Retnings- og linjedrift
Retnings drift og linje drift er de to grunnleggende forskjellige måter å kjøre jernbanetrafikk på en multi-bane rute og tillater tog til stopp ved en flerspors stasjon eller stopp. I retningsdrift er hvert spor tildelt en retning og bare tog i denne retningen kjører videre; I linjedrift tildeles sporene til linjer.
Jernbanelinjer
I de første dagene av jernbanen ble hver linje drevet uavhengig, ofte av forskjellige jernbaneselskaper, selv om to linjer gikk parallelt. Også på jernbanestasjonen ble plattformene tildelt de enkelte rutene, og tog stoppet bare ved perrongene som tilhørte deres rute. Dette er den tidlige formen for linjedrift.
Med økningen i togtrafikk måtte linjekapasiteten økes. En stor flaskehals på enkeltsporsruter er togmøter , slik at det blir en betydelig forbedret trafikkflyt på en dobbeltsporrute. Det anbefales derfor å koble to enkeltsporlinjer som kjører side om side med brytere og å betjene dem som en dobbeltsporet linje i enveiskjøring med flere linjer.
I de første dagene av jernbanetrafikk var det fortsatt vanlig at parallellsporene til et selskap ble regnet som en del av en rute; så det kunne også være fem eller seks spor, noe som ikke var uvanlig i Ruhr-området. I Tyskland ble det imidlertid med innføringen av registeret over tillatte hastigheter spesifisert at en linje alltid kan ha maksimalt to spor, slik at ruter med mer enn to spor ble tildelt forskjellige linjer. Vanligvis ble to parallelle spor tildelt en bestemt rute (daglig tale også linje ), og delte dermed den tidligere flersporede ruten i flere dobbeltsporruter i linjedrift. I sjeldne tilfeller ble flersporlinjer også delt inn i "indre" og "ytre" linjer, som f.eks B. på Hohenzollern-broen mellom Köln sentralstasjon og Köln Messe / Deutz stasjon .
Fordeler og ulemper
Hvis flere parallelle, dobbeltsporede linjer brukes i retningsdrift, fungerer tilleggssporene som forbikjøringsspor, eller det skilles mellom sakte og rask trafikk fra begynnelsen. Fordelene med retningsdrift oppstår z. B. i en firesporsrute (her med høyrekjøring som vanlig rutetabell), der de to indre sporene er beregnet på raskere tog, z. B. på Remsbahn mellom Stuttgart-Bad Cannstatt stasjon og Waiblingen stasjon :
- Rutetildelingen er planlagt på en slik måte at i tilfelle en forbikjøring skifter tregere tog til "tregere spor". En regional regionekspress med middels hastighet kan derfor kjøre på "raskere" eller "langsommere spor", avhengig av om det er en konflikt med et regionaltog eller et langdistansetog. For at dette skal være mulig, må det være tilstrekkelig antall overgangspunkter med tilhørende signalering på ruten.
- Med rutetrafikk vil imidlertid langdistansetog måtte bruke "raskere par spor" og lokaltog den langsommere. Andre togtyper (som Regio-Express) og godstog vil da også måtte tilordnes en av de to rutene, siden ruteendring bare er mulig etter at du har krysset et spor i motsatt retning. Dette er mulig med passende strukturelle forhold (brytere, signaler osv.), Men kan føre til forsinkelser i operasjoner på grunn av nødvendig sperring av motsatt spor.
Ulempen med retningsdrift er de dyre overgangene som kreves for å kunne koble forskjellige ruter nivåfrie , f.eks. B. når du går inn på en togstasjon. Videre trenger togstasjoner i retningsdrift egne snu spor eller systemer for snu tog. Svingende tog krysser og sperrer midlertidig andre spor for å komme til svingesporet.
Ytterligere eksempler
- I dag brukes dobbeltsporlinjer nesten alltid i en retning. Et stort unntak er to parallelle enkeltsporlinjer som går sammen foran en navstasjon i den integrerte syklusplanen , f.eks. B. Hervest-Dorsten togstasjon . Siden tog i retning kryssstasjonen ankommer omtrent samtidig og senere avgår samtidig, er det fordelaktig å tilordne de to sporene til linjene, ikke retningene.
