Hastighetsovervåking

Hastighetsovervåking i offentlig veitrafikk er et kontrolltiltak som er tatt av politiet eller andre myndigheter for å overvåke overholdelse av maksimal fartsgrense .

Kompetente autoriteter

Tyskland

I Tyskland er ansvaret for hastighetsovervåking ( § 3 StVO ) regulert annerledes i føderale stater. I de fleste føderale stater er politiet og de regionale reguleringsmyndighetene ansvarlige for å overvåke trafikken. Mens reguleringskontorene til kommunene er ansvarlige innenfor de lukkede lokalitetene , overvåker politiet og i noen tilfeller også distriktsadministrasjonene området utenfor byen på distrikts-, delstats- og føderale veier samt motorveiene .

I 1956 hadde det første radarsystemet utviklet av Telefunken som var klart for serieproduksjon, sin tyske premiere . Trafikkradarenheten (VRG) ble presentert på politimessen i Essen i september 1956 .

15. februar 1959 ble en mobil radarenhet brukt for hastighetskontroll mellom Düsseldorf og Ratingen for første gang (Telefunken VRG 2) . Senere ble laserpistolen , laserkikkerten , lysbarrieren måleinstrumentet eller videokameraet i politibil lagt til mobilt utstyr .

Østerrike

I Østerrike er det føderale politiet generelt ansvarlig for hastighetsovervåking. Men inntil 2008 tillot kommunene også noen ganger på veier der de er vedlikehold av veier, utnevner samfunnsvoksorgan eller privat leverandør. Etter det ble imidlertid denne kompetansen trukket fra kommunene. Siden november 2014 har det imidlertid vært mulig igjen i noen kommuner å få utført radarmålinger av private selskaper i testmodus.

Sveits

I Sveits er politistasjonene i kantonene ansvarlige.

teknologi

måleteknologi

Ulike måleteknikker brukes til hastighetsovervåking. Teknikkene som brukes er noen ganger referert til som fartsfeller eller fotobokser , selv om begrepet fartsfelle er misvisende. Hvis de foreskrevne reglene overholdes, har en radarkontroll ingen effekt.

radar

Radar er en av de mest brukte måleteknikkene. Hastigheten til kjøretøyet i bevegelse bestemmes ved hjelp av Doppler-effekten . Hvis et kjøretøy nærmer seg radarbølgene som sendes ut av radarenheten, reflekteres de tilbake til mottakerantennen til radarenheten. Den innebygde aritmetiske enheten beregner hastigheten drevet fra frekvensen til mottatte bølger. Hvis toleranseterskelen overskrides, utløses et kamera og en fotoblits, den faktiske "blinkingen". Radarenheter kan brukes på et stativ så vel som f.eks. B. kan betjenes fra innsiden av kjøretøyet.

Frekvensbåndene som brukes i Tyskland er Ka-båndet (26,5–40 GHz) og K-båndet (18–26,5 GHz). Den Ku band (12,4 til 18 GHz) brukes bare svært sjelden.

I Østerrike er blinking bare vanlig bakfra, ettersom det er et anonymt dekret mot bileieren. På grunn av juridiske problemer med Tyskland blir den fremre radaren som er utbredt der i økende grad brukt.

Lysbarrierer

Måling ved hjelp av en lysbarriere er også veldig utbredt. Her, i rett vinkel i forhold til veien, er en sender og en mottaker satt opp overfor hverandre ved veikanten, slik at hvert kjøretøy må passere ruten mellom enhetene. Minst tre lysstråler sendes mellom de eksterne stasjonene. Hvis et kjøretøy kjører gjennom den første lysstrålen, startes og avsluttes målingen når den passerer gjennom den andre eller tredje strålen; med andre enheter avsluttes målingen når den andre lysstrålen sendes og en ny startes samtidig, som deretter ender med den tredje strålen. Siden avstanden mellom de enkelte sendere er kjent, kan gjennomsnittshastigheten i første seksjon beregnes ut fra dette. Den andre målingen fungerer som en sannsynlighetskontroll . Målingen er bare gyldig hvis de to målingene avviker med et maksimum av verdien spesifisert i godkjenningssertifikatet.

