etter stengingen ble godstrafikk og en del av passasjertrafikken gjenopptatt like etter midnatt 2. oktober 2017.

kurs

Det ble observert lett sporinnsetting i ukene før ulykken mens lokomotiver og vogner passerte området. Disse ble kompensert for ved å fylle ut sporballast.

12. august 2017 rundt klokka 11 rapporterte sensorer på tunnelbyggeplassen nær Niederbühl en senking av sporposisjonen på den eksisterende ruten over tunnelen. Togtjenesten ble deretter stoppet. I følge annen informasjon utløste tunnelboremaskinen en alarm før sensorer på overflaten oppdaget endringer i sporene. 10:53 har Tübbingelemente flyttet. 10 minutter senere, klokka 11:03, ble den eksisterende ruten over stengt.

I en lengde på rundt seks til åtte meter hadde banen sunket med opptil en halv meter. Hendelsen skjedde noen få meter før første rør var ferdig. I dette området krysses den eksisterende strekningen i en spiss vinkel med en overlapping på fem meter . I undergangen var bakken frossen med et kjølevæske på opp til -33 ° C for å stabilisere det. Maskintunnelen over en lengde på 205 m i en fullstendig frossen isgruppe representerer en nyhet innen mekanisert tunnelkonstruksjon. Som et resultat av vanninntrenging var tunnelen opprinnelig ikke tilgjengelig. Punktering skulle ha skjedd "kort tid". Natt til 15. august fortsatte banen å synke.

Ruten skal i utgangspunktet være stengt frem til 26. august. Denne datoen ble utsatt til 7. oktober etter noen dager. Faktisk ble seksjonen satt i drift 2. oktober 2017.

Den ferdige delen av tunnelen (østlig rør), som er rundt 4000 meter lang, ble først skilt fra stedet for ulykken med en plugg av betong. For det første skulle bare et 50 meter langt område i den ødelagte delen, der tunnelboremaskinen (TBM) befinner seg, fylles med betong. Ytterligere jordbevegelser gjorde det imidlertid nødvendig å fylle hele 160 m (150 m bak TBM-skiltet) med betong. Tunnelboremaskinen ble forlatt og støpt i bakken. Det ble vurdert og ble senere enige om å fjerne TBM (90 m lang) samt 160 meter (10 500 kubikkmeter) fylt betong på et senere tidspunkt. I følge konsortiet kunne ikke maskinen reddes senere.

Den eksisterende linjen ble først demontert og deretter over en periode på tre uker i 24-timers drift ble det satt opp to armerte betongplater med en lengde på 275 meter, en bredde på 11 meter og en tykkelse på 1 meter, hvor sporene til slutt ble reist. gjenoppbygd. Ifølge jernbanen jobbet flere hundre mennesker med å restaurere ruten. Rundt 27. august ble de eksisterende sporene demontert, og utgravningen av gropen for betongplaten startet. Betongen var helgen 16./17. Fullført september. Rundt tre måneder etter ulykken begynte demonteringen av betongpluggen i det østlige tunnelrøret for å kunne gjenopprette betong TBM "Wilhelmine" bak den.

I august 2019, to år etter at banen ble senket, skulle banen for publikum presenteres, som den fortsatte konstruksjonen og fjerningen av tunnelboremaskinen. For dette formål nådde jernbanen og byggefirmaene i Rastatt Tunnel Working Group en voldgiftsprosedyre.

Årsak til diskusjon

Årsaken skal først avklares senest våren 2018 og kunngjøres sammen med forslag om berging av maskinen. Voldgiftsprosessen, som startet i september 2017, trakk seg på grunn av gjentatte testboringer. Selv tre år etter gjennomsnittet (per slutten av 2020) er bevisinnhentingsprosessen ennå ikke fullført. En ekspertuttalelse bør avklare hvem som er ansvarlig for ulykken. Uttalelsene er relevante for hvem som må bære kostnadene som følge av gjennomsnittet så vel som mulig kompensasjon. Etter ulykken ble ulike forklaringer kjent for publikum.

I følge konsortiet har glasurmaskinene ikke indikert uregelmessigheter. Grunnvannsstrømmer kan også ha gitt for mye varme og forstyrret glasuren. Den mulige årsaken er at fremdriftshastigheten var for høy, slik at en segmentring som maskinen presset seg av på forskjøvet seg, noe som førte til at bakken over røret ga seg. De berørte segmentene, som hadde blitt installert en uke tidligere, skiftet mot hverandre med 10 cm, senere med 25 cm.

DB Netz AG planla opprinnelig å kjøre sprøytebetong fra sør under beskyttelse av en ringformet glasur, “full isringen”, for den delikate siste konstruksjonsseksjonen i sørlig tunnel å krysse under Rhindalen. Til slutt ble imidlertid  tunnelkonseptet endret av Rastatt Tunnel Working Group for også å kjøre denne krevende delen under Rhindalen-jernbanen ved hjelp av TBM fra nord. En separat beskyttelse av sporene til den eksisterende jernbanelinjen på overflaten, uavhengig av den dypere undergrunnen, mot forskyvning i alle de tre mulige retningsaksene (xyz-akser, pos. Og neg. Verdier), f.eks. B. ved en konstruksjon nær overflaten med massive stålbjelker under skinnene eller under skinnesengen, for eksempel i funksjon av en ekstra bro, ble utelatt. I undergangen var det ingen redundans mot godstogens store dynamiske belastninger (lastendringer) som stadig (mer enn 100 per dag) ruller over det, spesielt flere tusen tonn og flere hundre meter lange , sammenlignet med størkning av undergrunnen på grunn av ising av grunnvannet i grusgrunnen Full isring.

