Solingen - Wuppertal-Vohwinkel jernbanelinje

Ohligs - Vohwinkel
Rutenummer (DB) :	2675 (SG-Ohligs - SG Süd) 2734 (SG Süd - W-Vohwinkel)
Kursbokseksjon (DB) :	458 (SG-Ohligs - SG Süd) 226e (SG Süd - W-Vohwinkel)
Rute lengde:	22 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Legende Hovedlinje fra Wuppertal Hbf Tidligere koblingskurve fra nordlinjen 22.0 Wuppertal-Vohwinkel S-Bahn-rute til Essen Wuppertal-Vohwinkel (gammel) siste / originale rute Wuppertal-Vohwinkel Gbf Hovedlinje til Düsseldorf 16.7 siste / originale rute 15.4 Solingen-Graefrath 10.1 Solingen skog Turnpike tunnel (109 m) 8.5 Solingen nord Schützenstrasse -tunnelen (40 m, demontert i 1897) dagens rute fra Remscheid 6.8 Solingen Mitte (siden 2006) 6.2 Solingen Sør (1913–2006 Solingen Hbf) 6.0 Solingen Grünewald (siden 2006) Weyersberg tunnel (60 m) 5.6 Solingen (Weyersberg) (til 1925) 4.9 Weyersberg (Abzw, 1890 til 1925) Hovedlinje fra (/ til) Opladen 0,0 Solingen Hbf (til 2006 Solingen-Ohligs) Hovedlinje til Wuppertal S-Bahn-rute til Düsseldorf Hovne opp:

Den jernbane Solingen-Ohligs-Wuppertal-Vohwinkel var en omtrent 22 kilometer jernbanelinjen at Solingen-Ohligs stasjon (siden 2006 Solingen Hauptbahnhof ) på Gruiten-Köln-Deutz jernbane gjennom stasjonen Solingen Sør (1897-2006 Solingen sentralbanestasjonen) med forbindelse til jernbanestasjonen Wuppertal-Vohwinkel på linjen Düsseldorf-Elberfeld .

Den veldig svingete ruten gjennom Bergisches Land av den for det meste enkelsporede, standardsporede og ikke-elektrifiserte grenlinjen , som omtrent ligner en korketrekker , ga den det populære navnet på korketrekkjernbanen .

I dag er bare strekningen mellom dagens Solingen sentralstasjon og den nye Solingen Mitte-stasjonen fortsatt i drift som en del av jernbanelinjen Solingen - Remscheid - Wuppertal . Strekningen mellom Solingen Südpark og bygrensen til Haan ble omgjort til en sykkelsti i løpet av Regionale 2006 , som kalles korketrekkruten .

Geografisk plassering

Jernbanelinjen gikk i Rheinland mellom byene Solingen og Vohwinkel (sistnevnte er nå et distrikt i Wuppertal ).

Det førte gjennom den nordlige foten av den Bergisches Land øst for Rhinen . Rutehøyden er mellom ca 202 meter i den gamle Solingen sentralstasjonen, øker bare litt til 220 meter ved Solingen-Wald stasjon og faller deretter igjen til ca 160 meter i Wuppertal-Vohwinkel. Til tross for de ganske små høydeforskjellene, måtte jernbanelinjen legges nøye ut for å unngå ytterligere tekniske konstruksjoner for geografiske forhold i lave fjellkjeder for å utvikle de så fremdeles uavhengige samfunnene Wald og Gräfrath så lokalt som mulig.

historie

forhistorie

Bygging av jernbanelinjer innenfor sirkelen Solingen startet i første halvdel av det 19. århundre, da Dusseldorf-Elberfeld Railway Company 1838-1841 på jernbanen Dusseldorf-Elberfeld  med jernbanestasjonen i Vohwinkel bygget.

25. september 1867 åpnet Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft en avgrensningslinje på sin Gruiten - Köln-Deutz-linje fra stasjonen, som på det tidspunktet fortsatt var kjent som Ohligs- Wald , til Bergisch-Märkische stasjon på Weyersberg i en hul vest for Solingens gamleby. På grunn av sin beliggenhet på det dypeste punktet i dalen, var denne stasjonen vanskelig å nå for både vogner og reisende, spesielt om vinteren når atkomstveiene var fuktige og glatte.

