München 21

Munich 21 var et prosjekt som en del av Bahnhof 21- planleggingen av Deutsche Bahn AG med sikte på å legge en gjennomgående undergrunnsstasjon til terminalstasjonen i München sentralstasjon . Dette tiltaket skal blant annet spare tid for regional- og fjerntrafikk.

Prosjektet kom ut av hensynet til den frie staten Bayern , Deutsche Bahn og delstatshovedstaden München , som startet på midten av 1990-tallet, og lette etter løsninger for å forbedre jernbanetrafikken i München-området.

Gjennomføringen av prosjektet er for tiden (status: 2010) på vent.

funksjoner

Hovedstasjonen i tverrsnitt og de planlagte utvidelsestiltakene

Deutsche Bahn AG, Freistaat Bayern og München by bestilte en mulighetsstudie for å undersøke om og i så fall hvordan terminalstasjonen kunne konverteres til en gjennomstasjon .

Som en del av studien, som ble avsluttet høsten 2001, ble to alternativer (A, B) med gjennomstasjon ved sentralstasjonen og tunnel til øststasjonen undersøkt. I tillegg introduserte byen München en alternativ variant av Laim - Südring (ALS) , som sørget for en kobling mellom fjerntrafikk og regional trafikk ved München-Laim stasjon .

Tunnelen skal være parallell med eksisterende rør på S-Bahn-linjen . Den Suedring bør ikke lenger reiste i variantene A og B langdistanse og regional trafikk.

Alternativ A

Den Alternativ A tilgjengelig for en 14-spor sentralstasjonen som en gjennom stasjon for hele passasjertrafikk. En firespors tunnel til Ostbahnhof i München skulle kobles til anlegget, som lå i et åpent trau på omtrent 18 m dybde, og skulle brukes av alle tog. På Sendlinger Tor , en ny by stopp var å bli skapt med seks plattformspor for regional trafikk, med transportmuligheter til U3 og U6. Firespors tunnelen ville ha kommet til overflaten i Welfenstrasse-området og ville blitt tredd inn i Ostbahnhof parallelt med sporene på Südring. Med denne løsningen ville det ha blitt krevd opptil ti plattformspor (pluss S-Bahn ) på Ostbahnhof .

Reisetiden for langdistansetrafikk mellom hoved- og øststasjonen ville blitt redusert fra åtte minutter (via Südring) til fem minutter. I regional trafikk - på grunn av stopp på byen stopp - uendret reisetid var forventet. I tunnelen 102 ble det forventet ICE- Zugpaare ved pausepunktet 158 ​​par tog med interregionalt og City Express per dag '. Det forventes 691.000 ekstra langdistanse passasjerreiser (over 50 km reiseavstand) i langtransport. Rundt 7100 ekstra reiser per dag ble forventet innen transportforeningen i München . Rundt 21,4 hektar land skal slippes ut for ny bruk.

Konvertering av sporene til sentralbanestasjonen under pågående operasjoner ville ha krevd mange byggefaser og langsiktig svekkelse av tilgangstilbudet. Undergangen til Mathäserkomplex ville ha gjort komplekse tunneltekniske spesielle konstruksjoner nødvendige. Den ICE depot ville ha blitt flyttet til den tidligere marshalling verftet i Munich East .

De nødvendige investeringene ble satt til rundt 2.095 milliarder euro.

Alternativ B

Den Alternativ B gitt for en fokusert på 16 spor jernbanestasjonen for de vestlige relasjoner. I tillegg var det planlagt en gjennomgående stasjon med seks plattformspor på en dybde på ca. 18 m, som skulle betjene langdistansetrafikken Tyskland - Østerrike / Italia samt den regionale trafikken Ingolstadt - Mühldorf og Augsburg - Rosenheim . En dobbeltsporet tunnel med firesporet City-Bahnhof Sendlinger Tor skulle bygges for regional trafikk til Ostbahnhof . Over bakken ville det vært planlagt 16 spor med en lengde på 420 m hver i storsalen, mens den underjordiske gjennomgangstrafikken ville blitt ført på seks plattformsspor i midten under hallen, på en dybde på ca. 18 m. Selve plattformhallen ville blitt utvidet, hovedinngangen ville blitt bevart og tilgangen til de to vingestasjonene ville blitt optimalisert. En ekstra hovedoppkjørsel på Arnulfstraße skal gi tilgang til plattformene via Paul Heyse undergang. Overføringstiden mellom nord- og sørsporene bør reduseres med elleve minutter.

