DR-serien 45

DR-serien 45
45 010 i Lichtenfels (2013)
45 010 i Lichtenfels (2013)
Nummerering: 45 001-028
Nummer: 28
Produsent: Henschel
Byggeår (er): 1936/7, 1940/1
Pensjon: 1968
Type : 1'E1 'h3
Slekt : G 57,18
(konvertibel til G 57,20)
Måler : 1435 mm ( standardmåler )
Lengde over buffere: 25,645 mm
Tom masse: 114,7 t (original
kjele) 112,3 t (ny kjele)
Servicemasse: 126,7 t (original
kjele) 125,5 t (ny kjele)
Servicemasse med anbud: 207,7 t (original
kjele ) 198,2 t (ny kjele)

(hver med full lager)
Friksjonsmasse: 097,2 t
Hjulsettmasse : 019,7 t
Toppfart: 90 km / t
Indeksert ytelse : 2059 kW / 2800 PSi
2221 kW / 3020 PSi ( 45003 )
Starter trekkraft: ~ 360 kN
Drivhjulets diameter: 1600 mm
Pumpehjulets diameter foran: 1000 mm
Bakhjuls diameter: 1250 mm
Antall sylindere: 3
Sylinderdiameter: 520 mm
Stempelslag: 720 mm
Kjelens overtrykk: 20 bar (original
kjele) 16 bar (ny kjele)
Antall varmerør: 98 (original
kjele) 106 (ny kjele)
Antall røykrør: 30 (original
kjele) 44 (ny kjele)
Oppvarming rør lengde: 7500 mm (original
kjele) 6500 mm (ny kjele)
Ristområde: 5,04 m² (45001/45 002)
4,8 m² (original
kjele) 4,47 m² (ny kjele)
Strålende varmeoverflate: 18,7 m² (original
kjele) 23,2 m² (ny kjele)
Rørformet varmeoverflate: 297,4 m² (original
kjele) 245,8 m² (ny kjele)
Område for overhetere : 120,6 m² (original
kjele) 120,00 m² (ny kjele)
Fordampningsvarmeoverflate: 310,5 m² (original
kjele) 269,02 m² (ny kjele)
Følsom: 2'3 T 38
2'3 T 29 stokere
Vanntilførsel: 38,0 m³ / 29,0 m³ (etter konvertering)
Drivstofftilførsel: 10 t (kull) / 12 t (etter konvertering)

De lokomotiver av Series 45 var enhet - frakt lokomotiver av Deutsche Reichsbahn .

Kjøretøyene i 45-serien var de kraftigste damplokomotivene som ble brukt i drift i Tyskland. Prototypene ble bygget av Henschel- selskapet i 1936 og 1937 . Etter de to første maskinene ble ytterligere 26 enheter levert fra 1940. Den tredje bestillingen på ytterligere 103 maskiner ble kansellert igjen i 1941, da byggingen av enklere krigslokomotiver ble begunstiget etter utbruddet av andre verdenskrig .

historie

Opprinnelig var disse tunge godslokomotene ment å akselerere godstogtrafikken på hovedlinjene. Den skulle erstatte G 12 og utfylle 44-serien på toppen. I likhet med 41-serien hadde de derfor en større driv- og koblingshjuldiameter på 1600 millimeter enn de andre standard godslokomotivene med 1.400 millimeter. Maksimal hastighet var derfor 90 km / t i stedet for 80 km / t.

Ytterligere krav var at 1200 tonn på leiligheten skulle flyttes i 80 km / t og 1000 tonn på stigninger på fem promille i 60 km / t. I tillegg bør kurver med radier på 140 meter eller mer fremdeles være farbare, og punkt 1: 7 skal kunne passere fritt. Takket være den fremre Krauss-Helmholtz-rammen var den faste akselavstanden mindre enn 06-serien , som ble utviklet parallelt med den , slik at ruter og buede spor kunne føres bedre gjennom.

Bedriftene Henschel , Krupp og Schwartzkopff sendte inn design som inneholdt en 1'E1 'h3 maskin med 20 bar kjeltrykk og standard anbudet 2'2' T 32 . I tillegg tilbød Henschel og Krupp en h4v-variant med 25 bar fyrtrykk og Schwartzkopff et 1'E1 'h3 kullstøvlokomotiv. Kullstøvlokomotivet ble avvist fordi et slikt lokomotiv ikke kunne brukes fritt.

