Nødhavnelov

Den Nothafenrecht er en del av internasjonal sedvanerett at retten flaggstatens en i nød på grunn geratenen skip tilgang til utenlandsk havn eller kai og visse begrensninger på den lovgivende og utøvende makt av kyststaten og annen bistand.

Nød som en unntakstilstand

Nød til sjøs eksisterer hvis det fra skipsførers synspunkt og utøvelse av hans skjønn er en uoverstigelig og overbevisende nødsituasjon med fare for skipet, lasten eller menneskene på den. Årsaken er irrelevant. Forårsaket eller av mannskapet gjeldende nødsituasjoner gjør faktisk en nød. Dette er en underkategori av juridiske prinsipper for unntakstilstanden ( nød ) i livsfare og behovet ( nødvendighet ) for andre farer hvis de blir svekket for å adressere dem juridiske interesser fra tredjeparter. En port for tilflukt (også nødhavn, engelsk port av tilflukt ) er et skip køye for en i-nød skip . Et slikt tilfluktssted kan også være en indre vannkropp, en oppstrøms kjøreplass eller et annet beskyttet forankring. Derfor snakker EU og den internasjonale rederiorganisasjonen IMO om tilfluktssteder .

historie

MSC Flaminia blir brakt til Wilhelmshaven med slepebåter 9. september 2012

Havner er suverene territorier i den respektive kyststaten og har derfor alltid vært underlagt inn- og utgangsrestriksjoner eller -forbud.

Å kunne anløpe havner i nødsituasjoner uten å først be om tillatelse er en historisk rettighet som eksisterte da de første seilskipene seilte i internasjonalt farvann. Skipet kan bare repareres og leveres i havner eller nær kysten og er ikke prisgitt naturkreftene på åpent hav. Nødhavneloven er basert på en unntakstilstand (livsfare) eller nødvendighet (andre farer) i nødstilfeller, noe som gjør det mulig for skipets kaptein å anløpe en passende havn. Havsnød er til stede hvis det fra kapteins synspunkt er en uoverstigelig og overbevisende nødsituasjon med fare for skipet, lasten eller folk på den når han utøver sitt skjønn. Unntaket begrenser den berørte kyst- eller havnestatens suverene avgjørelsesfrihet for å få tilgang til utenlandske skip i dets territorialfarvann og lovgivende og utøvende makt over utenlandske skip som er i nød.

Fra det 18., 19. og begynnelsen av det 20. århundre er det ingen kjent tilfelle der et skip i nød ble nektet innreise til havnen. I en nødsituasjon, dvs. når ingen menneskeliv er i fare på skipet, er det en skjønnsmargin for kyststaten. Alternative hjelpetiltak som lyn på sjøen, men også forsvarstiltak på grunn av risikoen for miljøskader, spredning av epidemier, radioaktiv forurensning osv. Er etter kyststatens skjønn. I tilfelle en nødsituasjon i havet (fare for liv på skipet), kan kyststaten bare motvirke en tilsvarende fare, dvs. en fare for menneskeliv i havnestaten.

Rundt årtusenskiftet var det flere spektakulære sjønødstilfeller der tilgang til nødhavnen ble nektet med tanke på risikoen for kyststaten. De ødelagte skipene var Pallas (1998 miljøskade i Vadehavet), Erika (tankskipulykke 1999 i Bretagne), Castor (2000 tankskipulykke utenfor Spania), Tampa (2001 utenfor Australia) og Prestige (2002 tankskipulykke utenfor Spania) med delvis ødeleggende miljøskader.

I 2003 vedtok Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) retningslinjer for håndtering av tilfluktshavner (“Places of Refuge”) med skip som trenger hjelp. Å håndtere skip i nød, hvor menneskeliv er i fare, er regulert i SAR-konvensjonen . Hvis et skip trenger støtte, men ingen liv er i fare, gjelder IMOs retningslinjer for unntakshavner. Retningslinjen legger særlig vekt på håndtering av miljøfarlige nødsituasjoner som lekkasje tankskip, også en konsekvens av sakene Erika (1999), Castor (2000) og Prestige (2002). EU implementerte IMO-direktivet i europeisk lov i 2009 med ERIKA III-pakken.

Etter at den ødelagte MSC Flaminia og MT Stolt Valor ikke fikk anløpe fristeder i flere uker på grunn av fryktet miljøskade, jobbet EU med European Maritime Safety Agency (EMSA) for å utvikle nye operasjonelle retningslinjer innen 2016.