Lysstyrkesensorer

Med det forenklede lysbarrieresystemet (ensidig sensor) dispenseres lyssenderen, og lysendringen forårsaket av passerende kjøretøy evalueres. Fordelen er at den vanskelige og farlige konstruksjonen til lyssenderen på den andre siden av gaten ikke er nødvendig. Denne metoden kan imidlertid bare brukes i svært begrenset grad i mørket.

En innovasjon er det digitale hastighetsmålesystemet , ensidig sensor ES 3.0 . Kjernen i systemet, også kjent som Optospeed , er et sensorhode med fem lysstyrkesensorer. Tre av de fem sensorene overvåker veien i rett vinkel mot kjøreretningen, den fjerde og femte i en vinkel. Sensorplanet er vanligvis justert parallelt med veibanen. Enheten registrerer endringer i lysstyrken til et kjøretøy. Ved hjelp av avstandstidsberegningen blir hastigheten til disse kjøretøyene bestemt, digitalisert og lagret, hvorved hastigheter over 300 km / t også kan måles. Den ensidige sensoren kan også brukes i kurver, i tunneler og på målepunkter som er vanskelig å se. Den kan overvåke opptil fire baner samtidig og tildele måleresultatene til hver fil. Avhengig av utstyret kan bilder av kjøretøyet lages forfra, bakfra eller fra siden. Måleprinsippet er også egnet for fremre og bakre dokumentasjon av motorsyklister på en måte som er sikker fra bevis, noe som tidligere ofte ikke var mulig på grunn av mangel på frontlysskilt.

Piezo sensor / induksjonssløyfe

Måling med piezo-sensorer eller induksjonsløkker er en annen overvåkningsteknikk. Som regel er tre sensorer innebygd i veibanen. Den er også basert på beregningen av hastigheten fra tidsforskjellen mellom flere målinger. Relatert til dette er en eldre metode med tverrgående tynne rør der tidsforskjellene mellom trykkøkningene måles.

stoppeklokke

Tidligere ble hastigheten bestemt ved manuell måling ved hjelp av en stoppeklokke , som fremdeles er tillatt i dag. Dette måler tiden det tok et kjøretøy å kjøre gjennom en definert rute. Imidlertid blir denne metoden sjelden brukt på grunn av dens følsomhet for feil og den bedre bevisverdien til andre teknikker.

laser

De laser kikkert er en laserbasert speedometeret. Laserkikkert bygges både som ren kikkert uten dokumentasjon og i forbindelse med et videokamera for dokumentasjon.

Overvåking med en håndholdt lasermåleenhet , som i daglig tale er referert til som en laserpistol, er relativt ny . Dette refererer for det meste til systemer som er bygget etter laserpulsprinsippet (tid for flymåling). To eller flere lyspulser, som reflekteres av kjøretøyet, sendes ut raskt etter hverandre. Pulstransittiden måles i hvert tilfelle, hvorfra kjøretøyets avstand på dette tidspunktet deretter kan beregnes basert på konstant forplantningshastighet for pulsen. De respektive forskjellene dannes fra disse tids- og avstandsmålingene, hvorfra kjørehastigheten endelig kan bestemmes. Med de fleste laserpistoler er målingen imidlertid ikke dokumentert, det er ingen målefoto eller video.

En ny teknikk er det lidar system ( Li GHT D etection et nd R var opptatt). Den brukes for eksempel i Poliscan Speed så vel som i håndhevingstraileren og erstatter i økende grad radaren innen mobil og stasjonær hastighetsovervåking. Når du bruker såkalte radardetektorer, er varslingstiden for laser måleenheter betydelig kortere eller til og med fraværende.

Politi pilot

Sivile kjøretøyer med Police Pilot-systemer blir i økende grad brukt på motorveier og andre motorveier . Dette gjør det mulig å registrere trafikkbrudd individuelt på video. Ulemper inkluderer de høye kostnadene, siden ikke bare ProViDa- systemet må installeres, men også et tilstrekkelig antall motoriserte biler. Fordelene ligger i den høye bevisverdien til metoden og iøynefallende overvåkningstiltak i normal trafikk (små kameraer). Motorsykler med riktig utstyr brukes også i Baden-Württemberg, Bayern, Nordrhein-Westfalen, Mecklenburg-Vorpommern og Polen.