Videre prøvde ikke bare de tidligere vanskeligstilte samfunnene i det øvre distriktet Solingen, men også byen Solingen selv å forbedre forbindelsen til jernbanenettet, som på den tiden skulle sidestilles med økonomisk suksess for et samfunn. På 1870-tallet planla Rheinische Bahngesellschaft å bygge en forbindelseslinje fra Opladen via Solingen, Wald og Gräfrath til Lüntenbeck . Etter nasjonaliseringen av jernbaneselskapet 1. januar 1880, kom disse planene til intet til sjære for det øvre distriktet Solingen. Bare gjennom utrettelige protester fra Solingen distriktsadministrator Karl Friedrich Melbeck var det mulig å demonstrere overfor den preussiske staten behovet for en avgrensningslinje mellom Solingen og Vohwinkel. I 1883 godkjente det preussiske statsparlamentet til sammen 2.840.000 mark for bygging av jernbanelinjen.

Etter omfattende planlegging og diskusjoner om banen og kostnader, ble byggingen av selve jernbanelinjen preget av forskjellige forsinkelser. Den undersøkelsen arbeidet fortsatte frem til begynnelsen av 1885. Selv etter det var det fortsatt uenigheter om jernbaneforløpet mellom Wald og Solingen. Tunnelen under Solingen gamleby fra Weyersberg til Schlagbaum ble tatt opp , slik at den truede stengingen av Weyersberg jernbanestasjon kunne vært unngått og den totale reisetiden kunne vært holdt lav. Byene Dorp og Höhscheid motsatte seg de nye planene, som uten den opprinnelig planlagte sørlige stasjonen ikke ville hatt en forbindelse til jernbanen som var så nær som mulig. Til slutt bestemte jernbaneadministrasjonen seg mot dette tunnelprosjektet. Den endelige ruten ble derfor først bestemt i slutten av 1885.

Første byggetrinn Wald - Vohwinkel

Den opprinnelige åpningsdatoen for Weyersberg-Grünewald og Vohwinkel-Gräfrath-seksjonene var 1. januar 1887, noe som var vanskelig å holde i betraktning av forsinkelsene. Anskaffelsen av land til rutebyggingen begynte i februar 1886, noe av landet som var nødvendig for rutebyggingen måtte eksproprieres av de respektive byene i en obligatorisk prosedyre . Byggearbeidene begynte i slutten av april 1886. Mange steder var disse vanskeligere enn forventet på grunn av ujevnt terreng, og det måtte ofte bygges dammer eller stiklinger.

Byggingen av linjen skjedde i to byggefaser. Det startet med ruten mellom Wald og Vohwinkel, ettersom ruten her var ubestridt. Rundt 900 arbeidere var i gjennomsnitt opptatt med jordarbeidene, de fleste med de enkleste verktøyene som en hakke og spade . Statens politiets aksept av den første, totalt 8,9 kilometer lange seksjonen fant sted 29. oktober 1887. De neste dagene kjørte de første testtogene før linjen på denne strekningen ble åpnet 15. november 1887. Åpningen av ruten ble ledsaget av store feiringer i Wald og Gräfrath. Bergische Zeitung rapporterte om festlighetene dagen etter åpningen:

• 

  Togstasjonen i Vohwinkel

• 

  Jernbanevoll med undergang ved Roggenkamp

• 

  Undergang over Walder Straße i Graefrath

• 

  Solingen-Wald jernbanestasjon

Andre byggetrinn Wald - Solingen-Weyersberg

På siden av byen Solingen i 1886 var de verken fornøyd med skjebnen til Weyersberg jernbanestasjon eller med jernbanestasjonen nord. Sistnevnte skal bygges i en annen høyde enn opprinnelig planlagt. Disse stridspunktene forsinket den andre byggefasen av linjen, som forårsaket betydelig misnøye i de ikke-involverte byene Gräfrath og Wald. Selv om tillatelsen for bygging av den gjenværende strekningen ble gitt i april 1886, begynte byggearbeidene ikke før i februar 1887. I området rundt byene Solingen og Dorp var det nødvendig med mange ekspropriasjonsprosedyrer for å kjøpe land, som forsinket byggestarten stadig mer.

