Varmluftsskip

Luftfartøy med reklame over Köln

Varmluftsskip er luftskip som får sin statiske oppdrift av forskjellen i tetthet mellom varm og kald luft. De ble hentet fra teknologien til luftballonger .

Historien om varmluftsskipene

De første varmluftsskipene, hvis oppdrift genereres utelukkende ved oppvarming av bærevolumet, dukket opp med varmluftsballongens renessanse på 1970-tallet. Selskapet Cameron Balloons i England tilbød de første varmluftskipene til salgs fra midten av 1970-tallet, sammen med klassiske luftballonger. Disse tidlige varmluftskipene var i hovedsak langstrakte varmluftsballonger. Form og stabilitet ble bare oppnådd gjennom det statiske trykket av varm luft inne i konvolutten. Som med ballongen ble brennesystemet festet under skallet, som var åpent i bunnen.

På slutten av 1970-tallet brakte det engelske selskapet Thunder & Colt det første varmeluftskipet med positivt trykk på markedet, som var teknisk overlegen Cameron-typen. I denne utviklingen økes konvoluttrykket og stabiliseres ved hjelp av en vifte . Brenneren fungerte inne i det nå helt lukkede skallet. Antall luftskip solgt over hele verden av begge engelske typer ved årtusenskiftet er estimert til rundt 100.

Cameron Balloons i Bristol fulgte etter på midten av 1980-tallet med introduksjonen av deres egen type overtrykk av lignende konstruksjon. Siden midten av 1990-tallet har Lindstrand Balloons også vært representert på markedet med sin egen type luftskip med positivt trykk.

Det var fortsatt stort utviklingspotensial på 1990-tallet. Frem til begynnelsen av 1990-tallet hadde ingen produsenter foretatt grunnleggende vitenskapelig forskning i strengt klassisk forstand. Utviklingsarbeidet var begrenset til rent praksisorientert eksperimentering og teknisk gjennomføring av den subjektive flyopplevelsen til noen få piloter.

En til to-seters overtrykkstyper med et volum på 1500 til 3000 m³ rådet. Motoreffekten varierte mellom 18 og 37 kilowatt (25–50 hk). Oppnåelige hastigheter var rundt 18 til 28 km / t (10–15 kn). Flytidene til seriemodellene er en til en og en halv time. Avhengig av flyplassens egnethet og profesjonaliteten til det respektive teamet, kan disse varmluftskipene på markedet brukes med bakkevind på 6 til maksimalt 8 knop ( vindkraft 2). Konvensjonelle varmluftskip er derfor litt mer følsomme for været enn varmluftsballonger og har en lignende operasjonsprofil som de såkalte spesialformede ballongene (ballonger med konvolutter i en spesiell form).

Thunder & Colt ble kjøpt av Cameron Balloons i 1995 .

Utvikling i Tyskland

Et varmluftsskip som et reklamemedium over Hamburg

GEFA-FLUG GmbH, basert i Aachen , har vært involvert i utvikling og bruk av lettere enn luftbiler siden midten av 1970-tallet, og siden 1980 i utviklingen av varmluftsystemer, som siden har blitt brukt i forskjellige prosjekter i rundt tjue land brukt til vitenskapelige og kommersielle formål. Høydepunktene i den forrige tekniske utviklingen er en to-seters luftskipskonstruksjon utviklet sammen med Thunder & Colt i 1996, samt et høyt ytende fireseters varmluftsskip, som ble godkjent som modell av det tyske føderale luftfartskontoret. (LBA) på slutten av 1999 i henhold til de kjente strenge og internasjonalt gyldige kriteriene . Ved begynnelsen av 2002 hadde GEFA-FLUG produsert totalt 25 slike fly.