Identifikasjonsteknikk

I Tyskland er føreren av kjøretøyet eneansvarlig for hastighetsbrudd . Den bilen eieren er bare ansvarlig unntak tilfeller , så i tilfelle av hastighets brudd, ikke bare identifisering av kjøretøyet (ved hjelp av registreringsnummeret ), men også føreren av kjøretøyet er nødvendig. For dette formål brukes opptak fra foto eller, med visse målemetoder, videokameraer som registrerer kjøretøyet forfra og / eller bakfra. Sjåførens bilde blir vurdert som en del av prosedyren av de fine myndighetene og dommeren . I omstridte saker beordrer retten en antropometrisk rapport. Også i Østerrike er sjåføren ansvarlig for trafikkbruddet, men eieren er forpliktet til å gi informasjon. Hvis han ikke kan gi noen informasjon, må han forvente høye straffer. Derfor er fotografering bakfra tilstrekkelig her. Bakfotografering ble også brukt i Tyskland tidligere, men tjente der for å forhindre at sjåføren ble blendet av den hvite blitsen. Etter introduksjonen av den røde blitsen ble frontfotografering brukt.

Med blinkende enheter blir bildene tatt opp på panchromatisk svart-hvitt film på grunn av den røde blitsen . Imidlertid blir digital fotografering i økende grad brukt. Fordelene er lavere kostnader, mangel på behov for å endre film og tilhørende lengre driftstid for enhetene og muligheten for elektronisk overføring og behandling av bilder.

I Østerrike var radarenheter tidligere kun tillatt å måle forbipasserende kjøretøy bakfra for ikke å forårsake gjenskinn fra blitsen på kameraet. Bare ved bruk av IR- blits er det også tillatt å måle møtende kjøretøy, men førerens ansikt må ikke være synlig, ellers er det i strid med anonymitetsprinsippet . Med den 22. endringen av StVO i 2009 var det også lovlig mulig å ta bilder forfra når det gis kjappe overtredelser, slik at utenlandske sjåfører også kan følges. De første systemene i Østerrike ble installert i begynnelsen av 2010 på Wien Outer Ring Motorway for testdrift og har vært i drift siden våren 2010.

Differensiering mellom lastebiler og biler

I noen tilfeller kan de nevnte identifikasjonssystemene skille helt automatisk mellom lastebiler og biler. På eldre enheter må måleinstrumentet imidlertid byttes kort til det kommende kjøretøyet ved å trykke på en knapp, for eksempel med enkle lysbarrierer med to kolleger. Bildematerialet, som for eksempel blir evaluert ved hjelp av en gjenkjenningsalgoritme, kan tjene som ett av flere differensieringskriterier.

Stasjonær overvåking

I daglig tale blir de stasjonære systemene ofte referert til som "stjernekassen". Et annet design er radarsøylene.

I Tyskland drives stasjonære måleinstrumenter for det meste av byer og distriktsdistrikter . Piezo- teknologi brukes vanligvis i stasjonære systemer . Systemet består av et kamerahus montert på en stolpe, som er koblet til piezo-sensorer i gaten eller kan måle avstanden selv. Ofte er boksen også bygget for å være roterbar, slik at to retninger kan overvåkes vekselvis. For dette formål legges også sensorer i motsatt retning.

Operatørene har ofte betydelig flere installerte målesystemer med kamerahus enn kameraer; disse blir deretter installert med uregelmessige intervaller i forskjellige systemer i det overvåkede området. Dette er ment å oppnå en høy avskrekkende effekt med reduserte driftskostnader.

Målesystemer i kolonneform

Målesystemer i kolonnen registrerer kjøretøyer som bruker lasermålinger (“Lidar”) i nesten alle vinkler. Enheten (produktet " Poli Scan Speed ") ble utviklet av Vitronic Dr.-Ing. Stein bildebehandlingssystemer utviklet fra Wiesbaden. Visningsvinduene er laget av plexiglass . Dataene leses ut på stedet av ansatte ved ordren eller overføres elektronisk. Kjøpesummen i 2013 var rundt 90.000 euro.

Hastighetsvisningssystem

I motsetning til overvåkingssystemene, som brukes til å straffeforfølge administrative lovbrudd, har et hastighetsvisningssystem (forkortet GAA ) ikke noe kamera og ingen registreringsskiltopptak. Annonseringen kaller disse produktene Active Traffic Education . Systemet består av et innebygd radarsystem, evalueringselektronikken og en LED-skjerm; et solsystem for energiforsyning kan valgfritt være tilgjengelig.

