Rolls Royce Olympus

Den Rolls-Royce Olympus (opprinnelig Bristol Olympus , så Bristol-Siddeley Olympus , den ble produsert på lisens som Wright J67 i USA) er en twin-aksel turbomotor produsert av Bristol Aircraft Company (del av Rolls-Royce fra 1966 ) var utviklet. Opprinnelig beregnet på Avro Vulcan , ble den også brukt i Concorde i sin siste utviklingsfase (som har en etterbrenner ) .

Bristol Olympus var den første toakslede motoren i Storbritannia som ble brakt til serieproduksjon, men til tross for dobbelakselutformingen er den ikke en turbofanmotor med bypass-flow , men en ren enstrøms turbojet. Utviklingen startet på slutten av 1940-tallet. Den første testmotoren (BOI.1) med en skyvekraft på 40,67 kN kjørte på testbenken for første gang 6. mai 1950.

Henrettelser

BOI.2 var en videreutvikling som ikke hadde kommet til produksjon med en forventet skyvekraft på 43,39 kN. I stedet løp BOI.1 / 2, utviklet fra BOI.1, for første gang i november 1950. Fra dette ble BOI.1 / 2A avledet, som ble produsert under lisens fra Wright som J67 med en skyvekraft på 43,39 kN. Kompressjonsforholdet til denne versjonen var 9: 1 med en luftstrømningshastighet på 75 kg / s.

BOI.1 / 2B var den første versjonen som ble testet under flyging i England. 5. august 1952 ble en engelsk Electric Canberra B.2 med en slik kraftenhet lansert. For denne testen var skyvekraften begrenset til 35,6 kN. Denne versjonen fikk betegnelsen Mk. 99. Med mindre endringer og en skyvekraft på 41,16 kN ble fire av disse motorene (betegnelsen: Mk. 100) brukt i den andre prototypen til Avro Vulcan, som først fløy i september 1953.

Versjonen BOI.1 / 2C, også kalt Mk. 101, var den første versjonen som da ble produsert i store serier. Den første testflyvningen med den fant sted i juni 1954 - også i en engelsk Electric Canberra . Akseptløpet i desember 1954 resulterte i en skyvekraft på 48,9 kN. Sammenlignet med BOI.1 / 2B ble turbinhuset utvidet.

14. desember 1954 gikk den betydelig kraftigere BOI.6-motoren for første gang og ble startpunktet for Mk. 200-versjonene av Olympus. Motoren leverte allerede en skyvekraft på 71,22 kN. Lavtrykkskompressoren hadde fem, høytrykkskompressoren syv trinn. Fra dette ble BOI.7 avledet (Mk. 201), som ble brukt i Avro Vulcan B Mk. 2 fra juli 1960. Den ble godkjent i 1958 med en skyvekraft på 75,63 kN.

BOI.11 (Mk. 102) var basert på BOI.1 / 2 og hadde en skyvekraft på 53,40 kN. En Canberra utstyrt med to av disse turbinene satte en ny høyderekord på 20 092 m i august 1955. Motoren ble masseprodusert for Avro Vulcan. Ved å legge til et ytterligere kompresjonstrinn foran lavtrykkskompressoren ble BOI.12-versjonen (Mk. 104) opprettet, som utviklet en skyvekraft på 60,09 kN. Den ble brukt i Avro Vulcan B Mk.1. I Mk. 102-serien motorer som har blitt levert til nå, kan dette ekstra kompressortrinnet ettermonteres under senere overhalinger.

På samme måte ble BOI.21 (Mk. 301) utviklet fra BOI.7. Også her ble det installert et ekstra lavtrykkskompressortrinn. Motoren fullførte en 150-timers prøvekjøring tidlig i 1962 og ble godkjent for en skyvekraft på 89 kN. Det var i tjeneste i Avro Vulcan B Mk. 2 fra mai 1963.

I 1969 var det ikke lenger noen Mk. 10X-motor i drift.

For flyet BAC TSR.2 ble det utført arbeid med versjonen BOI.22R (Mk. 320), som skulle levere en skyvekraft med etterbrenner på 136,7 kN , til slutten av dette prosjektet .