Sammenlignet med alternativ A var det forventet investeringskostnader på rundt 1.225 milliarder euro. Det var forventet en økning i langtransport med 422 000 passasjerreiser per år. Rundt 3800 ekstra reiser per dag ble forventet innen transportnettet i München. Ved å dispensere med de to vingestasjonene, bør rundt 4,4 hektar være gratis. Den indre bytunnelen ville blitt brukt av 32 ICE-, 24 IR- og 56 regionale togpar per dag.

anbefaling

Ekspertene, styringsgruppen og administrasjonen i byen München anbefalte at alternativ B holdes åpent på lang sikt.

Passasjerprognoser for perioden fram til 2010 antydet ikke tilstrekkelig økonomisk nytte-forhold . Imidlertid, som en del av den planlagte moderniseringen av sentralstasjonen, vil München 21 holdes åpen som et langsiktig alternativ. Den andre viktigste S-Bahn-linjen er å løpe under München 21-spor, på en dybde på rundt 40 meter . I tillegg til ruten som ble levert i 1996, vil en alternativ rute utviklet senere på en dybde på rundt 40 meter også holdes fri (status: 2006).

Som en del av konseptet skulle det bygges et sykkelparkeringshus nord for Starnberg vingestasjon. Bygningen med tre etasjer skulle ta plass til 850 sykler på tre nivåer. (Status: 1999)

historie

forhistorie

Allerede på slutten av 1930-tallet var det spesifikke planer om å erstatte terminalen med en gjennomstasjon et annet sted. Disse planene ble ikke implementert på grunn av andre verdenskrig .

Tidlige konkrete planer for langdistansetrafikk å passere under sentrum sørget for en langdistanse togstasjon under den gamle botaniske hagen , som skulle forbindes under jorden med sentralstasjonen og Karlsplatz . DB-planleggerne anså ikke det som mulig å gå under sentralbanestasjonen på grunn av det store antallet S-Bahn- og U-Bahn-tunneler som krysset på forskjellige nivåer. DB avviste disse planene med henvisning til den høye kvaliteten på den eksisterende hovedstasjonen, og ønsket om at den nye langdistasjonen måtte nås med dagslys.

En undersøkelse av en sentralstasjon i undergrunnen viste at disse systemene må være minst 35 m under overflaten. Et design av arkitekten Meinhard von Gerkan så for seg en 250 m lang trappetratt med en bredde på 100 m. Jernbanesystemet skal være på 37 m dyp. 45 m over plattformnivået skal det være et 110 m bredt og omtrent halvt glasert tak. Den 50 m høye hallen skulle begrenses av begge gallerier på begge sider. Totalt skulle det opprettes 400 000 kvadratmeter gulvareal . Den eksisterende bygningen skal ikke inkluderes.

idé

20. juni 1996 ble prosjektet presentert av jernbanesjef Heinz Dürr , Bayerns økonomiminister Otto Wiesheu og Münchens Lord Mayor Christian Ude . Konseptet planla å slå sammen rutene som kommer fra vest i München-Pasing og München-Laim, og redusere dem til seks fra Friedenheimer-broen og føre dem under jorden i en 2,3 km lang tunnel til sentralstasjonen. Hovedstasjonen skal rives og bygges helt om. Den Frankfurt 21 prosjektet hadde blitt presentert i Frankfurt am Main tre dager tidligere .

Et første utkast av Meinhard von Gerkan så for seg en 265 m lang og 110 m bred plattformhall med åtte spor og fire sentrale plattformer på 35 meters dyp. Mellom inngangspartiet (første etasje) og det omtrent 35 m lavere plattformnivået ble det gitt fire gallerinivåer med forskjellige funksjoner. Hallen, som er opptil 35 m under gateplan, skal ha en takhøyde på 50 m.

To enkeltsporede rør, 3,3 km lange og farbare i 120 km / t, skulle bygges fra sentralstasjonen til Ostbahnhof.

På det nåværende banesystemet skulle det opprettes et omkring tre kilometer langt og 160 m bredt grøntområde. I tillegg bør det opprettes rundt 120 hektar bygningsareal for blandet bruk (60 prosent arbeid, 40 prosent bolig). Kryssetrafikk bør styres over broer og skjermes av perifere strukturer på begge sider.