- En interessant situasjon oppstår når det gjelder ruter med tre spor, da de f.eks. B. forekommer ofte i forbindelse med S-Bahn. Hvis en dobbeltsporet linje ikke lenger tilbyr nok kapasitet, kan det legges til et tredje spor. Hvis S-Bahn bruker et annet elsystem enn resten av jernbanen (som S-Bahn i Berlin og Hamburg), kan ikke S-Bahn og andre tog kjøre på samme spor, og det er bare en linjedrift. Ellers må man veie mellom retningsbestemt og vanlig trafikk. I enveistrafikk på en trespors linje er midtbanen i sporskiftemodus , f.eks. B. Bremen - Buchholz eller Kinzig Valley Railway .
- I en rute med mer enn to spor i rutetjeneste tilhører vanligvis to parallelle spor en uavhengig rute. En tresporslinje kan derfor bestå av en enkeltsporslinje ved siden av en dobbeltsporslinje i enveiskjøring. Dette skillet gjøres spesielt når tog under ingen omstendigheter kan bytte fra en rute til neste tilstøtende rute. Dette kan skyldes manglende brytere eller forskjellige kraftsystemer.
- Siden Duisburg sentralstasjon utelukkende er en enveis stasjon (se nedenfor), mens Düsseldorf sentralstasjon er en ren linjestasjon, endres linjen Duisburg - Düsseldorf fra en femsporet rute i ren retningsdrift til en seks-spor rute i blandet retning og linjedrift - de to sporene til jernbanelinjene for langdistanse vil bli slått sammen på den østlige delen av ruten, mens de to S-Bahn-sporene fortsetter å bli flankert av to lokale spor. Mellom togstasjonen Duisburg-Großenbaum og Düsseldorf flyplass er ruten redusert til en firespors linje i rutetrafikk; kort tid før jernbanestasjonen Düsseldorf-Unterrath blir ruten seks spor i ren rutetjeneste igjen ved å utjevne de lokale sporene.
Togstasjoner
Først og fremst kan hvert spor i en togstasjon tilhøre en linjedrift eller en linjedrift. Som regel har en togstasjon flere plattformspor enn hovedlinjespor; disse er ganske enkelt okkupert av å vifte ut sporene. I eksemplet med fire plattformkanter på en tre-sporslinje, kunne sporet til enkeltsporlinjen tres på to plattformkanter og de to andre sporene på ytterligere to plattformkanter. Stasjonen er da også i rutetjeneste. I praksis kan dette være en togstasjon der enkeltsporlinjen slutter eller har et togovergangspunkt, mens tog på dobbeltsporlinjen bare stopper.
I tilfelle av samme rute i retningsdrift, vil stasjonen ha to plattformkanter i hver retning. Han kunne f.eks. B. tjene som forbikjørings- eller overføringsstasjon på tresporslinjen. Tog kan også snu på de indre plattformene uten å komme i konflikt med et tog utenfor.
Siden det vanligvis er to plattformspor på en plattform, kan arrangementet ovenfor endres uten å endre sporplanen (og dermed uten ytterligere reisekonflikter) ved å opprette plattformene. I eksemplet med linjedriften kan enkeltsporlinjen også okkupere husplattformen og den ene siden av en sentral plattform, mens dobbeltsporlinjen vil ha den andre siden og en utvendig plattform. Dette skaper en forbindelse på samme plattform minst i en retning. Noe lignende kan skje i tilfelle enveiskjøring: langdistanse tog kjører på husplattformen og den ytre plattformen og regionale tog kjører på de to sporene til den sentrale plattformen. I dette tilfellet er stasjonen i rutetjeneste (mellom versus ytre plattformer), selv om linjen fremdeles er i retningsdrift (retning A, passeringsspor, retning B).
Når det gjelder større togstasjoner, er imidlertid ofte overflytningsstrukturer nødvendige for å etablere ønsket drift ved togstasjonen . S-Bahn i Ruhr-området, Hannover, Nürnberg og Mannheim / Heidelberg har z. B. egne plattformer i de respektive stasjonene, som kan nås ved å krysse sporene som er opprettet for S-Bahn. S-Bahn-togene kjører noen ganger i samme retning som andre tog på de ytre grenene, og overgangen fører dem til S-Bahn-delen av stasjonen. Der har S-Bahn ofte flere plattformer som er i retningsdrift til hverandre, men i linjedrift med hensyn til de gjenværende plattformene.