Effekter

Rett etter hendelsen ble det opprinnelig opprettet en nødbusstjeneste mellom Rastatt og Baden-Baden. Fra 14. august ble en skiftetjeneste utført hvert 6. minutt. Reisende måtte forvente forlengelse av reisetiden på rundt en time. Rundt 30 000 passasjerer per dag, dvs. rundt 1,47 millioner passasjerer gjennom hele 49-dagersperioden fra 14. august til 2. oktober 2017, ble fraktet i erstatningsbusser. Jernbanen betalte kompensasjon til noen pendlere som ble berørt av at ruten ble stengt.

13. august ble 16 beboere i fire nabohus bedt om å dra. Ifølge jernbanen var dette rent et føre-var-tiltak. Lokale innbyggere sa at de hadde blitt fortalt at husene deres også kunne synke.

I godstransport med jernbane ble det stole på store bypass og flytting til andre transportformer. Andre byggeplasser ble utsatt etter hendelsen for å få omdirigeringsveier for byggeplasser. Som en del av omfattende avledninger ble ruten Horb - Tübingen - Reutlingen - Plochingen midlertidig brukt døgnet rundt på arbeidsdager. Byggearbeidene på Stuttgart - Horb-jernbanelinjen ble fullført tidlig 5. september, slik at linjen kunne gjøres tilgjengelig som en avledningslinje.

På Rhinen ble maksimal lengde for motoriserte vareskip mellom Basel og Rheinfelden midlertidig økt fra 110 til 135 meter.

Hendelsen hadde ingen straffbare konsekvenser. Det ansvarlige statsadvokatkontoret i Baden-Baden nektet å åpne for en formell etterforskning på grunn av flere anklager, hvorav noen var anonyme. Etter en detaljert undersøkelse var det ingen tilstrekkelige indikasjoner på en spesifikk risiko for mennesker eller ting av høy verdi. The Federal Agency for Jernbanehavari også avvist en undersøkelse fordi det var ingen personskade.

Økonomisk skade

Den europeiske Railways Network (NEE) opprinnelig estimert tap av inntekter for godstransport selskaper på 12 millioner euro per uke. Selv med tanke på alle de store avledningsrutene var det ikke nok kapasitet tilgjengelig, da flere avledningsruter også ble stengt på grunn av bygging. Med salgstap på mer enn 100 millioner euro var frykten at eksistensen av minst et dusin godstransportselskaper ville være i fare - en prognose som ikke gikk i oppfyllelse. I et åpent brev til den tyske forbundsministeren Dobrindt og EUs transportkommissær Bulc , kritiserte 24 europeiske transport- og miljøforeninger krisehåndteringen og påpekte at bare en fjerdedel av kapasiteten til Rhindalen-jernbanen var tilgjengelig på avledningsruter. Et betydelig antall tog ble kansellert eller var flere dager forsinket.

I november 2017 ble det rapportert om 20% reduksjon i ordrer fra speditører etter hendelsen. Store kunder ville skifte enda mer trafikk på veien. Jernbanetransportsystemet er for skjørt, en slik hendelse kan gjenta seg når som helst. I slutten av november rapporterte de sveitsiske føderale jernbanene ( SBB) omsetningstapet de pådro seg som et resultat av hendelsen på CHF 26,5 millioner (ca. EUR 22,8 millioner).

En studie bestilt av flere godstransportforeninger, inkludert NEE, som ble offentliggjort i april 2018, satte skadene forårsaket av 51-dagers stenging på rundt 2 milliarder euro, et mangfold av byggekostnadene for hele delen av den planlagte 693 millioner euro. Rundt 8200 godstog hadde mislyktes på grunn av blokaden, noe som førte til anslagsvis 969 millioner euro i skade på jernbanelogistikkselskaper og 771 millioner euro til deres kunder, produksjonsbedrifter. I tillegg ble miljøet forurenset av ytterligere 39 000 tonn mer CO 2 -utslipp. Rapporten kritiserte krisehåndteringen av jernbanen. Det var verken beredskapsplaner eller gjennomførbare avledningsveier. I lys av slike kostnader kan man etter NEEs mening ikke bare "gå tilbake til agendaen".

Videre konstruksjon

Den andre tunnelboremaskinen i det uskadede vestrøret skulle fortsette å kjøre i begynnelsen av september 2017 til neste vedlikeholdsposisjon omtrent 20 til 30 meter unna, som ligger litt over 800 meter fra Rhindalen.