Seksjonskontroll (Seksjonskontroll)

Under den såkalte seksjonskontrollen registreres bilskiltet med nøyaktig tid på flere systemer langs veien. Fra dette kan gjennomsnittshastigheten mellom to målepunkter bestemmes ved å dele avstanden deres med tidsforskjellen mellom de respektive passasjene. På denne måten kan det bestemmes om gjennomsnittshastigheten var høyere enn det som er tillatt i seksjonen. I nærheten av Hannover mellom Laatzen og Gleidingen på B6 ble et slikt system satt i drift som en pilotprosess fra november 2019 til slutten av november 2020. I denne testfasen ble over 1750 hastighetsovertredelser straffet, rundt 85 prosent av dem med bøter for å overstige maksimalt 20 kilometer i timen.

Operasjon i Østerrike

Radarboksene blir i økende grad ivaretatt av private selskaper som tar seg av vedlikehold, innstillinger og filmutveksling. Bare de fullstendige straffemandatene blir sendt til den ansvarlige distriktsadministrasjonen eller dommeren for videre behandling. De pålagte bøtene kommer vegvedlikeholdsmyndigheten som er ansvarlig for denne gaten til gode. Mot slutten av 2009 var flertallet av radarenhetene koblet sammen med hverandre, slik at hele straffen gikk mye raskere ved bruk av digitale bilder, og antall trafikkbøter økte som et resultat.

Mobile måleenheter

Siden den avskrekkende effekten av stasjonære systemer på trafikanter som er kjent med området er ganske liten, utføres også mobile kontroller. Målingen ved den respektive veikanten utføres enten med laser , radar eller lysbarriere. Hvis dette overstiger en tidligere definert grenseverdi (varierer avhengig av autoritet, f.eks. Utløser bare 9 km / t for mye), utløses kameraet og den tilhørende blitsen og driveren blir tatt opp. I noen tilfeller overføres lisensnummeret og den målte hastigheten via radio til en politibetjent som stopper kjøretøyet bak målepunktet for å bestemme de personlige detaljene.

Selve måleinstrumentet er vanligvis satt opp slik at det blir synlig så sent som mulig, og det er derfor ingen mulighet for bremsing i tide. Noen av enhetene er også plassert på baksiden av en parkert stasjonsvogn for å kunne bytte plass raskere eller for å muliggjøre ikke iøynefallende målinger. For å forhindre anerkjennelse av et målekjøretøy har kommunene vanligvis skiftende bilskilt eller bytter ut kjøretøyene sine med utenlandske kommuner ved hjelp av administrativ bistand . Kostnaden for et slikt overvåkingsbil med radarteknologi er (2013) 160.000 euro.

I en annen metode, som hovedsakelig brukes på motorveier , spores fartsforbrytere av et spesialutstyrt sivilt målekjøretøy med et politisystem . Dette kjøretøyet holder en fast avstand fra det målte kjøretøyet over en viss avstand. Hastigheten bestemmes ved hjelp av det kalibrerte hastighetsmåleren til målekjøretøyet. Prosessen blir tatt opp på video.

I Østerrike blir de mobile radarapparatene brukt mindre og mindre og blir erstattet av de mye billigere laserpistoler .

Toleranser

Tyskland

Avhengig av målemetoden trekkes forskjellige toleranser fra den målte verdien i Tyskland. Disse er på

• Faste systemer, stjernekasser, radarmåleinstrumenter, laserpistoler:
  • opp til 100 km / t trekkes 3 km / t som en toleranseverdi
  • fra 101 km / t trekkes 3%.
• ProViDa : 5%, minst 5 km / t.
• Etterkommere med firmakjøretøyer
  • med justert hastighetsmåler: 15%
  • med ikke-justert speedometer: 20%.

