Lavochkin La-5

Den Lavochkin La-5 ( Russian Лавочкин Ла-5 ) var en single-seat enmotors sovjetiske jagerfly som ble brukt i andre verdenskrig .

historie

I 1941 begynte Semyon Alexejewitsch Lavotschkin å utvikle en etterfølgermodell for LaGG-3 , som på grunn av underlegenhet overfor tyske jegere bare kunne sees på som en midlertidig løsning.

Det nye mønsteret, i stedet for V12-motor, en 82-Schwezow ASch- - radial motor bygd for å være helt omarbeidet slik at cellen hadde, noe som gjorde at flyet nesten en ny design. Modellen utviklet på denne måten i flyfabrikken nr. 21 i Gorki ble testet mot slutten av 1941. Testingen ble imidlertid forsinket på grunn av problemer med kjøling av baksylindrene. For å gjøre saken verre ble fabrikken utsatt for angrep fra tyske bombefly.

I mars 1942 ble alle testflygingene fullført, og La-5 fullførte statlige flytester innen juni 1942. I begynnelsen av desember dukket de første seriekopiene av La-5F, utstyrt med en fullpreikestol, som ble brukt for første gang i store mengder i slaget ved Stalingrad og fikk kallenavnet "Wooden Saviour of Stalingrad "; I slutten av 1942 hadde 1125 fly allerede blitt levert til fronten, og kjempet sammen med Jakowlew Jak-9 med det tyske luftvåpenet for luftoverlegenhet. På slutten av 1942 gikk flyet i serieproduksjon som La-5F med den forbedrede ASch-82F-motoren, som gjorde det mulig for typen å nå en toppfart på 630 km / t .

Da den ytterligere forbedrede ASch-82FN-motoren med direkte innsprøyting ble tilgjengelig i mars 1943, var den kraftigste versjonen La-5FN med det karakteristiske, fullt fremtrekkede luftinntaket på oversiden av skroget og den nedre ryggen av skroget bak cockpiten for bedre sikt hele veien. Denne typen ble først brukt i stort antall i slaget ved Kursk-buen sommeren 1943 . På grunn av sin manøvreringsevne, var det i stand til å konkurrere med motstanderen Messerschmitt Bf 109 nær bakken og i middels høyde og klatret raskere enn den tyngre Focke-Wulf Fw 190 . Hun spilte en viktig rolle i det faktum at initiativet i luften gradvis gikk over til de sovjetiske troppene fra dette tidspunktet. Iwan Koshedub , den mest vellykkede allierte jagerpiloten i andre verdenskrig, skjøt tolv drap med en La-5FN nær Kursk. Den høye landingshastigheten, utilstrekkelig instrumentering og høye temperaturer i hytta var imidlertid problematisk.

Fra september 1943 ble to-seters skoleversjon La-5UTI (også: La-5U , også kjent som UTI-5 av Air Force ) brukt.

La-5FN ble også fløyet av “1. Mixed Czechoslovak Aviation Division ”, inkludert under det slovakiske nasjonale opprøret fra flyplassene Zolná og Tri Duby . Captured La-5s ble fløyet og testet i 2./Versuchsverband Ob.dL fra det tyske luftvåpenet . Testpilot Werner Lerche bekreftet godt utførelse, flyegenskaper og klatreytelse.

Etter krigen mottok ČSR- luftforsvaret La-5 som utstyr og fløy den under koden S-95 . La-5UTI-treneren ble utplassert som CS-95 .

Ved slutten av 1944 hadde 1021 La-5, 4147 La-5F og 4817 La-5FN blitt produsert, pluss 28 La-5UTI trenerfly.

LaG-5 og Gu-82

Lavochkin-Gorbunow LaG-5 av Georgi Kostylow (3. GIAP)

Mens Lavochkin i Gorky optimaliserte produksjonen av LaGG-3 og jobbet med La-5, organiserte Vladimir Petrovich Gorbunov produksjonen av LaGG-3 i anlegg nr. 31 i Taganrog . Etter evakueringen til Tbilisi utviklet han LaG-5 ved hjelp av ASch-82 radialmotoren . Den lignet på La-5, men hadde skroget med integrerte sidevinduer som ble overtatt fra LaGG-3 og ikke ble senket bak hytta. LaG-5 stemte ikke helt overens med ytelsen til La-5-prototypen. Likevel ble det fra juni 1942 bygget en liten serie i Tbilisi som en midlertidig løsning. På slutten av 1942 ble produksjonen byttet til La-5.

LaG-5 ble blant annet brukt med den 159. IAP ( russisk истребительный авиаполк , transkripsjon : Istrebitelny Awiapolk, jagerpilotregiment) i beleiringen av Leningrad og med den 240. IAP i tankekampen i Kursk-buen .