I sammenheng med den åtte ukers fullstendige stengingen etter ulykken ble en annen betongplate av lignende dimensjoner bygget som et føre-var-tiltak for ytterligere å stabilisere bakken der det vestlige røret skal krysse under Rhindalen, slik at sporene til den eksisterende Rhindalen-jernbanen også i dette området (for ising) bør være redundant sikret. I september 2017 forventet Deutsche Bahn at tunnelboremaskinen for vestrøret ville komme til Rhindalen-jernbanen i november eller desember 2017. På dette tidspunktet forventes idriftsetting å bli forsinket med to år til 2024.

Mellom februar og juli 2018 ble betongpluggen som ble plassert i østrøret for å sikre den, fjernet igjen. Det ble deretter utført undersøkelser sammen med hjelpetiltak for å undersøke årsaken til ulykken, for eksempel ble det utforsket boringer flere ganger.

I august 2019 kunngjorde Deutsche Bahn at de ville gjenoppta byggearbeidet fra 2020. Fra april 2020 skal de resterende 200 meter av vestrøret fullføres med tunneler. Skallet på vestrøret skal være ferdig innen utgangen av 2020. Så tidligst i 2021 skulle stasjonen i østrøret gjenopptas. For dette formålet bør Rhine Valley Railway svinges over en lengde på 700 meter. Den foreløpige ruten, som kan kjøres i 80 km / t, skal gå i drift rundt påske 2021 som en del av en flerdagsstenging. I februar 2020 kunngjorde DB at de ikke ville gjenoppta tunneler i vesttunnelen før i november 2020, slik at et avbrudd i Rhindalen-jernbanen under full stenging av høyhastighetslinjen Mannheim-Stuttgart planlagt fra april til oktober 2020 kan være unngått. Dette arbeidet ble ikke utført, datoen ble slettet i desember 2020 uten erstatning.

For å fjerne den støpte og ikke lenger brukbare tunnelboremaskinen fra østrøret, skal det opprettes en 200 m lang, 16 m dyp og 17 m bred gravgrop. For å gjøre dette må to hus som allerede har blitt hardt skadet under forrige arbeid rives. Dokumentene for den nødvendige planendringsprosedyren ble sendt til Federal Railway Authority i juli 2019, og godkjenning forventes innen utgangen av 2020.

Rhindalen-jernbanen skal svinges tilbake til sin tidligere posisjon i midten av 2023. Igangsetting skal endelig finne sted i slutten av 2025. I slutten av november 2020 kunngjorde Deutsche Bahn at videre bygging ikke kunne starte, og at igangkjøring først kunne finne sted etter 2025. I februar 2021 ble en ytterligere forsinkelse frem til «tidligst slutten av 2026» kjent. Mot slutten av 2021 må bakken på vestrøret først forsterkes med en vannsementblanding over en lengde på rundt 50 m før de resterende 200 m kan kjøres. Forskuddet skal da startes.

Midlertidig igangkjøring av bare ett rør anses ikke som mulig, da det andre røret må kunne brukes som en rømningstunnel.

kostnader

Investeringskostnadene på rundt 693 millioner euro (per 2012) for å kutte ruten inkludert tunnelen skal heves av den føderale regjeringen. Etter ulykken i august 2017 antas det at de totale kostnadene vil øke betydelig.

kritikk

Kritikere kritiserer den begrensede brukenheten for godstransport. Mens Rhindalen-jernbanen fra Karlsruhe til Basel har en lengdehelling på ikke mer enn 6 promille og (med et lokomotiv fra 185-serien ) muliggjør en startbelastningsgrense på 2622 t, førte de 12,3 promille rampene til Rastattunnelen til en grenselast på bare 1660 t. De tyngste 30% av godstogene i Rhindalen kan ikke bruke tunnelen, eller de må bruke et ekstra lokomotiv. Bruken av forrige rute over bakken sammen med aksept av tilsvarende støyutslipp er imidlertid mer praktisk og mer kostnadseffektiv.

Den “fulle beskyttelsen” mot jernbanestøy, som går utover lovkravene - i stedet for enkle støyreduserende tiltak - blir kritisert, noe som blant annet førte til den “dyre” og “risikable” konstruksjonen av Rastatt-tunnelen med lite belastning.

Flyfotografering

  • Nordportal av Rastatt-tunnelen (20. mars 2016)

  • Montering av tunnelboremaskinen (12. mars 2016)

  • Sørportal av Rastatt-tunnelen (3. april 2016)

  • Sørportal av Rastatt-tunnelen etter sporkollapsen (20. august 2017)

  • Sørportal av Rastatt-tunnelen etter sporkollapsen (20. august 2017)

  • Sørportal av Rastatt-tunnelen etter at betongplaten er hellet (3. september 2017)

  • Sørportal av Rastattunnelen med begge betongplater. De nye skinnene er allerede på den første. (17. september 2017)

litteratur

  • Thomas Grundhoff, Dennis Edelhoff: Rastatt Tunnel: Høye krav til mekanisk tunnelkonstruksjon . I: Tunnel . Offisielt organ for STUVA . Nei. 1/2016 . Bauverlag BV GmbH, februar 2016, ISSN  0722-6241 , s. 10–19 ( online (sammendrag) [åpnet 3. mars 2016] tospråklig tysk / engelsk).
  • Mathias Rellstab: Ruteavbrudd ved Rastatt med ødeleggende konsekvenser. I: Eisenbahn-Revue International 10/2017, s. 489–497.
  • Mathias Rellstab: Rheintalbahn åpner igjen etter 50 dager. I: Eisenbahn-Revue International 11/2017, s. 545–547.