Sveits

I Sveits blir en viss verdi trukket fra den målte verdien, avhengig av målemetode og hastighetsområde. Denne sikkerhetstillatelsen er:

• for radarmålinger:
  • 5 km / t for en målt verdi opp til 100 km / t,
  • 6 km / t med en målt verdi på 101–150 km / t,
  • 7 km / t med en målt verdi fra 151 km / t;
• for lasermålinger:
  • 3 km / t for en målt verdi opp til 100 km / t,
  • 4 km / t med en målt verdi på 101–150 km / t,
  • 5 km / t for en målt verdi fra 151 km / t;

I mange spesielle tilfeller gjelder separate sikkerhetsfradrag, f.eks. B. med stasjonære radarmålinger i kurver, med mobile målinger med radar (bevegelige radar), med målinger med stasjonære terskeldetektorer, med oppfølgingskontroller, med opptak av tur- og gjenværende avstandsregistratorer og med overvåkningssystemer for rødt lys med sløyfedetektorer.

Østerrike

I Østerrike skilles det mellom målingstoleranse og straffetoleranse. Målingstoleransen er

• med nye systemer

med lasermålinger:

• • 3 km / t med en tillatt hastighet på opptil 100 km / t
  • 3% hvis en hastighet større enn 100 km / t er tillatt

effektivitet

Hastighetskontroll bør være et tiltak for å håndheve sikkerhetsrelevante trafikkregler. Overholdelse av trafikkregler skjer på to nivåer av sosial kontroll: Det første nivået er internkontroll, dvs. H. individets vilje til å kontrollere og sanksjonere seg ut fra sine internaliserte verdier og normer. Hvis denne selvkontrollen mislykkes, som ofte er tilfellet i veitrafikk, er det andre nivået, etter oppfatning av overvåkingsforkjemperne, ekstern kontroll fra tredjeparter.

Kontrollene øker trafikksikkerheten både i nærheten av kontrollpunktet og regionalt. Nedgangen i hastighet har blitt demonstrert for både stasjonære og mobile hastighetskontroller. Effektiviteten kan best undersøkes fra ulykkesfrekvensen før innføring av et hastighetsovervåkingstiltak sammenlignet med ulykkesfrekvensen etter innføringen.

Som ethvert annet tiltak for veitrafikk , bør hastighetsovervåking også ha en generell forebyggende effekt ved å avskrekke overdrevne brudd. Dette motsies imidlertid av studier av Karl-Friedrich Voss, styremedlem i Federal Association of Resident Traffic Psychologists (BNV) og medlem av spesialistgruppen for trafikpsykologi i det tyske samfunnet for psykologi. For eksempel kjører unge risikabelt, men blir sjelden blinket. Sitat: "Sjåfører fra aldersgrupper med lav ulykkesrisiko blir for tungt belastet med poeng, og sjåfører med høy ulykkesrisiko blir sjelden sjekket."

Hastighetsbrudd bidrar til rundt 25% av ulykkene med personskade og 50% av alle dødsulykker. Det blir derfor ofte kritisert at overvåkingen av tillatt hastighet på veiene er for ufullstendig. Siden overholdelse av reglene fremfor alt avhenger av sannsynligheten for at et brudd blir straffet, kan flere kontroller forhindre mange ulykker og redde menneskeliv. I tillegg er hastighetskontroller i. en. Kostnadsdekning (inntektene fra bøtene overstiger kostnadene ved å overvåke og straffeforfølge bruddene), slik at bare politisk vilje står i veien for en utvidelse. Imidlertid er den eksisterende overvåkingen i det minste et regulatorisk tiltak som vanligvis forhindrer overdrevne brudd.

Økonomiske hensyn

I lønnsomhetsanalysen må kostnadene for tiltaket (hastighetsovervåking, etablering og vedlikehold) sammenlignes med kostnadene som følge av konsekvensene av ulykken og påløper av forsikringsselskaper og de som er involvert i ulykken som ikke er forsikret for skaden. Ulykker med personskade kan også omfatte høye og vanskelige å tallfeste følgekostnader som bare delvis dekkes av ansvarsforsikring. De økonomiske fordelene med fartskontroll beregnes ut fra endringen i trafikksikkerheten gjennom tiltaket, dvs. forskjellen mellom antall ulykker og tunge ulykker før og etter innføringen, hvis det var effektivt, i henhold til " anbefalingene for kostnadseffektivitet analyser av veier (EWS) "av Research Association Roads and Transportation e. V. (FGSV).