Byggingen av de tre større tunnelene (under Katternberger Straße, Schützenstraße og ved turnpike ) viste seg å være vanskeligere enn forventet på grunn av den sta bergarten. Gjennombruddet til den 92 meter lange sperretunnelen ble ikke vellykket før 11. desember 1887. På Schützenstrasse avtok bakken i løpet av tunnelbyggingen, hus over utviklet sprekker og måtte rives senere.

Åpningen av linjen var opprinnelig planlagt i oktober 1888, i tillegg til forsinkelsene nevnt ovenfor, var det også byggestopp i flere måneder på grunn av det ofte dårlige været i vintermånedene. Den planlagte datoen ble derfor forsinket med rundt halvannet år. 11. desember 1889 godkjente statspolitiet seksjonen. Bare tre måneder senere, 12. februar 1890, ble linjen endelig åpnet. I motsetning til feiringen to år tidligere var imidlertid euforien om åpningen nå borte. På åpningsdagen skrev etterretningspapiret i Solingen distrikt ganske nøkternt:

År med drift

Jernbanelinjen skal først og fremst betjene direkte transport av råvarer ( stål og kull ) fra Ruhr -området samt forsendelse av ferdigvarene som er produsert i Solingen (spesielt bestikket ). Før Müngstener Brücke ble bygget , var ruten den eneste direkteforbindelsen fra Solingen til de økonomiske sentrene i Wupperdalen, men transport av mennesker spilte alltid en underordnet rolle. I tillegg til de mange godstogene, hvorav noen bare kjører i seksjoner, kjørte opptil 13 persontog per arbeidsdag og retning på den ganske ubetydelige grenlinjen.

Godshallene i Wald, som har blitt utvidet gjennom årene

Med idriftsetting av trikketrafikken i Solingen av Union-Elektricitäts-Gesellschaft (UEG) 30. desember 1896, falt antallet mennesker som ble transportert på korketrekkjernbanen raskt. Fra 13. januar 1899 skyldtes dette hovedsakelig at turen til Vohwinkel med den nye trikkelinjen 3 (i dag trolleybusslinje 683) var billigere og reisetiden også ble redusert. Godstrafikken på korketrekkerbanen ble ikke påvirket av nedgangen i persontrafikken. Tvert imot måtte togstasjonene og deres tilstøtende godshaller utvides mange ganger i de første dagene fordi de viste seg å være for små for varene som ble sendt. I Wald og ved Nordbahnhof hadde togstasjonene godt av sin nærhet til de tilstøtende industriområdene, som utvidet seg sammen med togstasjonene. På Nordbahnhof ga trikkelinje 5 til Barmer Bergbahn en forbindelse til Rasspe am Stöcken- fabrikken , som var en av de viktigste kundene i lokal godstrafikk og hadde egne lager på stasjonen.

I 1925 ble jernbanestasjonen på Weyersberg stengt. Etter nedleggelsen av de tilstøtende Siegen-Solinger støpte stålverkene , kunne den siste storkunden i godstrafikken som ble håndtert på Weyersberg, stasjonen og avgrensningsbanen der ikke lenger drives økonomisk. Stasjonsbygningen ble revet i 1939.

Den 92 meter lange sperretunnelen ble forlenget med 17 meter i nordøstlig retning som et ledd i utvidelsen av veikrysset over den i 1978. Tunnelen, som går under dagens føderale motorvei 224 , er den viktigste tekniske strukturen på jernbanelinjen.

Skru av

Planlagt passasjertrafikk ble avviklet 2. november 1942 etter nedgang i antall passasjerer. I november 1944, etter luftangrepene på Solingen , ble persontog og sporadiske spesialtog fortsatt brukt, for eksempel i 1948 i anledning fotballkampen Preußen Dellbrück - TSG Vohwinkel 80 .

Etter at stadig flere kunder hadde kansellert godstransport med jernbane, ble godstransport også gradvis avviklet. I 1958 ble strekningen mellom Solingen-Wald og Solingen-Gräfrath stengt og ruten ble dermed avbrutt. 31. mai 1989 ble operasjonene mellom Solingen-Gräfrath og Wuppertal-Vohwinkel gitt opp, og linjen ble lagt ned 1. desember samme år. Til slutt, 31. mars 1995, med opphør av godstrafikk mellom Solingen Hbf og Solingen-Wald, ble hele linjen stengt. De siste banesystemene ble fjernet på slutten av 1990 -tallet.