weblenker

Commons : Tunnel Rastatt  - Samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. ↑ et b c d Federal Samferdselsdepartementet, Bygg og Urban Development (red.): Føderale regjeringen gir økonomisk støtte til Rastatt tunnel ( minnesmerke fra 11 januar 2013 i nettarkivet archive.today ). Pressemelding nr. 173/2012 av 24. august 2012.
  2. ↑ a b c d e f Bernd Dassler, Joachim Nied: ABS / NBS Karlsruhe - Basel, planlegging og implementering i seksjon 1. I: Eisenbahntechnische Rundschau . 12/2012, s. 10-15.
  3. ↑ a b Tunnelulykke på Rheintalbahn forsinker prosjektet til 2024. I: welt.de. 28. september 2017. Hentet 2. oktober 2017 .
  4. ↑ a b c d Rastatter Tunnel: Prosjektet blir dyrere og blir ferdig senere. I: swr.de. 7. august 2019, åpnet 7. august 2019 .
  5. ↑ a b Holger Siebnich: Ytterligere forsinkelse i Rastatt-tunnelen: jernbanekommunikasjon forårsaker irritasjon og irritasjon. Siste nytt fra Badische, 27. november 2020, åpnet 9. desember 2020 .
  6. ↑ a b Holger Siebnich: Tog vil ikke tidligst rulle gjennom tunnelen i Rastatt. I: Badens siste nyheter. 4. februar 2021, åpnet 4. februar 2021 .
  7. ↑ a b c d Deutsche Bahn AG (red.): Utvidelse og nybygging av Karlsruhe Basel-linjen: Deutsche Bahn tildeler strukturarbeid for Rastatt-tunnelen . Pressemelding fra 7. august 2014.
  8. ↑ a b ARGE bestilt for skallkonstruksjon . I: DB ProjektBau GmbH (red.): Karlsruhe - Basel i fokus . Nei. 3 , 2014, s. 1 ( PDF-fil ).
  9. ↑ a b c d e Rastatt-tunnelen. I: Karlsruhe - Basel i fokus. Nr. 3/2011 ( PDF-fil ( Memento fra 6. oktober 2014 i Internettarkivet ), 1,2 MB), s. 1 f.
  10. ↑ a b c D-Karlsruhe: Tilsyn med byggeplass . Dokument 2012 / S 236-389074 av 7. desember 2012 i tillegget til Den europeiske unions tidende .
  11. ↑ a b Sven Andersen: Driftshensyn på Rastatt jernbanekryss . I: Bahn-Report . Nei. 6 , 2019, ISSN  0178-4528 , s. 6-11 .
  12. ↑ Michael Richter: Rastattunnel før implementering . I: DB ProjektBau (red.): Infrastrukturprosjekter 2012: Bygning ved Deutsche Bahn . Eurailpress, Hamburg 2012, ISBN 978-3-7771-0445-4 , pp. 180-184 .
  13. ↑ a b c Matthias Hudaff: Redaksjonell. I: Karlsruhe - Basel i fokus. Nr. 2, 2013 ( PDF-fil ( Memento fra 5. mars 2016 i Internettarkivet ), 273 kB), s. 1.
  14. ^ A b Ernst Krittian : Den oppgraderte og nye linjen fra Karlsruhe til Basel. I: The Federal Railroad . Vol. 63 (1987), nr. 10, ISSN  0007-5876 , s. 911-916.
  15. ↑ Joachim Nied, Bernd Dassler, Thomas Zieger: Ny og oppgradert Karlsruhe - Basel-linje - nåværende planleggingsstatus og byggeprosess. I: Jernbane teknisk gjennomgang . Nr. 9, september 2007, ISSN  0013-2845 , s. 507-512.
  16. ↑ DBBauProjekt GmbH (red.): Rutekart: utvidelse og ny linje Karlsruhe - Basel . Frankfurt am Main, kart fra september 2000.
  17. ↑ DBBauProjekt GmbH (red.): Rutekart: utvidelse og ny linje Karlsruhe - Basel . Frankfurt am Main, kart fra mai 2002.
  18. ^ DB ProjektBau GmbH (red.): Infrastrukturprosjekter 2010. Bygning ved Deutsche Bahn . Eurailpress-Verlag, Hamburg 2010, ISBN 978-3-7771-0414-0 , s. 50 f.
  19. ↑ Tysk Forbundsdag (red.): Forbundsregeringens svar på det lille spørsmålet til parlamentsmedlemmene Ute Kumpf, Uwe Beckmeyer, Martin Burkert, andre parlamentsmedlemmer og parlamentarisk gruppe for SPD - trykksaker 17/933 - (PDF; 98 kB ). Tryksaker 17/1306 av 6. april 2010, s. 2-5.
  20. ↑ a b Planendring godkjent for nytt sikkerhetskonsept. I: Karlsruhe - Basel i fokus. Nr. 4/2012, s. 4 ( PDF-fil ( Memento fra 5. mars 2016 i Internettarkivet ), 0,8 MB).
  21. ↑ Endring av plan for Rastattunnelen godkjent. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Deutsche Bahn AG, 23. november 2012, tidligere i originalen ; Hentet 23. november 2012 .  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )@1@ 2Mal: Dead Link / www.deutschebahn.com
  22. ↑ Det er ikke plass til videre tog i Rhindalen . Badische Zeitung (onlineutgave), 2. februar 2012.
