Furka toppunkt tunnel
| Furka toppunkt tunnel | ||||
|---|---|---|---|---|
 Apex-tunnelen 1981
| ||||
| bruk | Jernbanetunnel | |||
| lengde | 1874 moh | |||
| Antall rør | 1 | |||
| konstruksjon | ||||
| byggestart | 1913 | |||
| ferdigstillelse | 1916 | |||
| virksomhet | ||||
| operatør | Furka fjellbane dampbane , tidligere Furka Oberalp jernbane | |||
| utgivelse | 1925 | |||
| plassering | ||||
| ||||
| Koordinater | ||||
| Portal Muttbach | 674206 / 157765 | |||
| Portal Furka | 675836 / 158659 | |||
Kart med alle koordinater: Den Furka toppen tunnel er en 1874 m lang sveitsiske jernbanetunnel . Den ble ferdigstilt i 1925 og forbinder stoppestedene Muttbach og Furka av Furka-fjellbanedampbanen , tidligere Furka-Oberalp-jernbanen, og ligger 2160 moh. M. det høyeste alpine gjennombruddet i Sveits.
Frem til åpningen av Furka Base Tunnel 25. juni 1982, da Furka-Oberalp-Bahn (FO) operert med tre timeplan perioder. Sommertabellen tilsvarte den europeiske rutetabellen på den tiden. FOs vinterplan var delt inn i en høst- og vinterplan, fordi driften via Furka bare kunne fortsette til midten av oktober.
Så snart snøen falt, måtte toget være klart for at rullende materiell skulle være klart på begge deler etter behov. Deretter ble den elektriske kontaktledningen inkludert mastene demontert i nesten 15 km, og ruten ble "skredsikker". Alle deler som steg mer enn 1 m over bakken ble demontert og lagret. Tunnelportalene ble stengt for å forhindre at snø kom inn. Den Steffenbach Bridge på Uri side, bygget som en viadukt, ble offer for et snøskred i den første vinteren etter at det ble bygget. Der ble det bygd en sammenleggbar stålbro, som fremdeles eksisterer i dag, som kunne trekkes inn i tre deler på distansen og dermed bringes i sikkerhet hver høst. For dette arbeidet var bare hånddrevne kabelvinsjer tilgjengelig på FO-operasjonstidspunktet. Husk at en last på opptil 200 t kan bevege seg på denne broen. Dette årlige tilbakevendende arbeidet betydde betydelig innsats og førte til tilsvarende driftskostnader.
Ikke desto mindre satte tidlig på vinteren jernbanen i nød, ettersom personalet måtte rydde ruten under farer, og lokomotiv måtte transporteres fra Göschenen eller Chur stool på standard-gauge kjøretøy til Brig eller omvendt, nemlig til siden hvor det var nødvendig.
Damplokomotiver av typen HG 3/4 ble brukt til arbeidet fram til 1968 , som deretter ble erstattet av moderne dieselelektriske lok FO HGm 4/4 . I begynnelsen av juni kunne ruten åpnes igjen. For dette formålet måtte snøploger og blåser brukes. I mange tilfeller var snødybden i de smale alpedalene så høye at snøen måtte fjernes i mange lag for hånd og med tunge anleggsmaskiner før baneblåserne kunne brukes. Byggemaskinene måtte bringes til stedet på åpne jernbanevogner. Så du kunne åpne jernbanelinjen to uker tidligere. Til en høy pris. I juni 1963 opplevde jernbanen den verste situasjonen da linjen åpnet. Et team, med damplokomotivet på snøfronten, ble truffet av et skred over Gletsch og revet i dypet. Det var flere omkomne, inkludert en journalist som laget en rapport om snøryddingen.
Som et resultat ble konstruksjonen av Furka Base Tunnel skjøvet fremover, som endelig ble åpnet i 1982. Fjellruten bør først demonteres. Jernbaneentusiaster grunnla Furka Mountain Line Association i 1983 , som gjorde det mulig å gjenåpne fjellbanen trinn for trinn. Etter reparasjonen har topptunnelen blitt brukt igjen av Furka-fjellbanedamptoget siden 2001 .
litteratur
- E. Wiesmann: Restaureringsarbeid og utvidelse av Furkatunnelen. I: Die Bautechnik , bind 5, utgave 53 (9. desember 1927), s. 792–794.