SNCF CC 72000

CC 72000
CC 72084 i Lison stasjon
CC 72084 i Lison stasjon
Nummerering: 72001-72092
Nummer: 92
Produsent: Alsthom , SACM
Byggeår (er): 1967-1974
Akseformel : C'C '
Måler : 1435 mm ( standardmåler )
Lengde over buffere: 20 190 mm
Løpeavstand: 11.990 mm
Bogie akselbase: 2 × 1608 mm
Servicemasse: 114 t til 118 t
Toppfart: 85 km / t til 160 km / t
Kontinuerlig utgang : 2250 kW
Drivhjulets diameter: 1140 mm
Motortype: SACM AGO V16
Motortype: 16-sylindret dieselmotor
Antall drivmotorer: 2 × type TAO 656 B1
Kjøre: dieselelektrisk

Den CC 72000 er en serie med diesel-elektriske lokomotiver fra den franske nasjonale jernbaneselskapet SNCF . De seksakslede maskinene som opprinnelig ble brukt i ekspresstogtjeneste og senere også i godstogtjeneste, er SNCFs kraftigste diesellokomotiver . Designet kjent som “ Nez cassés ” (knuste nese) ble ikke brukt i noen annen diesel-serie.

forhistorie

CC 70001
CC 72082 foran et ekspresstog
Paris - Basel i Vesoul , 1987 - bak lokomotivet en typen PAZ 500 mail bil
CC 72030 ved ankomst Épinal (1991)
CC 72163 (repowered CC 72063) i -Farbgebung "En voyage" i Chalindrey , den introduserte 2 har sin tilhørighet til Intercités ute

Førstelinjediesellokomotivene til SNCF fra 1950- og 1960-tallet var ikke en tilstrekkelig erstatning for dampkraften . Deres ytelse var ikke nok til å trekke ekspresstog med en vekt på 850 tonn og godstog som veide 1500 tonn. I tillegg reduserte bruken av togoppvarmingen på kalde dager motoreffekten - og dermed hastigheten - merkbart. Dieselelektrisk serie CC 70000 ble derfor designet som et tungt diesellokomotiv for å erstatte damplokomotivserier som 241 P. Effekten på 3230 kW ble oppnådd ved å installere to dieselmotorer. Det forble med to individuelle deler, fordi på den tiden ble det utviklet kraftigere motorer, som muliggjorde bygging av enmotormaskiner med tilstrekkelig kraft.

CC 72000 ble opprettet på denne bakgrunn, og erfaringer fra utviklingen av den finske Hr13-serien kunne brukes.

Historie og engasjement

Lokomotivserien CC 72000 ble satt i drift i desember 1965. Den ytre formen er basert på CC 40100- serien , designet kommer fra Paul Arzens . Avvik fra den franske standarden, mottok maskinene et byttbart tredje topplys for grenseoverskridende trafikk til Tyskland og Sveits . 12. april 1968 ankom pre-series maskinen CC 72002 Grenoble for prøvekjøringer på Ligne des Alpes til Veynes . Den første produksjonsmaskinen ble tatt i bruk i Rennes i desember 1970 , den siste i juni 1974 der. Nitten av de første tjue lokomotivene (72001 til 72016 og 72018 til 72020) ble designet for en toppfart på 140 km / t, med 72017 og maskinene fra 72021 og utover ble den økt til 160 km / t. Som et resultat av den første oljekrisen ble det ikke bestilt flere lokomotiver av denne serien etter 1973.

CC 72000 ble brukt av Rennes, Chalindrey , Vénissieux og Nevers depotene. De ble designet for bruk foran ekspresstog på ikke-elektrifiserte ruter og opererte hovedsakelig på lange ruter som Quimper - Toulouse eller Lyon - Bordeaux . Fra Gare de l'Est- stasjonen i Paris dro de Trans-Europ-Express Arbalète via Belfort og Mulhouse til Basel . CC 72 000 kom også fra Valence via Grenoble til Genève , Sveits. Langrennsløp Grenoble - Nantes og Grenoble - Bordeaux ble kjørt uten å skifte lokomotiv.

DF 118 (tidligere CC 72027) fremdeles i Fret SNCF-leveransen i Marokko

Atten av de langsommere 72001 til 72020 ble overlevert til godstogtjenesten Fret SNCF og fikk sin grønne farge. I 2013 ble de pensjonert eller solgt på nytt. Fire av disse maskinene (72003, 72009, 72018 og 72020), pluss de raskere 72027 og 72085, kom til Marokko til det statlige jernbaneselskapet Office National des Chemins de Fer (ONCF). Der løper de under firmanummer DF 115 til 120.