Prosjektet skulle klare seg uten føderal finansiering. En periode på 15 til 20 år ble opprinnelig nevnt som implementeringsperioden. Kostnaden ble gitt til omtrent 5 milliarder DM.

Videre utvikling

29. januar 1997 ga byrådet i hovedstaden oppdrag for byplanleggingsavdelingen å tildele en forundersøkelse der byvennlige alternativer til München 21 skulle utarbeides. Resultatene avslørte slankere tilnærminger med en mindre dyp gjennomstasjon og kortere tunneler. Byrådet noterte seg resultatene av forstudien 15. juli 1998 og påla planavdelingen å undersøke hovedalternativene i en mulighetsstudie.

På sensommeren 1999 var prosjektet et av dem som sannsynligvis ikke skulle implementeres på grunn av den føderale regjeringens innstrammingskrav. En undersøkelse av byplanleggingskontoret viste at i beste fall bare en fjerdedel av finansieringen kunne dekkes. Byen kunngjorde at den ønsket å utvikle 160 hektar jernbaneområder mellom sentralbanestasjonen og Pasing, som uansett ville bli forlatt.

Våren 2000 var bystyret i München skeptisk til om München 21-prosjektet kunne gjennomføres.

I midten av 2001 ble det kjent at Deutsche Bahn hadde slettet prosjektet fra utvidelseskonseptet på mellomlang sikt (frem til 2015). Prosjektet ble derfor ikke inkludert i en liste over prosjekter som selskapet foreslo for inkludering i Federal Transport Infrastructure Plan. Selskapet hadde tidligere fjernet München 21 fra sin økonomiske planlegging på mellomlang sikt (fram til 2005). Ifølge en jernbanetalsmann i 2001 var Stuttgart 21- prosjektet viktigere for selskapet enn München 21, ettersom flere tog ville starte og slutte i München enn i Stuttgart. En gjennomgående stasjon i München ville være mindre nyttig.

Mulighetsstudie

I 1998 ble det gjennomført en mulighetsstudie av Free State, City and Railways, og året etter ble spørsmålet om den andre stamlinjetunnelen versus Südring-varianten lagt til. Studien forutsa å senke hovedstasjonen fra høyden på Donnersbergerbrücke til en høyde på 19 m. To varianter ble undersøkt. Den ene involverte en fullstendig senking av sentralbanestasjonen, inkludert en firespors tunnel til Ostbahnhof, en ny forbindelsesstasjon med T-banen ved Sendlinger Tor og et forstads tog som allerede går under bakken ved Donnersbergerbrücke. En annen variant var å holde terminalen for tog som slutter i München og koble de nye underjordiske jernbanesystemene til Ostbahnhof med en dobbeltsporet tunnel. Byggingen av en langdistansestasjon under Marienplatz ble også vurdert.

Totalt fem studier ble bestilt som en del av mulighetsstudien, basert på fem mål:

  • "Øke trafikkfordelene for kunder og transportselskaper"
  • "Oppfyllelse av jernbanedriftens krav og sikre teknisk gjennomførbarhet samtidig som jernbanedriften opprettholdes i anleggsperioden
  • "Rydding av terreng for byutviklingsalternativer"
  • "Drivkraft for en strukturell videreutvikling av byen i betydningen forbedret transporttilbud i regional og langdistansetrafikk med positive effekter for miljøet"
  • "Anstrengelse og kostnadsminimering i driftsprosessene til jernbanen og gi fordeler for jernbanekundene gjennom kortere avstander og overføringstider"

Arbeidet ble midlertidig avbrutt, og på forespørsel fra den frie delstaten Bayern ble det utført en supplerende S-Bahn-undersøkelse i to varianter, og resultatene ble presentert for byrådet 24. oktober 2001. En tenkt felles bruk av S-Bahn av de nye jernbanesystemene ble i stor grad avvist. Arbeidet med mulighetsstudien ble avsluttet høsten 2001.

Resultatene av en påfølgende studie ble utgitt i mars og april 2002.