Michael Iwanowitsch Gudkow, som også hadde jobbet på LaGG-3, utviklet også ASch-82-versjonen Gu-82 . Han overtok motorfeste og motorhylster fra den lette frontbomberen Su-2 , som (blant annet) ble masseprodusert med ASch-82. Gu-82 var bevæpnet med to 20 mm SchWAK-kanoner over motoren. Den første flyvningen ble utført av AN Grintschik i mars 1941 under betegnelsen Gu-182 . Motorfeste viste seg å være uegnet, så Gudkow overtok den planlagte videreutviklingen av Su-2, Su-4. Etter å ha blitt omgjort på denne måten, tok flyet avgårde på sin jomfrutur som Gu-82 høsten 1941. Motoren viste seg å være for svak for den relativt tunge cellen, og testene ble avviklet.

teknisk struktur

Den La-5 var en enkelt-sete bokser i en alt-tre halv-skall konstruksjon . Rammene ble laget av bjørkfiner og plankingen av Bakelitt bjørkfiner. Stringene ble konstruert som trekantede profiler. Frontkroppen ble designet som en metallkonstruksjon med avtakbare tilgangsklaffer for å imøtekomme motoren. På oversiden av motorhylsen var ladeluftkanalen til en totrinnslader bak motoren, på undersiden var det et luftinntak for oljekjøleren med gassventil.

Motoren ble holdt av en sveiset rustfritt stålkonstruksjon og var utstyrt med en trebladet visker-105W - montert propell . Propellen hadde en diameter på 3,10 m , bladjusteringsmekanismen og balanseringsvektene ble festet under spinneren og en Hucks startklo i spissen . De syv eksosrørene på hver side ble kombinert i en vertikal rad og ga dermed ekstra fremdrift. På forsiden av motorhylsen var det justerbare luftklaffer bak propellen. Den 14-sylindrede dobbel- radiale motoren M-82 (senere referert til som ASch-82) med propellutstyr fungerte som motoren . Fra versjon La-5F ASch-82F og fra La-5FN ASch-5FN med direkte injeksjon, og fra mai 1942 i tillegg med en to-trinns kompressor .

Vingen hadde en hovedspar laget av bjørkfiner som løp over hele vingespennet og ble limt med WIAM-B-3 i retning av fibrene. I likhet med skroget var plankingen laget av bakelitt bjørkfiner. Automatiske lameller ble festet til den ytre delen av forkanten av vingen . På vingens bakkant ble stoffbelagte kranruller med en struktur laget av duraluminium (Dural) og en Flettner-klaff plassert på utsiden . De indre landingsklaffene ble designet som ekspanderende klaffer og besto av dural. I vingene var det tre drivstofftanker med et totalt volum på 464 liter.

Fra og med La-5FN / 41-versjonen ble det utviklet en ny vingestruktur som, bortsett fra forbedrede kraner og neseklaffer, forble nesten uendret aerodynamisk. I stedet hadde konstruksjonen en høyere andel metall, som f.eks B. Hovedspar laget av duralumin og kromstål (30ChGSA) og sentrale ribber laget av duralumin. Denne strukturen ble senere vedtatt for La-7.

I likhet med aileronene besto halenheten av en duraluminkonstruksjon og var dekket med stoff. Alle rorene var utstyrt med trimfliker.

Hovedlandingsbena til bakhjulets landingsutstyr ble trukket hydraulisk innover. De var utstyrt med stiveklaffer som nesten fullstendig dekket landingsutstyret når de ble trukket inn. Sporen kunne også trekkes tilbake, men på grunn av hyppige funksjonsfeil ble den ofte koblet fra hydraulikken og operert i "utvidet og låst" tilstand.

Pilotsetet ble beskyttet bakfra med en 10 mm tykk pansret stålplate. Preikestolen ble opprinnelig hentet fra LaGG-3 og kombinert i senere versjoner med en bakre prekestolskledning laget av pleksiglass , som ga et bedre helhetssyn .

Tekniske spesifikasjoner

Fargeskjema og tre-sideriss av La-5FN

• 

  La-5

• 

  La-5F

• 

  La-5FN

Se også

• Liste over flytyper

litteratur

• Wilfried Copenhagen , Jochen K. Beeck: Den store flytypeboken . Motorbuch, Stuttgart 2005. ISBN 978-3-613-02522-6 .
• Wilfried Copenhagen: Sovjetiske krigere . Transpress, Berlin 1985.

weblenker

• Bilder og detaljer på Suchoj-nettstedet

Individuelle bevis

1. ^ Heinz AF Schmidt: Sovjetiske fly . Transpress, Berlin 1971. s. 104.