  23. ^ D-Karlsruhe: Byggearbeid for jernbanelinjer . Dokument 2012 / S 39-063501 av 25. februar 2012 i Den europeiske unions elektroniske tidsskrift.
  24. ↑ Tyskland-Frankfurt am Main: byggearbeid for jernbanelinjer. Dokument 2016 / S 080-142881. I: Tillegg til European Official Journal of the European Union . 23. april 2016. Hentet 23. april 2016 .
  25. ↑ Tyskland-Frankfurt: byggearbeid for jernbanelinjer. Dokument 2016 / S 094-168760. I: Tillegg til European Official Journal of the European Union . 18. mai 2016, Hentet 18. mai 2016 .
  26. ↑ TEN-V. Transeuropeiske transportnettverk. Årlig aktivitetsrapport 2009-2010 for PP17. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Europakommisjonen, august 2010, s. 5 , tidligere i originalen ; Hentet 29. november 2011 .  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )@1@ 2Mal: Dead Link / www.magistrale.org .
  27. ^ Deutsche Bahn: Testboring etter Rastatt-tunnelen . Eurailpress- rapporten av 8. april 2011, åpnet 10. april 2011.
  28. ↑ Testboring i Rastatt. I: Karlsruhe - Basel i fokus. Nr. 2/2012, s. 3. ( PDF-fil ( Memento fra 5. mars 2016 i Internettarkivet ), 940 kB)
  29. ^ Deutsche Bahn AG (red.): Testboring i delen Ötigheim - Rastatt Süd vil fortsette . Pressemelding fra 8. mai 2012.
  30. ↑ D-Frankfurt: Shoring-arbeid ( Memento fra 6. oktober 2014 i Internet Archive ) Dokument 2013 / S 046-074633 fra 6. mars 2013 i supplementet til European Official Journal of the European Union .
  31. ↑ Statssekretær Splett ved den banebrytende seremonien for Rheintalbahn i Rastatt . Pressemelding fra Samferdselsdepartementet 30. juli 2013.
  32. ↑ Byggegropen for det nordlige grunnvannskarret blir opprettet . I: DB ProjektBau GmbH (red.): Karlsruhe - Basel i fokus . Nei. 4 , 2013, s. 1 ( online [PDF]). Det opprettes byggegrop for grunnvann gjennom nord ( Memento fra 19. november 2015 i Internet Archive )
  33. ↑ Byggearbeidene på Ötigheim ligger foran planen . I: DB ProjektBau GmbH (red.): Karlsruhe - Basel i fokus . Nei. 2. juni 2014, s. 5 ( PDF-fil , 0,9 MB). PDF-fil ( Memento fra 5. mars 2016 i Internet Archive )
  34. ^ Deutsche Bahn AG (red.): Rastatt Tunnel: ARGE bestiller tunnelmaskiner . Pressemelding fra 5. desember 2014.
  35. ↑ Symbolboret tunnelboremaskin . I: DB Netz AG (red.): Karlsruhe - Basel i fokus . Nei. 4 , 2015, s. 4 ( PDF-fil ). PDF-fil ( Memento fra 5. mars 2016 i Internet Archive )
  36. ^ Offisiell byggestart for Rastatt-tunnelen , pressemelding fra Samferdselsdepartementet 27. mai 2016.
  37. ↑ Symbolsk tapping av det andre tunnelrøret i Rastatt ( minner fra 30. september 2016 i Internet Archive ) , DB Netze, 27. september 2016.
  38. ↑ a b c Sibylla-Augusta tar av . I: DB Netz AG (red.): Karlsruhe - Basel i fokus . Nei. 4 , 2016, s. 3 ( PDF-fil , 0,4 MB).
  39. ↑ Fjellfestival ved Rastatt-tunnelen. (PDF) I: karlsruhe-basel.de. Deutsche Bahn, 19. desember 2016, åpnet 22. januar 2017 .
  40. ↑ Utstillingsstedet til byggeplassen . I: DB Welt , regional seksjon sørvest . Nei. 11 , 2015, s. 17 .
  41. ↑ Tyskland-Frankfurt am Main: byggearbeid for jernbanelinjer. I: ted.europea.eu. 13. august 2016. Hentet 22. januar 2017 .
  42. ↑ 6000 besøkende til byggeplassen . I: DB Netz AG (red.): Karlsruhe - Basel i fokus . Nei. 2 , 2016, s. 2 ( karlsruhe-basel.de [PDF]).
  43. ↑ Godstog tilbake på Rhindalen. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 2. oktober 2017, arkivert fra originalen 2. oktober 2017 ; åpnet 2. oktober 2017 .
  44. Je Stefan Jehle: Sporene til Rhine Valley Railway sank før tunnelulykken ved Rastatt. I: Badische Zeitung. 22. januar 2018, åpnet 22. januar 2018 .
  45. ↑ Skred i "Rastatter Tunnel" lammer jernbanetrafikken: traseen sannsynligvis stengt i en uke. I: ka-news.de. 13. august 2017. Hentet 13. august 2017 .
  46. ↑ a b c Dietmar Hipp, Martin O. Müller, Andreas Wassermann: Ved siden av sporet . I: Der Spiegel . Nei. 34 , s. 50 f . ( online - 2017 ).