Den tresylindrede maskinen fra Henschel med et tanktrykk på 20 bar ble valgt. 2'3 T 38 ble brukt som anbud . Kjelen og strukturen til dampmotoren var identisk i konstruksjonen til 06-serien. De ytre sylindrene i 45-serien ble støpt etter samme modell som i 06 og 41-serien.

Henschel leverte de to modellokomotivene i november 1936 og juni 1937 med serienumrene 22 805 og 22 806 . Den planlagte serien på 130 maskiner ble imidlertid utsatt. Ytterligere 26 seriemaskiner ble ikke levert før i 1940 (45 003 - 45 005) og 1941 (45 006 - 45 028). Årsaken var utvidelsen av hovedlinjene til 20 tonn akselmasse , noe som var helt nødvendig for bruk av lokomotivene, men som var treg, og begynnelsen av krigen , på grunn av hvilken togtrafikk av høy kvalitet måtte forlates i fordel for masseproduksjon av krigslokomotiver.

I LVA Grunewald lokomotiv 45 001 ble undersøkt som det siste 20 bar lokomotivet. Etter at forsøkene med 25-bar kjeler, som det ikke kunne produseres noe holdbart stål i Tyskland, mislyktes, ble kjelene laget av St 47 K stål brukt, hvis stålkvalitet senere skulle vise seg å være motstandsdyktig mot aldring. Imidlertid var det ingen av kjelene laget av dette stålet som var i stand til å oppnå en dampproduksjon på 57 kg / m 2 på lang sikt. De billigere kjelene med 16 barer klarte nesten dette. Den maksimale trekning krok kraft av de 45 serie skredet at de 44 serie ved 580 PSE (= 25,3%). Dampforbruket til maskinen var mellom 5,6 kg / PSih og 6,0 kg / PSih. Klassen 45 var derfor ikke bare den raskeste, men også den klart kraftigste tyske godslokomotivet.

Lokomotivene var opprinnelig lokalisert i Mannheim-depotet (45 001 og 45 002), alle andre i Würzburg-depotet, hvor prototypene senere også ble flyttet. Lokomotivene ble brukt i den tunge ekspresgodstjenesten og i ekspresstogtjenesten. Med en toppfart på 90 km / t i det frankiske fjelllandet og på grunn av glattheten og den tresylindrede motoren deres, kunne de representere 01-serien . Som med 06-serien oppsto det raskt problemer med den store kjelen med 45-serien. Rørlengden på 7500 millimeter forårsaket mye skade. I 1942 måtte koketrykket reduseres til 16 bar. Siden lokomotivkomiteen besluttet mot et mekanisk hjelpemiddel ( stoker ) for å lade det største ristområdet på alle tyske lokomotiver med 5,04 kvadratmeter, måtte lokomotivet være permanent bemannet med to ovner.

De eksterne motorene virket på den tredje og den interne motoren på den andre koblede akselen. Bakakselen ble lagret i en Bissel- ramme. En nyhet var den konvertible akseldrivmassen. Med vendbare bolter på kompenserende spaker , kunne kompenserende spaker lastes annerledes, slik at koblingshjulene førte 18,6 t eller 19,9 t på skinnen.

I mai 1945 var bare tre lokomotiver fortsatt i drift. Resten av dem sto med ødelagte kjeler og krigsskader i de vestlige okkupasjonssonene. Bare 45 024 var på territoriet til den sovjetiske okkupasjonssonen med krigsskader og forble hos Deutsche Reichsbahn .

DB klasse 45

Tilstanden til 45 010 etter brannen
45 010 i Meiningen, september 2008

Etter krigen ble kjelskadene snart tydelige, noe som gjorde det nødvendig å redusere kjelens overtrykk til 16 bar. Fra og med 1950 var derfor flere Deutsche Bundesbahn- maskiner utstyrt med en stående kjele med forbrenningskammer og en mekanisk ristmater. Kjøretøyene med firmanummer 45 010, 45 016, 45 019, 45 021 og 45 023 var nylig utstyrt med sveisede kjeler og stokeranordninger. Fem andre lokomotiver (45 008, 009, 012, 014 og 022) fikk bare en ny kjele. Alle konverterte lokomotiver mottok også en Riggenbach mottrykksbrems . I 1954/1955 ble lokomotivene stengt. Allerede i 1949 ble noen umodifiserte lokomotiver (45 003, 004, 011, 020) brukt som bremselokomotiv ved testkontorene i München og Minden. De ble erstattet av ombygde lokomotiver innen 1958. I 1968 hadde Deutsche Bundesbahn fremdeles tre eksemplarer som ble brukt som bremsing og testlokomotiver ved Bundesbahnzentralamt i München (45 023) og Minden (45 010, 45 019). Den siste som ble pensjonert var 45 010 i 1969.