Tyskland

Nødhavneloven er anerkjent i tysk lov. Siden 2005 er det lovlig fastsatt at i tilfelle tvister om tildeling av et fristed, tar sjefen for beredskapskommandoen en beslutning som må aksepteres og gjennomføres av alle involverte parter. For dette formålet har han 40 tilfluktssteder (ankerplasser og havner) tilgjengelig for sin beslutning.

Italia

Redningsaksjonen til Sea-Watch 3 , der 53 mennesker ble reddet utenfor kysten av Libya , vakte internasjonal oppmerksomhet i juni og juli 2019 . Havnen i Tripoli som tilbys av de libyske myndighetene, som andre libyske havner, ble ikke vurdert av aktivistene på grunn av menneskerettighetssituasjonen der. Det ble besluttet å reise til Lampedusa i Italia . Italia forbød Sea-Watch 3 å komme inn i territorialfarvannet . Skipets kaptein, Carola Rackete, fulgte dette forbudet i omtrent to uker, der den italienske regjeringen ga henne medisinsk hjelp, inkludert medisinsk evakuering. Så ignorerte hun forbudet ved å påpeke at det var en akutt nødsituasjon på skipet og at havnen i Lampedusa var den nærmeste unntakshavnen. Deretter oppstod en tvist om i hvilken grad Italia måtte tåle manøvreringen til Sea Watch 3 . Etter at Rackete først ble arrestert og satt i husarrest, avgjorde en etterforskningsdommer 3. juli 2019 at Rackete hadde handlet i oppfyllelse av en forpliktelse og derfor skulle løslates.

weblenker

litteratur

hovne opp

  1. ^ Inken von Gadow-Stephani: Tilgang til tilfluktshavner og andre tilfluktssteder for skip i nød. Springer 2006, ISBN 978-3-540-30518-7 , s. 209.
  2. ^ Inken von Gadow-Stephani: Tilgang til tilfluktshavner og andre tilfluktssteder for skip i nød. S. 236.
  3. ^ Inken von Gadow-Stephani: Tilgang til tilfluktshavner og andre tilfluktssteder for skip i nød. S. 329 f.
  4. ^ Inken von Gadow-Stephani: Tilgang til tilfluktshavner og andre tilfluktssteder for skip i nød. S. 62.
  5. ^ Inken von Gadow-Stephani: Tilgang til tilfluktshavner og andre tilfluktssteder for skip i nød. S. 236.
  6. ^ Inken von Gadow-Stephani: Tilgang til tilfluktshavner og andre tilfluktssteder for skip i nød. S. 330.
  7. ^ Inken von Gadow-Stephani: Tilgang til tilfluktshavner og andre tilfluktssteder for skip i nød. S. 270.
  8. ^ Inken von Gadow-Stephani: Tilgang til tilfluktshavner og andre tilfluktssteder for skip i nød. S. 295.
  9. ^ Inken von Gadow-Stephani: Tilgang til tilfluktshavn og andre tilfluktssteder for skip i nød. S. 297.
  10. ^ Inken von Gadow-Stephani: Tilgang til tilfluktshavner og andre tilfluktssteder for skip i nød. S. 325.
  11. ↑ International Maritime Organization (red.): Retningslinjer for tilfluktssteder for skip som trenger hjelp , resolusjon A.949 (23), vedtatt 5. desember 2003.
  12. ↑ Artikkel 1.1, IMO-resolusjon A.949 (23)
  13. ↑ Anthony Morrison (red.): Refuge Places for Ships in Distress: Problems and Methods of Resolution . Nijhoff Publishers, Leiden 2002, ISBN 978-90-04-21889-5 , s. 28-37.
  14. ↑ ERIKA III - Den tredje EU-sjøsikkerhetspakken . I: Gard News nr. 196, november 2009 / januar 2010 1. november 2009.
  15. ↑ Refuge Places: En oversikt . Safety4Sea, 21. juni 2018, åpnet 5. september 2019.
  16. ^ Gjennomsnittlig kommando- og havnerett i sammenheng med ulykkesstyring i havsnød , Research Information System, 21. oktober 2005.
  17. ↑ LTO: Sea-Watch 3 : Sea rescue i lukkede havner. Hentet 6. juli 2019 .
  18. ^ Christian Albustin, Anna Steinhaus: Redningsaksjon i Middelhavet: Hva med beskyldningene mot "Sea-Watch 3". Hentet 6. juli 2019 .
  19. ↑ FOCUS Online: Sea-Watch kaptein på et trygt sted - Salvini raser etter dommerens dom. Hentet 6. juli 2019 .