  47. ↑ a b c d e f Thomas Faltin: Banereparasjon døgnet rundt . I: Stuttgarter Nachrichten . teip 72 , nei. 194 , 23. august 2017, s. 5 (lignende versjon på stuttgarter-zeitung.de ).
  48. ↑ Rheintalbahn stengt - betydelige forsinkelser i sørvest. I: welt.de. 14. august 2017. Hentet 14. august 2017 .
  49. ↑ a b Stefan Jehle: Rheintalbahn lammet lenger. I: stuttgarter-zeitung.de. 13. august 2017. Hentet 14. august 2017 .
  50. ↑ Fire hus på jernbanelinjen i Rastatt ryddet. I: faz.net. 14. august 2017. Hentet 14. august 2017 .
  51. ↑ a b c Martin Geiger, Marc Kemmler, Joachim Wehner, Thomas Grundhoff, Heiko Neher, Andreas Schaab, Wolfgang Orth, Gerhard Wehrmeyer: Rastatt Tunnel: Shield drives i kombinasjon med bakkefrysing . I: German Society for Geotechnics e. V. (red.): Lommebok for tunnelbygging 2017 . teip 41 . Ernst & Sohn, 2016, ISBN 978-3-433-03168-1 , pp. 74 , doi : 10,1002 / 9783433607749.ch3 ( journal-dl.com ). Rastatt-tunnel: skjolddrev i kombinasjon med bakkefrysing ( minnesmerke fra 26. august 2017 i Internet Archive )
  52. ↑ a b Driftssituasjon i DB Regio Baden-Württemberg. Linjestenging mellom Karlsruhe Hbf og Offenburg etter tunnelbyggingsarbeid. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 13. august 2017 ; åpnet 13. august 2017 .
  53. ↑ a b Stenging av Rhindalen-jernbanen mellom Rastatt og Baden-Baden: erstatningsplanen gjelder fra mandag. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 13. august 2017, arkivert fra originalen 13. august 2017 ; åpnet 13. august 2017 .
  54. ↑ a b c d Tidsplanen er tilgjengelig: omfattende reparasjoner av Rhine Valley Railway vil ta til 7. oktober. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 22. august 2017, arkivert fra originalen 23. august 2017 ; åpnet 22. august 2017 .
  55. ^ Rheintalbahn: Trafikken vil begynne å rulle igjen fra 2. oktober - fem dager tidligere enn planlagt. I: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 14. september 2017, arkivert fra originalen 14. september 2017 ; åpnet 14. september 2017 .
  56. ↑ DB-redaksjon: Rastatt Tunnel: Informasjon om linjestenging . I: DB Inside Bahn . 22. august 2017 ( bahn.de [åpnet 23. august 2017]).
  57. ↑ Rhindalsruten forblir stengt lenger |. I: SWR Aktuell. Hentet 23. august 2017 .
  58. ↑ DB-redaksjon: Infografik-SchematischeDarstellung-Rastatt.jpg. Hentet 22. august 2017 .
  59. ↑ DB-redaksjon: Rastatt Tunnel: Informasjon om linjestenging. Hentet 22. august 2017 (sideinnholdet oppdateres med intervaller, men grafikken er fremdeles tilgjengelig, selv om den ikke lenger er integrert i teksten.).
  60. ↑ DB-redaksjon: Tunnel-Rastatt Rheintalbahn nedleggelsesreparasjon. Hentet 22. august 2017 .
  61. ↑ a b c Michael Janke: Rastatt: Deutsche Bahn bringer betongøvelser ut av bakken. Siste nytt fra Badische, 17. august 2019, åpnet 9. desember 2020 : "Tilsynelatende har jernbanen og byggefirmaene nådd enighet om fortsatt bygging i en voldgiftsprosess."
  62. ↑ Eberhard Wein: Fra 2. oktober kommer trafikken tilbake på Rhindalen . I: Stuttgarter Nachrichten . teip 72 , nei. 214 , 15. september 2017, s. 6 .
  63. ↑ ka-nyheter: Etter jernbanesammenbrudd øker godstrafikken på Rhinen |. Hentet 23. august 2017 .
  64. ↑ Markus Balser: Hvordan tunnelbygging ble en katastrofe for jernbanene. sueddeutsche.de, åpnet 23. august 2017 .
  65. ↑ Pressedato 7. august 2019. (PDF) Status og videre handling ved Rastatt-tunnelen. DB Netz AG, 7. august 2019, s. 3 , åpnet 29. september 2019 .
  66. ↑ Rastattunnel: utgravning for betongplate begynner. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 27. august 2017, arkivert fra originalen 28. august 2017 ; åpnet 28. august 2017 .
  67. ↑ Nye spor lagt på Rheintalbahn i Rastatt. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 22. september 2017, arkivert fra originalen 24. september 2017 ; åpnet 23. september 2017 .
  68. Break Rastatt tunnelbrudd: Maskinen "Wilhelmine" er gjenopprettet. I: ka-news.de. 4. november 2017. Hentet 5. november 2017 .