I tillegg til aerodynamiske undersøkelser i vindtunnelen og den vitenskapelige undersøkelsen av rent aerostatiske problemstillinger ved hjelp av måleflyvninger med temperatursensorer om bord og deres datamaskinstøttede evaluering, ble dekselstoffer undersøkt og sømteknikker ble videreutviklet. Et annet fokus i utviklingen var forsøket på å forbedre den generelle manøvrerbarheten ved hjelp av en pneumatisk rorkontroll for å redusere den fysiske arbeidsmengden til piloten og hans mannskap. Spesielt måtte det nydesignede luftskipet oppfylle kravene i teknologiprosjektet Nordrhein-Westfalen :

Spesifikasjonene for NRW-teknologiprosjektet varmluftsskip (1994–1999) var som følger:

  • Typesertifisering av Federal Aviation Office
  • Bæreevne for fire personer
  • Oppgrader og bruk fly opptil 12 knop bakkenvind
  • Lufthastigheten økte til over 20 knop
  • Forbedring av generell manøvrerbarhet
  • Reduksjon og forenkling av betjeningselementene (under ergonomiske aspekter)
  • Økning i flytid til mer enn to timer
  • Mannskap, inkludert pilot, ikke større enn fire personer
  • bare ett slepekjøretøy med tilhenger er påkrevd for å transportere mannskap og fly
  • massiv økning i levetiden til skallmaterialene til 400 til 500 timer.

Veien til målet:

  • Vitenskapelige studier av blant annet aerodynamiske og termodynamiske parametere for varmluftsskipsskrog. i vindtunnelen , gjennom datasimuleringer og gjennom bestemmelse av data gjennom måleflyvninger
  • Undersøkelser om posisjonsstabilitet og økt manøvrerbarhet for luftskip i lufttunnelen
  • Undersøkelser av forskjellige konvoluttmaterialer, deres materielle oppførsel under flyforhold, samt undersøkelser av aldringsprosesser av konvoluttmaterialet og sømmene.
  • Optimalisering av søm- og sømteknikker under aspekt av høyere sikkerhet og forbedret levetid
  • Vektoptimalisering på hele skall- og nacelle-systemet gjennom materialanalyser
  • Flytestprogram for å bestemme forskjellige parametere knyttet til posisjonsstabilitet og temperaturfordeling
  • Backflow og implementering av kunnskapen som er oppnådd i serieproduksjon
  • Utvikling av internasjonalt gyldige byggeforskrifter med Federal Aviation Office
  • Etablering av et flytestprogram for typesertifisering
  • Opprettelse av et opplæringskonsept for piloter med den føderale transportministeren
  • Etablering av kriterier for lisensierte sensorer med Luftfahrt-Bundesamt
  • Sertifisering av GEFA-FLUG i henhold til JAR 21 som et utviklings-, produksjons- og vedlikeholdsselskap av Federal Aviation Office

Bruksområder

Varmluftskip tjener et nisjemarked. I tillegg til den relative mangelen på bevissthet om mulighetene som er tilgjengelige, er de viktigste hindringene for større bruk den fortsatt lave tekniske ytelsen til disse flyene, noe som har en negativ innvirkning på økonomisk effektivitet i den store værfølsomheten.

Flyannonsering

De fleste varmluftskipene brukes i det klassiske bruksområdet, luftreklame . De generelle bruksbetingelsene er lik de for luftballonger. På grunn av motordriften kan et luftskip, i motsetning til en ballong, bli lenger over et tidligere valgt sted. Varmluftskip, som varmluftsballonger, er følsomme for termisk og brukes derfor i månedene med høyt solskinn (april til september), helst de første timene etter soloppgang og de siste timene før solnedgang , da luften da skyldes svak eller manglende termikk er den roligste.

Med sin flytidsprofil er følgende type bruk tilgjengelig for luftannonsering: Delta på store arrangementer av alle slag som varer utover kveldstid, for eksempel utendørs konserter, folkefestivaler og sportsbegivenheter . I tillegg arbeider i nærheten av motorveier , motorveikryss og storbyområder i tidlig morgen og kveld rushtid . Om vinteren avrunder et besøk til populære og mediarike vintersportarrangementer med fly langs skibakker eller hopp . I bruksområdene vist her er varmluftsskipet betydelig bedre enn varmluftsballongen når det gjelder reklameverdi, siden flyruten i stor grad kan planlegges og det ikke er et leketøy i luften som den ukontrollerbare ballongen.

Varmluftskip brukes ofte som kameraplattformer av TV-kringkastere og fotojournalister. I stedet for et gebyr for flytiden avtales ofte kringkastingstid med fade-in av luftskipet gjennom et andre kamera på bakken - en "intelligent" variant av produktplassering , slik det selvsagt også kan oppnås med gass luftskipet. .