Den restaurerte, tidligere sentralbanestasjonen i Südpark

De tidligere stasjonsbygningene langs ruten opplevde forskjellige skjebner. Det første offeret for linjens tilbakegang var mottaksbygningen på nordstasjonen. Det ble revet tilbake i 1979. Bare varehusene der ble brukt til linjen ble stengt. På grunn av mange års forsømmelse ved jernbanen lå den tidligere sentralbanestasjonen i ruiner. Hele, delvis overgrodde området rundt stasjonen ble kalt øye i offentligheten . Som en del av Regionale 2006 ble jernbanestasjonen stengt, bygningene og området rundt ble renovert og hele stedet ble omgjort til Südpark . Den tidligere stasjonsbygningen brukes som et produktdesignforum og er nå en fredet bygning . Den spesielt nedslitte Graefrath jernbanestasjonen ble revet i 2011 etter en juridisk tvist om vern av monumenter mellom byen Solingen og den private eieren av bygningen, og området har vært brakk siden den gang. Den tidligere Walder jernbanestasjonen blir fortsatt brukt i dag på forskjellige måter. en restaurant , kulturforeningen Waldmeister e. V. , som også tilbyr kulturarrangementer der, og huser et vedsenter på lagerene .

Dagens bruk

Korketrekker rute

Den nesten syv kilometer lange strekningen mellom den nye hovedstasjonen i Solingen i Ohligs og den nye jernbanestasjonen Solingen Mitte, som ble bygget i 2006, er nå dobbeltsporet og koblet til jernbanelinjen Wuppertal-Oberbarmen-Solingen .

Som en del av Regionale 2006 (deltakende byer: Wuppertal, Solingen og Remscheid ) ble store deler av den tidligere jernbanelinjen utvidet til en gang- og sykkelveg , noe som gjør distriktene Solingen langs ruten mer tilgjengelig for ikke-motoriserte trafikanter . Det er planlagt å koble dette til et nettverk av overregionale sykkelstier i Nordrhein-Westfalen som fortsatt utvides. Byggearbeidet på ruten startet i 2003 og ble fullført i august 2007.

litteratur

• Bernd Franco Hoffmann: Nedlagte jernbanelinjer i Bergisches Land . Sutton-Verlag, Erfurt 2013, ISBN 978-3-95400-147-7 . 
• Kurt Kaiß, Michael Zimmermann: Corkscrew Railway - På grenlinjer fra Solingen til Vohwinkel . I: Rheinisch-Bergische Eisenbahngeschichte . Utgave 2. Verlag A. Kaiß, Leichlingen 1998, ISBN 3-9806103-0-6 . 
• Heinz Rosenthal: Fra midten av 1800 -tallet til slutten av andre verdenskrig . I: Solingen. Historien til en by . teip 3 . Braun, Duisburg 1975, ISBN 3-87096-126-0 . 

weblenker

NRWbahnarchiv av André Joost:

• Beskrivelse av rute 2675 : Solingen Hbf - Remscheid Hbf
• Beskrivelse av rute 2734 : Solingen Hbf (gammel) - Wuppertal -Vohwinkel

flere lenker:

• På grenlinjer fra Solingen til Vohwinkel
• Kart / flyfoto av ruten
• Beskrivelse av sykkelveien
• Video av en komplett tur på dagens sykkelvei

Individuelle bevis

1. ↑ DB Netze - infrastrukturregister
2. ↑ Jernbaneatlas Tyskland . 9. utgave. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 . 
3. ↑ ^{a b c d e f g h} Kurt Kaiß, Michael Zimmermann: Korketrekkerbanen - på grenselinjer fra Solingen til Vohwinkel . I: Rheinisch-Bergische Eisenbahngeschichte . Utgave 2. Verlag A. Kaiß, Leichlingen 1998, ISBN 3-9806103-0-6 . 
4. ↑ Heinz Rosenthal: Fra midten av 1800 -tallet til slutten av andre verdenskrig . I: Solingen. Historien til en by . teip 3 . Braun, Duisburg 1975, ISBN 3-87096-126-0 , s. 101 f . 
5. ↑ https://eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/2734-schlagbaum.html Start på utvidelsen