Tretti av de 160 km / t raske lokomotivene fikk nye motorer og ble CC 72100- serien . De fikk en 1 som det tredje sifferet med samme serienummer (sifre 4 og 5). B. fra 72021 72121. Dette er maskinene med serienumrene 21, 30, 37 - 41, 43, 45, 47, 48, 51, 56 - 58, 60, 63, 66, 68, 72, 75 - 80 82, 86, 89, 90.

På grunn av det høye støy- og eksosutslippet, trakk CC 72000 seg relativt tidlig fra aktiv tjeneste. I tillegg var prestasjonen deres foran tunge ekspresstog i helgene ofte utilstrekkelig. Deretter ble de erstattet av maskiner fra BB 67000- familien parvis par , noe som reduserte toppfarten til 140 km / t.

De siste vanlige oppgavene på ruten Nantes - Tours - Lyon fant sted i desember 2009 . 21. november 2012 var fire maskiner fra CC 72000-serien fortsatt i bruk i Frankrike, hvorav tre var basert i Nevers . 72049, 72074 og 72084 holdes som en operasjonell reserve i tilfelle havari og kommer til og med til Paris under kontaktledning. Det fjerde lokomotivet er på Supervision technique de flotte (STF) Champagne-Ardennes.

72186 var det siste persontoget som ble trukket av en 72100 28. august 2017.

beskrivelse

Kontrollpanel på CC 72084
Motorrom med dieselmotor AGO V16 ESHR

Den lengde over bufferne er 20,190 mm, det maksimale bredde 2952 mm. Avstanden mellom svingpinnene er 11.990 mm, avstanden mellom hjulsettene i boggiene er 1608 mm. Hjulene har en diameter på 1140 mm. Lokomotivets servicemasse er 114,0 t, den største hjulsettet 19,9 t.

Den opprinnelig installerte SACM-dieselmotoren av typen AGO V16 ESHR har en effekt på 2650 kW ved 1350 o / min. Ved å øke hastigheten ble 2950 kW oppnådd, men denne ble bare brukt i lokseriene CC 72001 og 72002 som ble bestilt i desember 1965. Via en trefasegenerator og silisium likeretter kjører den en type TAO 656 B1 DC-motor for hver bogie, lokomotivet har en kontinuerlig effekt på 2250 kW. Togoppvarmingen er elektrisk. Hjulsettoverføringene virker på alle hjulsettene i treakslede boggier, de kan byttes til to hastighetsnivåer. Det lave hastighetsnivået er maksimalt 85 km / t, det høye hastighetsnivået 140 km / t for maskinene 72001 til 72016 og 72018 til 72020 i den første serien. Følgende lokomotiver var opptil 160 km / rask.

Spesiell sak CC 72075

I 1971 foreslo Alsthom og Chantiers de l'Atlantique SNCF å utstyre en maskin med den nye Pielstick type 12 PA 6 V280 motor. Denne 12-sylindrede V-motoren, som allerede ble brukt i skip og kraftverk , lovet en økning i ytelsen på 17% til 3090 kW. Målet var å tilby det til eksportmodeller , men SNCF viste også interesse.

Valget falt på det første lokomotivet i den siste serien, CC 72075. Det var mange endringer som var nødvendige, noe som forsinket leveringen med seks måneder: utskifting av omformeren, tilpasning av kjølekretsen, økt hastighet på viftene, bytte av lyddemper og legge til et system for å øke friksjonen . Siden motoren svingte saktere ved 1050 o / min, måtte tilleggsutstyret tilpasses deretter. Den økte massen på 1,7 tonn skyldtes hovedsakelig AT7- generatoren som ble brukt .

Fra juli 1973 tok lokomotivet 1800 t godstog mellom Rennes og Morlaix , hvor det erstattet maskiner i BB 67000- serien som ble brukt i dobbelt trekkraft . På slutten av året ble den brukt til raske persontog på ruten Paris - Nantes , der den trakk to ekstra biler med uendret reisetid.

