Fichtelberg hengebane

Heis Fichtelberg taubane
Utsikt over Fichtelberg med taubanen fjellstasjon
plassering	Oberwiesenthal
type	45-seters hytte taubane
Byggår	1924
Valley stasjon	Oberwiesenthal 50 ° 25 '24 "  N , 12 ° 58 '5.9"  E50.42334 12.9683
Fjellstasjon	Fichtelberg 50 ° 25  '43 .9 " N , 12 ° 57 '17.9"  E50.42887 12.95497
Høyde på dalstasjonen	911 moh
Fjellstasjonens høyde	1214 moh
Høyde forskjell	303 moh
lengde	1175 moh
Reisetid	ca 212,4 sekunder
tør	2
Maksimal transportkapasitet	44 personer / time
nettsted	www.fichtelberg-ski.de

Den Fichtelberg suspensjon jernbane er den eldste taubane i Tyskland og fører fra Oberwiesenthal til Fichtelberg . En høyde på 303 meter overvinnes over en lengde på 1175 meter.

historie

Forhistorie og konstruksjon

Med byggingen av smalsporbanen Cranzahl-Kurort Oberwiesenthal begynte turismen i Tysklands høyeste by. Gjestenes hovedmål var Keilberg- og Fichtelberg- undersøkelsene . Rett etter at jernbanelinjen ble tatt i bruk, oppsto ideen om å bygge en taubane til den høyeste saksiske toppen. Den Helios-Electricitäts-Aktien-Gesellschaft fra Köln-Ehrenfeld ønsket å bygge en taubane fra Roten Vorwerk via "Himmelsleiter" til toppen. Dette prosjektet, i tillegg til et annet prosjekt med en gunstigere beliggenhet for byen, ble avvist av Dresden-departementene.

I 1912 de to Annaberg-advokatene Fischer og Dr. Weigel gjorde et nytt forsøk. På Leipzig-selskapet Adolf Bleichert & Co. hadde de et prosjekt for en kabelbane - den gang kjent som en taubane - designet. Ruten tilsvarte allerede den som ble utført senere. Dette prosjektet ble også avvist av den saksiske regjeringen.

Etter første verdenskrig og etter inflasjonstiden tok Oberwiesenthal hotelleiere ideen opp igjen. 6. august grunnla de Sport- und Schwebebahn-Verkehrs-Aktiengesellschaft (SUSVAG). I tillegg til det eksisterende Bleichert-prosjektet utarbeidet Allgemeine Transportanlagen-Gesellschaft mbH, Maschinenfabrik (ATG), også fra Leipzig, et tilbud. Taubanen skulle åpne for vintersesongen 1924. ATG ble tildelt kontrakten. Konstruksjonen ble løst mye mer rudimentær enn det konkurrerende prosjektet. Så bare 5 i stedet for 6 støtter var planlagt, og det elektriske utstyret var ikke inkludert i tilbudet.

Byggingen startet 1. september 1924, selv om myndighetene i Annaberg ikke utstedte byggetillatelsen før den 8.. Bestillingen på mastefundamentene og stasjonsbygningen gikk til Plauen-selskapet Gustav Richter AG, det elektriske utstyret ble levert av Siemens-Schuckertwerke . Imidlertid manglet den nødvendige godkjenningen fra det saksiske innenriksdepartementet for prosjektet. I tillegg ble SUSVAG først registrert i handelsregisteret 22. oktober. 16. desember 1924 mottok selskapet endelig ministerpakt som bekreftet retten til å bygge og drive jernbanen i 50 år.

I stedet for de anslåtte 70 000 riksmarkene , var 300 000 RM brukt opp på slutten av 1924. I tillegg til kapitaløkninger måtte SUSVAG også ta opp lån.

Den planlagte igangkjøringen 21. desember 1924 fant ikke sted fordi anlegget ennå ikke var i drift og tillatelsen derfor ble nektet. Likevel var det en åpningsseremoni der en av hyttene kjørte 20 meter ut av dalstasjonen. Selv på den andre akseptdatoen 27. desember var sporet ennå ikke klart. Signalsystemet, nødbremsen, et lager og et tannhjul i heisemaskinen manglet fortsatt. Likevel startet driften 28. desember. Til slutt, 29. desember, godkjente regjeringskommisjonæren Weidner taubanen under forutsetning av at alle mangler er eliminert.

Totalt kostet byggingen 354 000 RM, pluss 26 000 RM for en akebakke som ble bygget samtidig. Denne attraksjonen var ment å tiltrekke seg passasjerer.