Hensynet til økonomisk effektivitet inkluderer også det som oppstår for operatøren av hastighetsovervåkingen gjennom driften. De består av kostnadene ved gjennomføring og inntektene som følger av bøter. Inntektene fra bøtene strømmer - som andre bøter - inn i det offentlige budsjettet, hvorfra kostnadene for overvåking (f.eks. Teknologi, kjøretøy, personell for kontroll og behandling av bøter) blir betalt. Bøter deles av og til til ideelle organisasjoner, og inntekt fra straffesaker strømmer inn i rettssystemet, så de tjener under ingen omstendigheter til å minimere kostnadene ved å sette opp og opprettholde hastighetsovervåking.

Spesielt kommunale overvåkingssystemer mistenkes imidlertid ofte for å ha brukt hastighetsovervåking av økonomiske årsaker. Men politiet blir også anklaget ved forskjellige anledninger for å ha betjent hastighetskontroll av inntektsårsaker. Christoph Hecht, trafikkingeniør i ADAC, mistenker også ofte økonomiske årsaker bak hastighetsovervåkingstiltak. "Eksempler:

1. Med en enkelt radarenhet var byen München i stand til å oppdage 85 233 hastighetsbrudd på til sammen rundt 1,74 millioner kjøretøy som kjørte forbi enheten, og tok anslagsvis fem til ti millioner euro.
2. Etter igangsetting av et system ved viadukten Lämershagen i retning Hannover i slutten av 2008 , tjente byen Bielefeld 9,3 millioner euro fra 260 000 krenkelser det første året. Nesten 20 ansatte er ansatt for å evaluere og forberede bøtene for systemet.
3. I artikkelen “Goldgrube Tempo-Trap” siterer Der Spiegel føderal motorvei 252 , langs hvilken 14 overvåkingsenheter er satt opp over en avstand på 23 km. Endring av maksimal fartsgrense 30 ganger på denne delen, inkludert endring av gyldighetsperioder, kan lett føre til hastighetsbrudd ved en feiltakelse. Fartkameraene faller rundt 1,2 millioner euro per år.

Oppfølgingsulykker på grunn av selve hastighetsovervåkningstiltaket ble diskutert som en kostnadsrisiko. Disse representerer inngrep i veitrafikken og kan derfor provosere ulykker fordi bilister plutselig bremser i strømmen av veien og bakkollisjon kan oppstå. Det er ingen politiundersøkelser på dette.

Mottiltak

Juridiske eller ikke forfulgte tiltak i Tyskland

Som en del av trafikkrapportene advarer en rekke radiostasjoner om hastighetsmålinger rapportert av lytterne. I et pilotprosjekt som advarer Highway Patrol Cologne på kvelden på Internett og i WDR -Lokalzeit før planlagte kontroller. Private radiostasjoner mottar også advarslene direkte fra myndighetene selv. Denne tjenesten som leveres av kringkastingsselskapene er kontroversiell. Talsmenn er av den oppfatning at målet om en hastighetsreduksjon også kan oppnås på denne måten, andre motvirker at denne reduksjonen bare skjer selektivt.

Den populære metoden er å henge reflekterende gjenstander på det indre bakspeilet. Her håpes det å gjenspeile fotoblitsen og dermed gjøre sjåføren ugjenkjennelig. CD-er anbefales, men er stort sett ineffektive.

For å bestride den riktige ytelsen til en hastighetsmåling, var det verdt å dokumentere kjøretøyets posisjon i mobile radarsystemer (foto) og bruke dette til å kontrollere kjøretøyets innretting mot veiens lengdeakse. Målekjøretøyene må være nøyaktig vinkelrett eller parallelt med kjørebanen. I noen tilfeller ble ikke vinklene som kreves for drift (20 eller 22 grader) fulgt. I tillegg må målvakten overvåke målingen. Hvis målvakten ikke fulgte målingen, var det ikke tillatt å bruke den. En ekspertuttalelse som kan brukes i retten er likevel viktig.

I mellomtiden eksisterer imidlertid de fleste målesystemer som ikke stiller noen krav til kjøretøyets posisjon og heller ikke lenger krever såkalte oppmerksomme måleoperasjoner.

Advarselen om hastighetsmålepunkter fra en fotgjenger ved hjelp av håndsignaler eller skilt bryter, ifølge en dom fra Stuttgart Higher Regional Court, "høyst mot eksisterende regelverk [...] hvis andre trafikanter er truet, hindret eller irritert i henhold til § 1 StVO "utgjør imidlertid dommene fra Høyere forvaltningsdomstol i Münster og VG Saarlouis en trussel mot offentlig sikkerhet i betydningen av § 8 NWPolG (politiloven i staten Nordrhein-Westfalen) og kan derfor forbys av ansvarlig politimyndighet ved å utstede en administrativ pålegg.