I september 1974 ble produksjonen fra CC 72075 økt til 3530 kW ved 1130 o / min, noe som tilsvarte den for en dobbel trekkraft BB 67000. Dette krevde igjen justeringer, inkludert tillegg av to kjølere og en annen erstatning av generatoren. I oktober 1975 gikk maskinen på banen, hvor den demonstrerte sin økte ytelse. De svake punktene var motorens lavere gjennomsnittlige driftstid og drivstofforbruk. SNCF hadde imidlertid til hensikt først å kjøpe rundt ti slike motoriserte lokomotiver til Paris-Clermont-Ferrand-forbindelsen. Den økonomiske krisen på den tiden fikk dem imidlertid til å kansellere alle bestillinger på diesellokomotiver.

CC 72075 beholdt motoren og ble brukt foran tunge tog i Bretagne og mellom Paris og Nantes til 1982. Etter problemer med motoren i andre halvdel av 1984 og svikt i generatoren, ble den midlertidig stengt i august 1985. I løpet av de tolv årene av karrieren hadde hun tilbakelagt 2,1 millioner km da.

CC 72075 som CC 72175 i Paris-Est stasjon (2010)

Sammen med CC 72044 ble det testkjøretøyet for den 16-sylindrede Pielstick 16 PA 4 V200 VGA-motoren i juni 1987, som skulle brukes i den planlagte BB 73000-serien med asynkrone trekkmotorer . Effekten av dieselmotoren var i utgangspunktet 2355 kW, senere ble den økt til 2650 kW. I Chalindrey- hjemmet dro hun Arbalète 1992/93 mellom Paris og Sveits. Etter motorproblemer mellom 1994 og 1997 ble det vurdert i 2000 å installere den vanlige AGO-motoren, som imidlertid ville ha krevd for mye demontering. Den mulige bruken av den brukte motoren til CC 72044 viste seg også å være ineffektiv. Til slutt, i april 2004, mottok hun en annen Pielstick 16 PA 4 V200 VGA, denne gangen med elektronisk kontroll og nye turbokompressorer. Med det nye firmanummeret CC 72175 var det i bruk til det ble stengt i desember 2012.

TGV-distribusjon

Etter første gang et tog av 23. januar 1989 TGV Atlantique fra stasjonen Paris-Montparnasse til Nantes feil kom i kystbyen Les Sables d'Olonne , ønsket om en tilsvarende høykvalitetsforbindelse for sommergjestene fra Paris til . Den nærmeste elektrifiserte togstasjonen var imidlertid i La Roche-sur-Yon , 36 km fra Les Sables-d'Olonne. Elektrifisering av jernbanelinjen som kom derfra var uaktuelt av kostnadsmessige årsaker, spesielt siden turisttrafikken i stor grad var konsentrert i sommerferien. Derfor ble ideen utviklet for å la diesellokomotiver trekke TGV på denne endeseksjonen.

Et enkelt lokomotiv fra BB 67400- serien kunne ha fraktet toget over den kuperte ruten med mange ramper på opptil 10 ‰. Effekten på 1525 kW er imidlertid ikke tilstrekkelig til å forsyne TGV med energi. Muligheten for å bruke to slike maskiner i 34,18 m lang dobbel trekkraft mislyktes på grunn av utilstrekkelig brukbar lengde på plattformsporene i terminalen . Derfor ble CC 72000 til slutt brukt.

I 1999 ble bufferne fjernet fra CC 72061, 72062 og 72064, og Scharfenberg-koblinger ble installert. Sistnevnte ble modifisert for passering av 1500 V DC , og en Knorr lufttørker ble installert for å forsyne TGV . De tre maskinene fikk de nye numrene 72101 til 72103. Under førerhuset 2, under bufferbjelken, ble en nødkobling festet i en boks slik at togene kunne bli slept med et klassisk motorkjøretøy om nødvendig.

De åtte TGV-settene 372 til 379 mottok passende tilpassede koblinger for disse oppdragene. I Les Sables-d'Olonne ble sporet på husplattformen forsynt med en midlertidig luftledning slik at TGV kunne forsyne seg med strøm under oppholdet. Den første TGV trukket av en CC 72000 nådde stedet i kommersiell trafikk 28. mai 2000. To slike par tog kjørte derfra og Nantes 112 km unna hver dag, og mer i helgene og i tider med stor etterspørsel. 1500 V-tilkoblingen til Scharfenberg-koblingen viste seg å være det svake punktet, noe som kunne føre til svikt i klimaanlegget og låse inngangsdørene til TGV. Av sikkerhetsmessige grunner måtte en erstatningstjeneste tilbys gjentatte ganger.