Frankfurt Hauptwache og Konstablerwache er et eksempel på to stopppunkter på en rute med forskjellige driftsmåter og uten Geis-overganger i mellom . På ruten går de to sporene på S-Bahn i midten mellom de to sporene i U-Bahn. I Hauptwache stasjon har S-Bahn en sentral plattform og U-Bahn har to ytre plattformer, i Konstablerwache stasjon er det en kombinert plattform for hver retning, hvor du kan bytte mellom U-Bahn og S-Bahn i hver retning .
Retningsplattformer på t-baner
På grunn av den høye tettheten av tog, kjører underjordiske og lette jernbanevogner nesten alltid på dobbeltspor. Retningsdrift foregår når to linjer deler en dobbeltsporet linje. Se Koblingsstasjon .
I det enkleste tilfellet består en t-banestasjon av to stopp i nærheten på to forskjellige ruter som er forbundet med en (så kort som mulig) gangsti. Et spesielt tilfelle av dette er tårnstasjonen , der de to stoppestedene ligger rett over hverandre og dermed skaper en spesielt kort gangsti-forbindelse. I alle fall tilsvarer denne bruken linjedrift.
Hvis to høyhastighets jernbanelinjer går parallelt på en seksjon, beholder hver linje sitt spor av spor, fordi en overgang vil bremse driften på grunn av nødvendig signalering. For en togstasjon som ligger på denne delen, kan plattformene i sin tur deles mellom linjene ved å ha ett spor på hver linje på begge sider av en plattform. Dette kan gjøres som i en jernbanestasjon over bakken med spor og plattformer som ligger ved siden av hverandre. Den vanlige metoden for undergrunnsstasjoner er nå å legge to plattformer parallelt oppå hverandre. Hver plattform serveres deretter i en retning, og hver side av plattformen tildeles en linje. Denne konstruksjonen tar bare litt mer plass i bredden enn en vanlig t-banestasjon. Jo større bredde er fra bredere plattformer som kreves av overføringsfunksjonen, som også må ta imot flere eller bredere trapper enn vanlig.
I begge tilfeller kan en retningsstasjon også brukes til å forgrene linjer. For dette formål trenger en sporskifte eller en overflytningsstruktur bare å opprettes ved utgangen av retningsplattformene. Som regel bygger du en dobbeltsporendring fordi du får driftsfleksibilitet med lave kostnader. Med systemet som retningsstasjon er en slik stasjon automatisk høydefri , men bare i en retning. Dette forklares med eksemplet fra München Innsbrucker Ring . U5 går fra sentrum i retning Neuperlach og U2 går fra en annen sentrumsrute i retning utstillingssenteret. I rushtiden går U7-forsterkerlinjen også fra U2-byruten mot Neuperlach. Tog i denne retningen kan gå inn og ut uten å forstyrre de eksisterende linjene. Det er imidlertid ikke mulig å bruke en linje fra U5 sentrumsvei til utstillingssenteret samtidig. For dette formålet må sporbroene bygges om. Et eksempel på en slik renovering er Berliner Tor undergrunnsstasjon i Hamburg, hvor de østlige linjestrekningene til U2 og U3 ble byttet ut ved hjelp av en renovering som varte fra 2006 til 2009.
I motsetning til tårnstasjonen inneholder ikke en retningsstasjon også rutekryssing. Hver rute bruker den ene siden av stasjonen. Ofte krysser ikke rutene engang i nærheten av jernbanestasjonen, de berører bare. Dette gjelder f.eks. B. for den (bare delvis er i drift) tangentstasjoner Jungfernheide og Rathaus Steglitz av den Berlin U-Bahn . Hvis en ruteovergang er ønsket, kan dette gjøres foran eller bak stasjonen ved å krysse de to sporene.
The New York T-banen har flere fire-track ruter som drives i én retning. De "lokale" linjene går på de ytre sporene og stopper ved ytre plattformer, mens øyplattformer mellom de ytre og indre sporene på de færre stoppene på "Express" -linjene tillater overføring mellom hyppigere lokaltog og sjeldnere stoppende ekspressog.
litteratur
- Jörn Pachl: Systemteknologi for jernbanetransport. Planlegge, kontrollere og sikre jernbanedrift . Vieweg + Teubner, 2004, ISBN 3-5193-6383-6