Denne serien ble opprinnelig ansett for å være en feil design , i likhet med 06-serien , på grunn av den sårbare kjelen. Den nye kjelen inkludert den mekaniske risteladingen (stoker) gjorde lokomotivets virkelige kvaliteter synlige. I de siste årene ble 45 010 og 45 019 ikke bare brukt som bremselokomotiver for Federal Railroad Central Office, men også i tunge godstogtjenester som lokomotiver i klasse 44 hadde problemer med.

Kjøretøyene var utstyrt med type 2'3 T 38 anbud . De med stokerutstyr hadde type 2'3 T 29 stokeranbud .

Av de totalt 28 bygde lokomotivene i denne serien ble bare 45 010 sist bevart. På kvelden den 17 oktober 2005, ble det hardt skadet i en stor brann i lokomotivet skur på den Nuremberg Transport Museum . I 2012 ble lokomotivet i Meiningen damplokomotivverk pusset opp igjen når det gjelder utseende og rullbarhet som museumsmesse. Siden april 2012 har det vært å se på det nydesignede utendørsområdet til Nürnberg Transport Museum. I mellomtiden er det av plasshensyn blitt overført fra VM Nürnberg til det eksterne stedet i Lichtenfels. Det er ikke fritt tilgjengelig i VM Nürnberg-depotet, bare en gang i året på det åpne museets dag. I følge informasjon fra frivillige ansatte i BSW-gruppen der, er det fremdeles ventende et sertifikat for bruk av DB museumslokomotiv.

DR H 45 024

H 45 024

Gang på gang har det blitt gjort forsøk på å utnytte den økonomiske levedyktigheten av høye damptemperaturer og trykk i damplokomotiv bedre. På slutten av førtiårene var det ideen å montere en La Mont-kjele på understellet til et klasse 45 lokomotiv og å utføre tilsvarende tester med dette testlokomotivet.

I 1950 utviklet LOWA- designkontoret med VEB Dampfkesselbau Meerane og Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg H 45 024 fra 45 024- lokomotivet, et lokomotiv med en tvungen sirkulasjonskjele , kondensering og pulverisert brunkullovn . Den La Mont-kjele besto av en U-formet tank og, i stedet for fyrkassen, hadde et forbrenningskammer med rørbunter for fordamperen og i stedet for en lang kjele en fordamper rørsatsen . Den røykkammer hadde en indusert trekk system med en vifte og en drivturbin. Denne uvanlige konstruksjonen ga lokomotivet sitt karakteristiske utseende.

En ytelse på 2900 hk og en toppfart på 74 km / t samt drivstoffbesparelser på opptil 24% ble beregnet på forhånd . De første kjøreforsøkene var ikke veldig lovende. Reisen fra Seddin til Drewitz måtte brytes av etter fire kilometer fordi kondensvannforsyningen var brukt opp. På den andre turen fra Seddin til Babelsberg nådde damptemperaturen 600 ° C, overvarmerørene glødte rødt og var allerede bøyd. Denne turen ble kansellert noen kilometer før destinasjonen. Den nye overgangen til diesel og elektriske lokomotiver var til slutt grunnen til at de forhåpningsfulle forsøkene ikke ble forfulgt lenger.

Det ombygde lokomotivet H 45 024 ble pensjonert i 1959. Deler av denne maskinen som den ytre sylinderen, slepehjulsettet og den bakre rammedelen ble brukt i konstruksjonen av 18201 . 19 015 , som ble rekonstruert i 1964, fikk det femakslede anbudet 2'3 T 38,5 .

litteratur

weblenker

Commons : DR Series 45  - samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. ^ Albert Gieseler: Klasse 45 konvertering. Hentet 2. september 2017 .
  2. ↑ Tysk Lokarchiv - damplokomotiver, bind 2, side 43, Weisbrod, Müller, Petznick, transpress Verlag 1976, 5. utgave, 1994, ISBN 3-344-70840-6
  3. ↑ Tysk Lokarchiv - damplokomotiver, bind 2, side 44, Weisbrod, Müller, Petznick, transpress Verlag 1976, 5. utgave, 1994, ISBN 3-344-70840-6
  4. ↑ Andreas Knipping : Den problematiske giganten . I: jernbanemagasin . teip 3 , 2020, s. 10-15 .