  69. ↑ Rastatt-tunnel: byggingen av tunnelrørene fortsetter. Utvidelse og nybygging av linjen Karlsruhe - Basel. DB Deutsche Bahn, 7. august 2019, åpnet 6. desember 2020 .
  70. ^ Rheintalbahn: Bahn ønsker å avklare snart om nedleggelsen . I: Schwabisk avis . 28. november 2017, s. 7 ( pressreader.com ).
  71. ↑ sda / mr: Rastatt-analyse tar lengre tid. I: Eisenbahn-Revue International . 6/2018, s. 318.
  72. Ne Patrick Neuman: Selv tre år etter kollapsen er årsaken til Rastatt-tunnelskaden uklar. I: swr.de. 7. august 2019, åpnet 6. desember 2020 .
  73. ↑ Marco Völklein: Det er grunnen til at jorden fortsetter å henge når den tunneler. sueddeutsche.de, åpnet 24. august 2017 .
  74. ↑ Uttalelse om avvikling av segmentene. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Arkivert fra originalen 23. august 2017 ; Hentet 22. august 2017 (uttalelse om innstillingen av segmentene av DB-store prosjektleder Rompf, i videoen 0: 50–1: 21 (reporteren kaller inn redaksjonelt ferdig videoklipp 0: 53–0: 55 “stykker av tunnelringene ”[tunnelring = Tubbing ring; en tubing ring består av flere ringsegmenter = tubbing]). Hvis en hel ring hadde" lagt seg "[nedover], ville dette være mye mer alvorlig enn bare individuelle ringdeler. Her [opprinnelig] er det kun referert til den journalistiske videoartikkelen og de to dimensjonene 10 cm og 25 cm som en indikasjon på en endring over tid [tilstand A og tilstand B]. Om reporteren spurte eller han eller Rompf gjorde en feil, forblir åpen på dette punktet. Visst, uttalelsen (deler av ringen eller hele ringen) vil være en annen og da muligens også årsaken [og] og effektene. Men dette kan fremdeles vises senere.).
  75. ^ Rheintalbahn stenges til begynnelsen av oktober: Deutsche Bahn presenterer tidsplan | Baden-Württemberg | SWR-nyheter . I: swr.online . ( swr.de [åpnet 22. august 2017]).
  76. ^ Jens Friemel: Tunnel Rastatt: Lengdesnitt og konstruksjonsmetoder. I: Presentasjon om temaet: "Medietur for godstransport 2014 Rhinen - Alpine Corridor North, prosjekt fremdrift stort prosjekt Karlsruhe - Basel, Rastatt tunnel". DB ProjektBau, 23. juni 2014, s. 9/18 , åpnet 27. august 2017 (URL til hele presentasjonen: http://slideplayer.org/slide/3970824 ).
  77. Je Stefan Jehle: Ulykke på Rhindalen-jernbanen: Har jernbanen forsømt risiko? I: stuttgarter-nachrichten.de. Stuttgarter Nachrichten, Stuttgart, Tyskland, 23. august 2017, åpnet 29. august 2017 .
  78. ↑ Thiemo Heeg, Bernd Freytag, Susanne Preuss, Kerstin Schwenn: Rhindalen-ruten: På den skjeve banen. Frankfurter Allgemeine Zeitung, 26. august 2017, åpnet 29. august 2017 .
  79. ↑ Lukning av Rhine Valley Railway: erstatning plan har vært stabil så langt. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 14. august 2017, tidligere i originalen ; åpnet 14. august 2017 .  ( Siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )@1@ 2Mal: Dead Link / www.deutschebahn.com
  80. F Thomas Faltin, Heinz Siebold: Et øyeblikks sjokk på Rhindalen . I: Stuttgarter Nachrichten . teip 72 , nei. 208 , 8. september 2017, s. 7 .
  81. ↑ Noen pendlere får penger. I: badische-zeitung.de. Hentet 14. november 2017 .
  82. ↑ a b Stefan Jehle, Thomas Faltin: Innbyggere klager over konstruksjonsstøy på jernbanevollen . I: Stuttgarter Nachrichten . teip 72 , nei. 196 , 25. august 2017, s. 5 .
  83. ↑ Bahn jobber flatt for å starte Rhine Valley Railway i nærheten av Rastatt. (PDF) I: karlsruhe-basel.de. Deutsche Bahn, 15. august 2017, åpnet 15. august 2017 .
  84. ↑ Rafael Herrmann: Albbruck: Bahn utsetter ny brobygging . I: Südkurier Online . 15. september 2017 ( suedkurier.de [åpnet 2. november 2017]).
  85. ↑ Nattogtrafikk på Neckar-Alb-Bahn (rute Horb - Tübingen - Reutlingen - Plochingen). (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 17. august 2017, arkivert fra originalen 16. august 2017 ; åpnet 17. august 2017 .