Ulovlige eller forfulgte handlinger

Hovedlyskaster: En vanlig metode er å bruke en blinklys for å advare møtende trafikk om radarkontroller oppdaget på motsatt side. I Tyskland er dette en administrativ lovbrudd i henhold til § 16 Abs. 1 StVO i forbindelse med § 24 StVG, siden bruk av en blinker ikke er berettiget. I Østerrike er dette imidlertid lovlig, ettersom det ikke er noe forbud mot å utstede advarsler av noe slag med frontlysblinkeren.

Radarvarslingssystemer : Såkalte radarvarslingssystemer kan eies, men ikke "bæres klare til bruk". Disse radardetektorene registrerer radarstrålingen og gir deretter en akustisk advarsel. Når du bruker dem, er det en risiko for bøter og reservasjoner (i Tyskland 75 € bot og ett poeng ). Enheten blir konfiskert og ødelagt av politiet. Kjøpekontrakter for radardetektorer klassifiseres av domstoler som umoralsk , så alle garantikrav mot produsenten er ugyldige.

Se også

• Blitzmarathon , en politiaksjon for å bekjempe fartsfart på gata.

litteratur

• Löhle, Beck: Feilkilder i politiets måleprosedyrer. 9. utgave, Anwalt-Verlag, Bonn 2008, ISBN 3-8240-0983-8
• Detlef Burhoff, Hans-Peter Grün: Målinger i veitrafikk. 2016, 1152 s., ISBN 978-3-89655-859-6
• Klaus P. Becker: Overskrider hastigheten i veitrafikken. Verlag Luchterhand, 2010, ISBN 978-3-472-07832-6
• Joachim Schrey, Thomas Walter Haug: Omfanget av rettskontroll i avgjørelser om hastighetsbrudd. I: NJW 40/2010, 2917.
• 60 år med "fotobokser" i Tyskland. Nåværende status , PTB-Mitteilungen, bind 129, utgave 2, juni 2019, doi: 10.7795 / 310.20190299 (fritt tilgjengelig).

weblenker

• Oversikt over noen måleinstrumenter som er godkjent i Tyskland og hvordan de fungerer
• Beskrivelse av det LIDAR-baserte PoliScan hastighetssystemet
• Colliseum: hastighetsmåling Oversikt over tekniske artikler om hastighetsmålinger
• Faktiske historier med musen: fotobokser