1924 til 1948

Det første driftsåret tok 90 000 mennesker toget. Året 1926 var mye verre. 25. april 1926 dekket en storm taket på fjellstasjonen. Trekkablene måtte byttes ut i september. 27. desember brøt et stramtau og en spenningsskive brøt. Siden hyttene var på stasjonene, var det ingen personskader. På grunn av årets dårlige vær falt antall passasjerer til 49.000.

Etter at trekketauene ble skiftet igjen i august 1927, sa Dr. Ruby av Adolf Bleichert & Co. Rat. Som et resultat ble det gjort noen forbedringer av teknologien. Selskapet prøvde å dekke driftskostnadene med tilleggsbidrag fra aksjonæren Küttner og en aksjekonsolidering . Man håpet å oppnå ytterligere besparelser med lavere lønn og nedleggelser av anlegg våren og høsten 1929. I løpet av stengetidene utførte de ansatte reparasjonene og tauendringene på egenhånd for å spare kostnadene til eksterne selskaper. Da antall passasjerer gikk ned (i 1930 var det bare 11 000), kunne ikke selv disse tiltakene lenger kompensere for mangelen på inntekt. For å redusere energikostnadene ble det bygget et eget strømforsyningssystem - bestående av en Junkers dieselmotor med generator - i fjellstasjonen fra 1932 til 1934 .

22. august 1934 måtte selskapet imidlertid endelig søke konkurs . De utestående fordringene var langt over verdien på anlegget. Konkurstillitsmann Kurt Scherl fortsatte driften fordi skrotingen ikke lyktes. De største kreditorene var Neudorf- gründeren og aksjonæren i Küttner-taubanen og hans kone, som krevde rundt 70 000 RM. I 1935 ble det søkt om obligatorisk administrasjon. Som et resultat ble navnet på selskapet endret til Fichtelberg-Schwebebahn . I mai 1936 ble taubanen auksjonert. Küttner kjøpte den for 10.000 RM. Den saksiske regjeringen overførte deretter rettighetene og forpliktelsene til et Küttner-selskap. I 1938 mottok Küttners datter taubanen i bryllupsgave .

Etter det lave antall passasjerer steg antallet igjen på 1930-tallet og nådde 100.000 for første gang i 1940. For å takle passasjervolumet ble to nye hytter med et større antall seter anskaffet. En bensinmotor som kunne kobles direkte til heisemaskinen ble installert for nøddrift.

Som et resultat av folkeavstemningen i Sachsen på 30 juni 1946 på ekspropriasjon av Nazi og krigsforbrytere, den Fichtelberg suspensjon jernbanen også ble offentlig eiendom . Byen Oberwiesenthal ble utpekt som den juridiske enheten. På grunn av lite vedlikehold under andre verdenskrig var anleggets generelle tilstand veldig dårlig. Etter at hengetauene på ermene ble kastet høsten 1948 og reparasjoner ikke ble sett på som en prioritet, ble driften avviklet.

1948 til i dag

Etter hvert begynte turismen å komme seg etter krigen. Hotellene hadde blitt FDGB- fritidsboliger, og BSG Traktor overtok vintersportanleggene. For reparasjonen av taubanen ble 600 000 mark tilgjengeliggjort for den tyske sentralbanken . Den VEB laste- og transportutstyr Leipzig (VTA) begynte 1. august 1955, overhaling. 17. februar 1956 ble anlegget satt i drift igjen. Antall passasjerer steg raskt, og i 1958 hadde det allerede fraktet 500 000 passasjerer.

Fra august 1961 til november 1962 konverterte VTA systemet for å øke transportkapasiteten. Taubanen fikk blant annet en ny heisemaskin og et halvautomatisk kontrollsystem. I tillegg gjorde ytterligere modifikasjoner det mulig å øke kjørehastigheten til 3,5 m / s. Den Flugzeugwerft Dresden leverte to hytter laget av lett konstruksjon.

Rett etterpå hadde taubanen sitt vanskeligste oppdrag. 25. februar 1963 brøt det ut en brann i Fichtelberghaus . Den eneste måten å komme seg til toppen var med taubane fordi adkomstveien var ufremkommelig på grunn av snødrift . Brannmannskapene fra Oberwiesenthal og omegn ble fraktet med taubane. Om morgenen kjørte toget 48 ganger. Imidlertid kunne ikke bygningen reddes fordi det ikke var nok vann til å slukke brannen.