  86. ↑ Rastatt-lås: Myndigheter tillater midlertidig lengre motorskip mellom Basel og Rheinfelden. Transportdepartementet Baden-Württemberg, 22. september 2017, åpnet 22. september 2017 .
  87. ↑ Baden-Baden statsadvokatembete: Tunnel skader i Rastatt har ingen kriminelle konsekvenser. I: pressemeldinger. 11. januar 2018, åpnet 11. januar 2018 .
  88. ↑ Christoph Jehle: Rastatt jernbanebyggeplass: Rien ne va pluss på Rhindalen. I: Telepolis. Heise Medien, 24. august 2017, åpnet 11. januar 2018 .
  89. ↑ Rastatt-Delle forårsaker tolv millioner euro tapt salg per uke. (PDF) I: netzwerk-bahnen.de. European Railways Network V., 14. august 2017, åpnet 15. august 2017 .
  90. ↑ Thomas Wüpper: Rastatt er ikke bare dyrt for jernbanene . I: Stuttgarter Nachrichten . teip 72 , nei. 196 , 25. august 2017, s. 7 .
  91. ↑ Åpent brev: Krise i godstrafikken på jernbane - økonomien i krise. Rastatt-katastrofe: godstoger håndterer bare en fjerdedel av transportene - kombinertransport er spesielt vanskelig. 7. september 2017. Hentet 7. september 2017 .
  92. ^ Hermann G. Abmayr: Byggeplasser til jernbanen - dårlige konsekvenser for passasjer- og godstrafikk. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: ARD Plusminus . 1. november 2017, arkivert fra originalen 7. november 2017 ; åpnet 2. november 2017 .
  93. ↑ Rastatt koster SBB nesten 23 millioner euro. I: Verkehrsrundschau. Springer Fachmedien München GmbH, 23. november 2017, åpnet 23. november 2017 .
  94. ↑ Minirex AG / Nyheter , der under: Økonomisk skade på Rastatt lock : ERFA - European Rail Freight Association ASBL, NEE - Nettverks europeisk jernbane eV og UIRR - International Association for kombinert transport Rail-Road scrl. Økonomisk skade fra Rastatt Avbrudd - Konsekvensanalyse for den jernbanebaserte forsyningskjeden langs Rhine-Alpine Corridor 2017 .
  95. ↑ Martin U. Müller : Tunnel katastrofen i Rastatt koste milliarder. Spiegel online, 21. april 2018, åpnet 21. april 2018 .
  96. ↑ SWR.de: Blocked Rhine Valley Railway: Arbeidet i uskadet tunnel fortsetter. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Swr.de, 3. september 2017, arkivert fra originalen ; åpnet 3. september 2017 .
  97. ↑ a b Tunnelkonstruksjon i Rastatt fortsetter. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: deutschebahn.com. Deutsche Bahn, 3. september 2017, arkivert fra originalen 4. september 2017 ; åpnet 3. september 2017 .
  98. ↑ Rastatt: Tunnelbygging i Rastatt fortsetter. RegioTrends, 3. september 2017, åpnet 4. september 2017 .
  99. ↑ Betongpluggen er fjernet . I: jernbanemagasin . Nei. 6 , 2018, ISSN  0342-1902 , s. 26 .
  100. ↑ For å avklare ulykken i Rastattunnelen: ytterligere boring er nødvendig. I: ka-news.de. 8. oktober 2018, åpnet 7. august 2019 .
  101. ↑ Søket etter årsakene fortsetter: Resultatene etter Rastatt- tunnelkatastrofen ikke før midten av 2019. I: ka-news.de. 27. november 2018, åpnet 5. mars 2019 .
  102. ↑ a b c d e Rastattunnelen vil ikke ta i bruk før 2025 . I: Eisenbahn-Revue International . Nei. 10. oktober 2019, ISSN  1421-2811 , s. 521 .
  103. ↑ a b Rastatt Tunnel: Ytterligere avansering vil ikke finne sted før slutten av 2020 . I: Eisenbahn-Revue International . Nei. 4. april 2020, ISSN  1421-2811 , s. 212 .
  104. ↑ Holger Siebnich: Nattlig arbeid forstyrrer innbyggerne . I: Badische Neue Nachrichten . 8. desember 2020, s. 25 .
  105. ↑ Rastatt-tunnelen vil ikke være i drift før 2027 i stedet for 2026 . I: Rail Business . Nei. 6 , 8. februar 2021, ISSN  1867-2728 , ZDB -ID 2559332-8 , s. 1 .
  106. ↑ Rastatt-tunnel: Igangkjøring forventet ved slutten av 2026. I: dbnetze.com. DB Netz, 4. februar 2021, åpnet 21. februar 2021 .
  107. ↑ Roland Weisenberger: En tredjedel av godstogene er for tunge for Rastattunnelen. I: bnn.de. 21. november 2019, åpnet 24. november 2019 .
  108. ^ Markus Hecht: Rastatt og jernbanestøy . I: Jernbane teknisk gjennomgang . Nei. 12. desember 2017, ISSN  0013-2845 , s. 28-32 .