En annen fordel med varmluftskipet i forhold til gassluftskipet, som ikke skal undervurderes, er det faktum at et start- og landingssted kan bli funnet i umiddelbar nærhet av arrangementet for å delta på nesten alle flyoppdrag. På denne måten blir seerne aktive deltakere i det som skjer rundt luftskipet, som igjen øker annonseringsverdien.

Luftsport

Varmluftskip er på mange måter lik den klassiske luftballongen. Den virkelige forskjellen i forhold til varmluftsballongen er stasjonen som gir varmluftskipet sin manøvreringsevne. Denne manøvreringsevnen er imidlertid påvirket av de respektive værforholdene . Det var åpenbart at disse nye flytypene også ville bli brukt til konkurranser og rekordoppsett . Det tok imidlertid omtrent 15 år før den første offisielle verdensmesterskapet ble arrangert i Luxembourg i 1988 .

Varmluftsskipkonkurranser består av distanse- og trekantkjøring over land, slalombaner , demonstrasjon av generell manøvrerbarhet, presisjonsoppgaver med centimeternøyaktig slipp av markører og pylonløp med en "flying start". Det krevende med disse konkurransene er blandingen av de individuelle oppgavene som en internasjonal jury setter for den daglige oppgaven. Pilotene blir utfordret til det ytterste både mentalt og fysisk.

Seks verdensmesterskap hadde funnet sted i Europa frem til 2004 . Den første ikke-europeiske verdensmesterskapet ble arrangert i Canada i september 1998 . Det 10. verdensmesterskapet finner sted 15. - 22. februar 2018 i Tegernsee-dalen; totalt 10 lag fra Litauen, Polen, Sverige, Sveits, USA og Tyskland (med 5 bidrag) deltar. I 2015 fant det første tyske mesterskapet (offisielt: "Open German Airship Championship") også sted i Tegernsee-dalen. Det var også flere europeiske mesterskap og noen luftskips festivaler samt uoffisielle konkurranser.

Et tysk luftskipsløp fant sted 20. august 2005 i Bad Homburg vor der Höhe i anledning 95-årsjubileet for den første tyske luftskipsparaden. Syv varmeluftskip deltok. Først var Karl-Heinz Krug, andreplass gikk til Tanja Witte, tredje ble Helmut Seitz.

De luftsport og alle typer mesterskap og møter bære og bidratt vesentlig til utviklingen av varmluft luftskip. Det samme gjelder pilotenees betydelig økte ferdigheter.

Miljøovervåking

Et stadig voksende marked som kan serveres med varmluftsskipet er innen miljøvern og miljøovervåking .

Bruken av ballonger og luftskip for jordutforskning og miljøobservasjon har alltid blitt fremmet og utført. På 1920- og 1930-tallet var det noen flyekspedisjoner for å utforske verden. I 1926 og 1928 ble polarturene til Amundsen og Nobile med luftskipene " Norge " og " Italia ", så vel som i 1931 flerdagers polarforskningstur av luftskipet LZ 127 "Graf Zeppelin" under ledelse av Dr. Hugo Eckener .

Fordelene med luftskip og spesielt varmluftsskip sammenlignet med "tyngre enn luft" flysystemer for observasjonsoppgaver inkluderer: å sveve over et punkt så lenge du vil og være i stand til å stoppe selv på uforberedt terreng, muligens med samling av prøver av alle slag.

I forbindelse med “treflåten” gjorde et fransk luftskipsteam viktig arbeid for å dokumentere den tropiske floraen. En "treflåte" er en konstruksjon laget av pontonger og garn som er satt ned av luftskipet på baldakinen i den tropiske regnskogen. Et forskerteam kan samle planteprøver der, som deretter undersøkes for medisinsk brukbarhet. For å utforske større områder kan luftskipet også samle prøver med en pontontrekant - en miniatyrform av treflåten - som er festet under luftskipet. Siden 1986 har det vært flere ekspedisjoner som fant sted i Kamerun, Fransk Guyana og Brasil.

Fotodokumentasjon, for eksempel av de to slottene i Neuschwanstein , av elvelandskap i forskningsprosjekter fra World Wide Fund for Nature (WWF) i Tyskland og Østerrike og lignende prosjekter fra Naturvernorganisasjonen i Tyskland med noen ganger ganske forseggjort dokumentasjon av flomlettområder og alluvialskog viser på en meget imponerende måte varmluftens egnethet - luftfartøyer for miljøovervåking eller nærmåling. Varmluftsskipet gir ofte den beste og ofte den eneste måten å utføre vitenskapelige undersøkelser fra luften, som enten er veldig tidkrevende eller noen ganger umulige fra bakken. Bruken av "tyngre enn fly" er også utelukket her, siden fastfløyede fly flyr for fort og helikoptre med rotordykkraft forstyrrer eller til og med ødelegger de følsomme overflatene som skal observeres.