Individuelle bevis

  1. ↑ a b "Railway Concepts" i Plan-Treff . I: Süddeutsche Zeitung , nr. 57, 2002, ISSN  0174-4917 , s. 45n.
  2. ↑ Michael Schoberth: München 21 ble gravlagt tidlig. I: Stuttgarter Zeitung . 14. juni 2010, åpnet 2. oktober 2016 .
  3. ↑ a b c d e f g h i j k l m n o p q City of Munich, Department for Urban Planning and Building Regulations (red.): Avgjørelse truffet av Committee for Urban Planning and Building Regulations av 19. juni 2002 . 19. juni 2002, s. 3–13, 17, 18 ( online [PDF]).
  4. ↑ Uwe Weiger: Nytt ansikt for en gammel vellykket modell - München S-Bahn i overgang . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 1/2001, ISSN  1421-2811 , s. 37–43.
  5. ↑ a b Bavarian State Ministry of Economy, Infrastructure, Transport and Technology / State Capital Munich, Department for Urban Planning and Building Regulations (Red.): Central Station Munich. Resultater av workshopprosedyren for revidering av utvalgte konkurransekonsepter. München, september 2006, s. 12 f.
  6. ^ Eberhard Thiel: München stasjon 21 . Mulighetsstudien. I: disposisjoner . teip 1 , 2001, ISSN  1437-2533 , ZDB -ID 2042882-0 , s. 148-149 .
  7. ↑ Dominik Hutter: Hovedbanestasjonen blir et monsterbyggested . I: Süddeutsche Zeitung , 9. januar 2006, s. 53.
  8. ↑ Vrakball kommer i mai . I: Süddeutsche Zeitung , nr. 79, 1999, ISSN  0174-4917 , s. W1.
  9. ↑ Edmund Mühlhans, Georg Speck: Problemer med terminalstasjonene og mulige løsninger fra dagens perspektiv . I: Internasjonal transport . teip 39 , nr. 3 , 1987, ISSN  0020-9511 , s. 190-200 .
  10. ↑ a b Meinhard von Gerkan : Renessansen til togstasjoner som kjernen i byutvikling . I: Renessansen på jernbanestasjonene. Byen i det 21. århundre . Vieweg Verlag , 1996, ISBN 3-528-08139-2 , s. 16-63, særlig s. 61 f.
  11. ↑ a b Association of German Architects et al. (Red.): Renessansen på jernbanestasjonene. Byen i det 21. århundre . Vieweg Verlag , 1996, ISBN 3-528-08139-2 , s. 170-177.
  12. ↑ a b c d Hovedstasjonen skal svelges av jorden . I: Süddeutsche Zeitung , nr. 141, 1996, ISSN  0174-4917 , s. 39.
  13. ↑ a b c d Profil: München 21 . I: tunnel . Nei. 6 , 1996, ISSN  0722-6241 , s. 44-45 .
  14. ↑ Elmar Waller svar: eksterne tog sporene nedenfor jorden Stuttgart ideen er imitasjon i Frankfurt og München . I: VDI nyheter . 5. juli 1996, ISSN  0042-1758 , s. 4 .
  15. ^ Meinhard von Gerkan : Arkitektur for transport. Arkitektur for trafikk . Birkhäuser-Verlag, Basel, 1997, ISBN 3-7643-5611-1 , s. 194-203.
  16. ↑ a b Frankfurt 21 og München 21 blir undersøkt for gjennomførbarhet . I: Jernbaneingeniøren . teip 47 , nr. 8 , 1996, s. 39 .
  17. ↑ Kunngjøring milliarder hull . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 10, år 1999, ISSN  1421-2811 , s. 401
  18. ↑ Dankwart Guratzsch: Jernbanestasjonsprosjekter er truet . I: Verden . Nei. 171 , 26. juli 1999, ISSN  0173-8437 , s. 14 ( online ).
  19. ↑ a b Senk den ned eller begrav den helt . I: Süddeutsche Zeitung , nr. 113, 2000, ISSN  0174-4917 , s. L1.
  20. ↑ Ingen penger til den nye jernbanestasjonen München 21 . I: Süddeutsche Zeitung , nr. 158, 2001, ISSN  0174-4917 , s.41 .
  21. ↑ a b Castle in the air-prinsippet . I: Süddeutsche Zeitung , nr. 39, 2001, ISSN  0174-4917 , s. 49.
  22. ↑ Bahn lar ICE-er stoppe ved Marienplatz . I: Süddeutsche Zeitung , nr. 161, 1998, ISSN  0174-4917 , s. L1.