Olympus 593

Olympus 593 ble utviklet for Concorde sammen med SNECMA . SNECMA tok på seg 40% av arbeidet og utviklet skyvedysen, trykkreversen, lyddemperen og etterbrenneren, mens Rolls-Royces Bristol Engine Division var ansvarlig for skroget. De første testmotorene med betegnelsen 593D ble satt på prøve i midten av 1964. Først i november 1965 kjørte motorene beregnet på Concorde-prototypen på bakken. For tester i luften var en Avro Vulcan utstyrt med en halv Concorde-motor som dekket under skroget.

De første motorene til Concorde skulle få produksjonskoden Mk. 601. Videre utvikling til Mk. 611 med høyere hastigheter og Mk. 621 med et modifisert, mer effektivt forbrenningskammer var under utvikling i 1970. På grunn av ytterligere detaljforbedringer ble imidlertid bare Mk. 610-versjonen brukt i Concorde. Godkjenningen for sivil luftfart ble gitt i september 1975. Drivkraften med etterbrenneren var 169,2 kN. På grunn av utviklingen av det sivile flymarkedet som et resultat av oljekrisen, ble videre utvikling avviklet.

Utførelse (Olympus 593 Mk.610)

Olympus 593 Mk.610

Inntakshuset var laget av titan. Frontlageret til lavtrykkskompressoren var plassert i et hus som var festet til innløpshuset med fem armer. Sju-trinns kompressoren i seg selv var også laget av titan. Huset i ett stykke var laget av smidd rustfritt stål. Etterbehandlingen ble gjort elektrokjemisk. Høytrykkskompressoren hadde også syv trinn, hvorav de tre første var laget av titan og de resterende fire av en varmebestandig legering. Huset ble også laget i ett stykke.

Bak kompressoren var det et mellomhus som passet til lagrene til kompressoren. To tilleggsutstyr var festet til høyre og venstre for dette mellomhuset. Den nødvendige kraften ble hentet fra akselen til høytrykksdelen. Den venstre girkassen kjørte olje- og drivstoffpumpene, den høyre girkassen hydraulikkpumpen og en generator. Oljen ble ledet i en lukket trykkoljekrets. Ulike returpumper ble brukt i motoren for dette formålet. Oljen ble avkjølt i en oljedrivstoffvarmeveksler. Den mekanisk drevne bensinpumpen forsynte ikke bare motoren, men også etterbrenneren. En annen drivstoffpumpe drevet av en luftturbin var tilgjengelig for start og klatring for å dekke det økte drivstoffbehovet. Motoren ble også startet av en luftturbin som satte høytrykksdelen i rotasjon.

Det selvbærende ringforbrenningskammeret i ett stykke var laget av en nikkellegering med høy temperatur som også ble behandlet elektrokjemisk. Det var 16 doble injektorer i den. Alle tilkoblingsflenser og fester ble laget ved hjelp av rørsveiseprosessen. Et dobbelt høyspent tenningssystem var plassert i forbrenningskammeret for start.

Høytryksturbinen ble designet som et enkelt trinn. Bladene til både stator og rotor - som lavtrykksturbinen - ble avkjølt med luft. Trykkdysen var rett og hadde et konvergerende / divergerende justeringssystem med integrert trykkrevers. Etterbrenneren ble drevet av en enkelt injektorring. Jet A eller Jet A1 var ment som drivstoff .

Motorkontrollen som ble brukt av Lucas, var den første FADEC innen sivil luftfart som var klar til bruk .

Tekniske data (Olympus 593 Mk.610)

Lengde: 4039 mm, med dyse: 7112 mm (280,0 tommer)
Innløpsdiameter: 1212 mm
Vekt: 2971 kg (6550 lb), med etterbrenner, dyse og omvendt skyvekraft: 3175 kg
Skyv: tørr 139,4 kN, med etterbrenner: 169,2 kN
Luftmengde: 186 kg / s
Kompresjonsforhold: 15,5: 1