En helt spesiell type oppdrag fant sted i mars 1994 nord i Norge , i Vadsø , landingsstasjonen for polarekspedisjonene til Amundsen og Nobile på 1920-tallet. Der, på den nordligste spissen av Europa og så langt over polarsirkelen ved Barentshavet , var "Adler Luftskip" som en del av "Operasjon ARCTIC SKY '94" en påminnelse om tidligere luftskipsekspedisjoner i Arktis med sine flyreiser på historisk anker mast . Transporten av en internasjonal spesialpost ombord på "Adler Luftschiff" genererte femsifrede donasjoner til Pestalozzi barneby ved Bodensjøen gjennom salg av disse brevene .

Et annet stort oppdrag tok et luftskipsteam til Tanzania i Serengeti i februar 1998 . Der opererte de i fotsporene til far og sønn Grzimek, som på slutten av 1950-tallet observerte og analyserte migrasjonen av de store flokkene med enmotor Dornier 27 . I 1998 ble “Adler Luftschiff” igjen brukt som en kameraplattform for et filmteam fra ARD og ARTE , for å observere flyttingen av store flokker fra luften, som med Grzimeks på 1950-tallet. “Serengeti vil ikke dø” hette ekspedisjonen i analogi med den verdensberømte Grzimeks- filmen som ble spilt inn 40 år tidligere og vant en Oscar . Det ble også sendt et spesialinnlegg for dette prosjektet, også med donasjoner i det fem-sifrede området. Filmen om denne ekspedisjonen ble sendt over tjue ganger på forskjellige tyske og internasjonale TV-kanaler.

teknologi

Historisk skilles det mellom to design som bruker naturlig eller kunstig overtrykk.

Naturlig overtrykk

Forberedelser for lansering av et varmluftsskip

På den ene siden er det typen som ikke krever kunstig overtrykk. Den får bare form fra det statiske trykket til den varme luften i konvolutten og fra et forkle som presser luftstrømmen inn i konvolutten. Dette konseptet er ganske enkelt å produsere og bruke, da alle komponenter er veldig nært basert på den velkjente luftballongen. Brennersystemet er plassert under påfyllingsåpningen i en åpen gondol, som ofte ligner en ballongkurv . På grunn av det lave overtrykket i konvolutten er ytelsen til disse flyene imidlertid svært begrenset. Operasjoner kan bare utføres når det (nesten) ikke er vind og bare i vindfri luft.

Kunstig generert overtrykk

For å øke den generelle ytelsen utviklet det engelske selskapet Thunder & Colt et luftskip med varmluft med kunstig positivt trykk fra slutten av 1970-tallet. Overtrykket ble opprinnelig oppnådd av en vifte montert under brenneren, og på et senere tidspunkt i tillegg av drivpropellen. I denne typen er brennerenheten plassert inne i det nå helt lukkede skallet.

Konvoluttmaterialet lånt fra varmluftsballongen til begge typer konstruksjoner tillot imidlertid ikke noe veldig høyt konvoluttrykk, selv ikke med de første typene av overtrykk, eller konvoluttens levetid var vanligvis mindre enn 100 flytimer. Dette endret seg bare ved bruk av meget rivebestandige nylonstoffer med silikonbelegg. Overtrykket er opptil 15 Pa, til sammenligning bruker gass luftskip et overtrykk på rundt 500 Pa.

Kjør og kontroll

To-takts bensinmotorer brukes som stasjon. Avhengig av typen luftskip, har de en effekt på rundt 20 - 50 kW. Den vanlige drivstofftilførselen er rundt 25 liter. Rundt 60 kg propangass blir ført med for at gassbrenneren skal varme opp luften.