Individuelle bevis

1. ↑ Ulrike Bick, Folkert Kiepe : turtallsovervåkning - nye tendenser i Nordrhein-Westfalen og Baden-Württemberg . Red.: NZV 1990. S. 329 ff . 
2. ↑ ADAC Motorwelt, utgave nr. 9, side 14, september 2015
3. ↑ Marc von Lüpke: Rammet av fotoboksen. en dag , 12. februar 2014, åpnet 14. februar 2019.
4. ↑ Kommunene vil nok en gang “blinke” i NÖN fra 19. mai 2015, åpnet 25. mai 2016.
5. ↑ Ensidesensor ES3.0 -MATRIX-. I: eso GmbH. Hentet 14. november 2018 . 
6. ↑ Eskorte Radar Detector School
7. ↑ Federal Law Gazette I No. 16/2009 : 22. StVO-endring
8. ↑ Radarbokser blinker nå også foran på ORF Nedre Østerrike 13. januar, tilgjengelig 18. januar
9. ↑ Oppmerksomhetsdrivere: første blinklys i bruk. heute.de, 9. mars 2010, arkivert fra originalen 11. april 2016 .; Hentet 9. oktober 2013 
10. ↑ Düsseldorf: fartkamera smurt på Fleher Bridge ( minnesmerke fra 3. desember 2013 i Internet Archive )
11. ↑ Design fotobokser - high-tech fotobokser: dyrt, men ineffektiv? Hamburger Abendblatt
12. ↑ Sierzega> Radar LED-skjermer
13. ↑ ^{a b} Thomas Strünkelnberg: rekkevidde radar "Seksjonskontroll": Lavere sjekker utvidelse . I: heise.de fra 10. desember 2020.
14. ↑ flom av data fra digitale radarbokser på ORF Wien 13. juni 2009, nås på 18 januar 2010.
15. ↑ 906 327 annonser: Raser-Rekord 2009 på Heute.at fra 7. januar 2010, åpnet 12. april 2020
16. ↑ Jens Hendryk Dässler: 218 000 rettssaker mot trafikkforbrytere . I: Holzkirchner Merkur (lokal del) . Nei. 16/2014 , 21. januar 2014, s. 4 . 
17. ↑ FEDRO-forordningen om veitrafikkontrollforordningen (VSKV-FEDRO), art. 8 sikkerhetsfradrag (PDF) , tilgjengelig 11. november 2018
18. ↑ ÖAMTC Nyheter Wien Radar bokser og mobile fotobokser , tilgang på 17 desember 2019
19. ↑ Standarder for hastighetsovervåking i trafikken, BASt-rapport M 146 (nettlink kun abstrakt)
20. ↑ ^{a b c} Ulykkesforskning fra ( General Association of the German Insurance Industry , GDV): Effektiviteten av tiltak. ( Memento of 4. September 2014 in the Internet Archive ) Hentet 28. april 2015
21. ↑ Christoph Stockburger: Ny studie om radarkontroll: fotobokser forhindrer ikke ulykker. I: Spiegel online , 23. februar 2012 Sitat fra Karl-Friedrich Voss, styremedlem i Federal Association of Resident Traffic Psychologists (BNV) og medlem av seksjonen trafikkpsykologi i German Society for Psychology: “Radar controls, as they are for tiden utført, ikke føre til en reduksjon av risikoen for ulykker ... Politiet er overivrig når de blinker. Det er ikke en passende måte å håndtere sjåfører på. "
22. ↑ Effekter av trafikkovervåking på overholdelse av trafikkbestemmelser, BASt-rapport M 126 (kun lenke abstrakt)
23. ↑ Dieter Müller, professor i trafikkvitenskap fra University of the Saxon Police Sitat: “En tilpasning av sjekkpunktene til ulykkespunkter kan bare sjelden bestemmes i kommunene. [...] De som orienterer sine overvåkingstiltak utelukkende på monetære argumenter, trenger ikke bli overrasket over at en slik praksis fra myndighetene oppfattes som en "rip-off". " I: Die Welt, 20. februar 2012
24. ↑ ZDF.reporter: Emne: Artikkelhastighetsfeller og deres inntekt 8. juni 2012
25. ↑ Christoph Stockburger: Ny studie om radarkontroll: fotobokser forhindrer ikke ulykker. I: Spiegel online , 23. februar 2012 Sitat fra Christoph Hecht, trafikkingeniør i ADAC: "Vi har ofte inntrykk av at målesystemer rett og slett er satt opp der det er så mye lyn som mulig."
26. ↑ München: Inntekt fra en fin felle finansierte byggeplassen ved siden av
27. ↑ tz.de : Fin orgie på byggeplassen , åpnet 25. mars 2014
28. ↑ Thomalla og Werth blinket. I: Rheinische Post. 16. mars 2010, s. A8.
29. ↑ Forbrytelsesscene Autobahn: speeders og pushers i sikte. ZDF fra 26. februar 2015 ( YouTube )
30. ↑ Speeding mil i været - gullgruve fartskontroller.
31. ↑ Tryksaker 16/3494: Fare for ulykker ved overvåking av trafikk gjennom radarmålinger med lyn. Skriftlig mindre henvendelse, Hamburgs senat, 14. februar 1999, åpnet 12. oktober 2013
32. ↑ Sendt på Radio FFH 17. april 2013, rundt 10:45.
33. ^ Høyere regionale domstol i Stuttgart ; Az. 4 Ss 33/97 ; omtrykt i DAR 1997, 251.
34. ^ Høyere forvaltningsdomstol i Münster ; Az. 5 B 2601/96 ; NJW 1997, 1596.
35. ^ VG Saarlouis; Vedtak av 17. februar 2004 Az.:6 F 6/04
36. ↑ Hovedlyskaster tillatt for radarvarsel. på ORF 14. november 2006, tilgjengelig 15. juni 2011.
37. ↑ Tilbakeføring av kjøp av radarvarsler.