Denne typen operasjoner viste seg å være veldig underskudd, og det var derfor den var planlagt å avslutte i desember 2003. Faktisk gikk den siste av disse togene først tolv måneder senere. Så ble de tre maskinene demontert og nummerert. De var blant de siste CC 72000 i tjeneste. 72064 har vært i Association Rhône-alpine de Conservation d'Engins Thermiques (ARCET) siden 2010 .

Diverse

Marokkansk DF 112 foran et godstog
Portugisisk godslokomotiv 1903 av 1900-serien (2011)
CP-lokomotiv 1944 ( klasse 1930 ) foran et persontog i Covilhã
  • Sommeren 1972 opererte CC 72000 Ligne des Alpes fra Lyon via Grenoble og Veynes til Marseille. I den smale, svingete Grand Brion-tunnelen pleide dieselmotorene å "kvele" seg på egne eksosgasser.
  • 72006-lokomotivet var det eneste i serien som mottok det forskjellige Isabelle- fargevalget , og senere ble det malt på nytt i Fret- fargene.
  • CC 72029 er i jernbanemuseet Cité du Train i Mulhouse.
  • CC 72084 har fått sin originale farge tilbake. Det var i Technicentre Auvergne-Nivernais verksted til slutten av 2012 .
  • DF 100- serien (DF 101 til 114) levert av Alsthom i 1968 i 14 enheter til Marokko, skiller seg bare litt fra CC 72000.
  • I 1981 leverte Sorefame 13 lignende maskiner for tungtrafikk til det statseide jernbaneselskapet Comboios de Portugal (CP) under lisens , som fikk driftsnumrene 1901 til 1913 som 1900-serien . Dens 1930 søster serien , som Sorefame produserte lokomotiver 1931-1947 på samme tid, er designet for bruk foran passasjertog. Toppfarten var 120 km / t sammenlignet med 100 km / t for 1900-serien. Boggiene i den portugisiske 1900- og 1930-serien er lengre og har en drivmotor per aksel, i motsetning til enmotors boggier i CC 72000 .

weblenker

Commons : SNCF Class CC 72000  - samling av bilder, videoer og lydfiler

litteratur

  • Thomas Estler: Lokomotiver til den franske statlige jernbanen SNCF . 1. utgave. Transpress, Stuttgart 2014, ISBN 978-3-613-71480-9 .
  • Howard Johnston, Ken Harris: Jane's Train Recognition Guide . HarperCollins Publishers, London 2005, ISBN 0-06-081895-6 .
  • Georges Mathieu: Le matériel moteur de la SNCF . 1. utgave. Editions La vie du rail, Paris 1984, ISBN 2-902808-48-8 .

Individuelle bevis

  1. ^ A b Thomas Estler: Lokomotiver av den franske statlige jernbanen SNCF . 1. utgave. Transpress, Stuttgart 2014, ISBN 978-3-613-71480-9 , pp. 82 .
  2. ↑ Clive Lamming: Trains de Légende: Les Réseaux français et la Naissance de la SNCF (1938-1950) . 2006, ISBN 2-8302-2147-8 , s. 36 f .
  3. ↑ CC 70000 SNCF på trains-europe.fr, åpnet 3. mars 2018
  4. ↑ Liste over alle CC 72000 (fransk), tilgjengelig 13. januar 2017
  5. ↑ Thomas Estler: op. Cit. 83, s
  6. ↑ Frankrike: CC 72000 lagret i: LokMagazin 11/2017, s.31
  7. ↑ a b Retour au monomoteur avec la CC 72075 i: Ferrovissime nr. 106, s. 44 ff.
  8. ^ Georges Mathieu: Le matériel moteur de la SNCF . 1. utgave. Editions La vie du rail, Paris 1984, ISBN 2-902808-48-8 , s. 199 .
  9. ↑ a b Il ya 20 ans, naissait en Vendée un drôle de TGV in: Ferrovissime No. 105, s. 22 ff.
  10. ↑ Howard Johnston, Ken Harris: Jane's Train Recognition Guide . HarperCollins Publishers, London 2005, ISBN 0-06-081895-6 , pp. 217 .
  11. ↑ Howard Johnston, Ken Harris: op. Cit. 28, s.
  12. ↑ Howard Johnston, Ken Harris: op. Cit. 312.