Den styres ved hjelp av et ror , høydekontrollen implementeres manuelt som med varmluftsballongen via frekvensen og varigheten av driften til det meste flammebrennersystemet. I likhet med skroget er heisen og roraggregatene bare pneumatiske konstruksjoner og er anordnet på hekken. Trykket som kreves for stabiliteten til bakenhetene, opprettes vanligvis av en del av propellens luftstrøm, som blir matet til bakenhetene gjennom en luftsøyle bak drivpropellen og skaper et overtrykk der. Halenhetene har ingen faste komponenter.

Varmluftskip har en startvekt på opptil 900 kg.

gondol

Gondolen består for det meste av en rustfast rørformet ramme og aluminiums- og plastkledning. Det gir plass til to eller fire personer. Avhengig av modell, er sitteplasser enten side om side eller sammen . GEFA-FLUG produserte også varmluftsskipgondoler for seks passasjerer.

Sammenligning med gass luftskip

Utvikling, produksjon og drift av gass luftskip er veldig kostnadskrevende, noe som fremdeles utelukker deres bruk i mange luftfartsområder. Konvensjonelle gass-luftskip er personellintensive i drift og medfører betydelige kostnader, selv om de midlertidig ikke er i bruk. B. for overnatting og stell i en hangar . Gass luftskip kan bare drives lønnsomt hvis de har et høyt antall flyvetimer i løpet av året.

Med alle disse punktene har varmluftskip avgjørende fordeler. Når den ikke er i bruk, kan du z. B. være pakket på en transporthenger og dermed ikke medføre ytterligere bemerkelsesverdige kostnader. Gassluftskipet når bare sitt respektive brukssted med betydelige logistikkutgifter (bakkemannskap, ankermast , planleggingskostnader osv.) Og utelukkende med fly. Varmluftsskipet, derimot, blir billig transportert i en tilhenger på veien. Selv i dag har gass luftskip av samme størrelse som luftskip vanligvis fortsatt team på 8 til 10 ansatte. Større gass luftskip av eldre design krever til og med opptil 20 personer.

Bakgrunnsmannskapet til et varmluftsskip klarer seg derimot med tre til fire personer, ettersom disse flyene bare brukes i godt vær og i noen timer og pakkes igjen etter bruk.

Bortsett fra deres dårligere ytelse, kan varmluftsskip brukes mer fleksibelt enn gassluftskip. Dette faktum er spesielt interessant når man planlegger operasjoner i fjerne land, der gassluftskipet enten ikke kan brukes i det hele tatt eller bare kan brukes med en enorm overføringsinnsats.

En betydelig ulempe med varmluftsskipet sammenlignet med gassluftskipet er det fysisk nødvendige, betydelig større volumet som kreves for å oppnå sammenlignbare nyttelaster . Ved dagens normale temperaturer på maks. 127 ° C har helium omtrent tre til tre og en halv ganger oppdrift av oppvarmet luft. Dette faktum kan kompenseres for ved bruk av mye lettere konvoluttmaterialer og vil bli gjort enda mindre av den massive videreutviklingen av varmluftskip (mer rivebestandige materialer og deres motstand mot høyere temperatur). På grunn av rent fysiske grunner vil det imidlertid alltid være en betydelig forskjell.

Dessuten vil varme luftskip aldri være like værbestandige som gass luftskip, ettersom de store varmluftskipsskrogene ikke kan oppgraderes (oppblåst og oppvarmet) ved høyere vindhastigheter og turbulent luft. Deres operasjonsgrense er anslått til 12 til maksimalt 15 knop bakkenvind, som i det hele tatt bare kunne overvinnes med betydelig teknologisk innsats, et større team og den tilhørende større økonomiske innsatsen. Dette reduserer imidlertid den faktiske fordelen med varmluftsskipet i forhold til gassluftskipet, nemlig at det er enkelt og billig.

Noen karakteristiske parametere for varmluftsskip er:

  • Rimelig å utvikle og produsere, som teknologisk (fremdeles) ganske enkelt
  • Rimelig å betjene, spesielt for kortvarig, daglig bruk
  • lav nyttelast tillater bare korte flytider; Flyoppdrag har derfor vanligvis en lokal til regional karakter
  • Persontransport med tidligere konstruksjon (vanligvis bare 1 passasjer) økonomisk (foreløpig) ubetydelig.

Opplæring og pilotlisens

Minst 6 flytimer og reiser er nødvendige for å skaffe flybillett for luftskip i Tyskland . Forutsetningen for omskolering på varmluftskip er eksistensen av en luftballongpilotlisens med tilstrekkelig flyerfaring.

Ikke bare piloten trenger trening, også bakkemannskapet. Opplæringen inkluderer også disse spørsmålene. Hver pilot anbefales å ta med sitt eget mannskap til kurset. Opplæringen inkluderer også temaene vedlikehold og stell, samt grunnleggende spørsmål knyttet til reparasjon av det samlede systemet.

Utsikter og utviklingstendenser

For øyeblikket (per 1. januar 2008) er det tre offisielt lisensierte selskaper over hele verden som produserer varmluftsskip, de engelske leverandørene Cameron Balloons / Thunder & Colt, Lindstrand Balloons og den tyske GEFA-FLUG. Det er det lille nisjemarkedet , som fremdeles er relativt begrenset når det gjelder vær, det nødvendige og høye nivået av spesialkunnskap, men også den relative mangelen på bevissthet om varmesystemet, som står i veien for utbredt bruk . I tillegg må det tas i betraktning at drift av varmluftskip også krever noe økonomisk utlegg.

Hvorvidt det vil være større typer i tillegg til de fire-seters varmluftskipene som er beskrevet her i fremtiden, avhenger av utviklingen i markedet for de typene som er tilgjengelige nå.

Ytterligere utviklingsimpulser kommer for eksempel fra forbedring av manøvrerbarhet, ledsaget av en reduksjon i termisk følsomhet . Det største potensialet ligger i videreutvikling av dekkmaterialene, som er enda lettere og sterkere, tillater høyere temperaturer for økt oppdrift og har lengre levetid. En økning i det indre trykket tillater høyere kjørehastigheter enn med materialene som brukes for tiden.

GEFA-FLUG og Festo , en produsent av pneumatiske komponenter, vurderer i fellesskap å innføre en betydelig mengde pneumatiske kontrollelementer for å øke både manøvrerbarhet og brukervennlighet for piloten. Ulike produsenter jobber med en såkalt " pneumatisk muskel " som kan brukes flere steder.

Forbedringen av varmluftskip på den ene siden øker effektiviteten, men på den andre siden reduserer også gapet i applikasjonsområdet sammenlignet med gass luftskipet. Men i det minste i overskuelig fremtid vil de egentlig ikke konkurrere med hverandre, men heller utfylle hverandre på grunn av deres forskjellige teknologi- og applikasjonsprofiler.

Utviklingspotensialet til varmluftskipet er rangert høyere enn gassluftskipet, som blant annet er preget av dets mer enn 150 år lange utviklingshistorie. er også på et mye høyere utviklingsnivå for militære formål og blir derfor bare videreutviklet i mindre trinn. Den fysisk bestemte forskjellen mellom de forskjellige tettheter av oppvarmet luft og helium som bærergass vil imidlertid forbli.

Produsenter og modeller

(Valg, i henhold til produsent)

  • Augur Aerostatic Systems Inc. ( RosAeroSystems -Rusland )
    • AV-1R (to-seters i samarbeid med det tsjekkiske selskapet Kubicek, sro)
    • Au-29 (enkeltsete)
  • Boland Balloon (USA)
    • Modell A-3 og A-5
  • Cameron Balloons
    • AS80GD
    • AS105GD
    • AS105MKII
    • AS120MKII
  • GEFA FLY
    • AS 105 GD (to eller fire seter)
    • AS 105 GD / 6 (seks seter)
  • Kubicek AV-1, bygget i 1997 av Kubicek Balloons / Tsjekkia for en kunde i Moskva / Russland
  • Lindstrand Hot Air Balloons Ltd.
    • HS110

weblenker

Individuelle bevis

  1. ↑ Verdensmesterskapet for varmluftsskip 2018. (PDF) In: mein-tegernsee.de. 2018, åpnet 31. mai 2021 .
  2. ↑ www.airship-cup.de: Airship-Cup 2015 - 1. tyske luftskipsmesterskap på Tegernsee. Tilgang 31. mai 2021 (tysk).
  3. ↑ Et liv under jungelens tegn. Hentet 29. desember 2020 .
  4. ↑ Velkommen til Gefa-Flug. (Ikke lenger tilgjengelig online.) Gefa-fly, 18. februar 2013, arkivert fra originalen 18. februar 2013 ; åpnet 31. mai 2021 (engelsk, avsnitt: GEFA-FLUG: Worldwide Operational Experiences).