Det var ytterligere uvanlige oppdrag i februar og mars 1965, da Oberwiesenthal ble erklært et katastrofeområde etter kraftig snøfall. Gjenstandene som ligger på fjellet ble levert med taubane og pulker; Pakker ble tauet til et feriehus på fjellet.

Ytterligere renoveringer ble utført i 1965 og 1966. Dalstasjonen er fullstendig fornyet og modernisert. I 1969 ble systemet revidert av det tsjekkiske selskapet Tramontaž fra Chrudim . I 1971 hadde antall passasjerer steget til 855.000. Samme år ble jernbanen VEB Fichtelberg suspensjonsbane .

I 1983 hadde jernbanen stort sett nådd kapasitetsgrensen med en million fraktede passasjerer. På begynnelsen av 1980-tallet fikk det polske selskapet Krakowskie Biuro Projektow Budownictwa Przemysłowego i oppdrag å utvikle et renoveringsprosjekt. Til slutt ble det en ny bygning, da nye søyler ble reist på nye steder. I tillegg ble hele drivsystemet fornyet.

Arbeidet med søylefundamentet startet i 1984. Etter slutten av vintersesongen 1984/1985 ble driften stoppet 31. mars og anlegget ble lagt ned. I 1986 ble taubanen satt i drift igjen.

Etter gjenforeningen ble VEB omgjort til en GmbH eid av byen Oberwiesenthal. I tillegg til taubanen, selskapet opererer også slep heiser i skiområdet og Viehtrift og Schönjungferngrund stolheiser . I 1999 åpnet et privat firma en fireseter stolheis ved siden av taubanen.

Siden driftstillatelsen for anlegget var i ferd med å utløpe i 2011, omfattet prosjektet også reparasjon av anlegget, demontering av heisen og bygging av et moderne alternativ (stor taubane eller flerpersons stolheis). Byrådet i Oberwiesenthal besluttet 6. juli 2010 å oppføre en ny bygning. I september samme år vedtok byrådet å bygge en bane med 8-personers hytter. Imidlertid ble realiseringen av dette prosjektet forsinket på grunn av manglende finansiering.

Siden det fremdeles manglet statsfinansiering på 2,5 millioner euro til en ny bygning i begynnelsen av juli 2011, og mange borgere kjempet for bevaring av den gamle taubanen, vedtok byrådet i Oberwiesenthal en ny resolusjon. Den nye bygningen ble kastet og den gamle taubanen ble totalrenovert for planlagte 1,2 millioner euro. Tiltaket fant sted fra april 2012 til starten av skisesongen 2012/2013.

Teknologi og data

Den Fichtelberg suspensjon jernbanen er - til tross for navnet - ikke en suspensjon jernbane, men en taubanen som henger på tauet. Den overvinner fra dalstasjonen 905,5  moh. NN til fjellstasjonen på 1208,4  moh. NN over en lengde på 1175 m og en høyde på 302,9 m. Gjennomsnittlig stigning er 27,7%. Maksimal gradient er 50%.

Fra 1924 til 1986 hadde jernbanen fem søyler og to søyler kalt bindingsverk på stasjonene. Støtte nr. 2 var den høyeste på 26,5 m. Det største spennet var 546 m. ​​Per 1986 hadde jernbanen bare fem støtter. På 35 m er den andre kolonnen nå den høyeste. Det største spennet er nå 562 m.

Den taubane som ble bygd i 1924 med to opphengstauene hver 44 mm i diameter. Opphengstauene ble laget av fem tau forbundet med ermer. Dette førte til en tøff tur og økt slitasje. De to trekketauene hadde en diameter på 25 mm, de to motstående tauene en diameter på 19 mm. Fra 1927 ble også mottau med en diameter på 25 mm brukt. Trekkskiven produsert av ATG Leipzig hadde en diameter på 2,5 m, og drevet levert av SSW ble betjent med trefasestrøm. Motoren hadde en effekt på 58,9 kW og ble styrt for hånd. En bensinmotor var tilgjengelig som nøddrift. En håndsveivstasjon var også tilgjengelig for å redde hyttene.

Hyttene produsert av ATG Leipzig tilbød tolv seter og fire ståplasser. Egenvekten til en hytte var 4,6 tonn. Med en kjørehastighet på 1,8 m / s og en kjøretid på 10,5 minutter kunne 80 personer transporteres i hver retning på en time. Hyttene produsert av Bleichert i 1940 tilbød stående plass til 40 personer og veide 1,94 tonn. Dette gjorde det mulig å øke transportytelsen til 200 personer per time og retning.

Etter renoveringen i 1961/1962 hadde taubanen bare ett trekketau på 24 mm, et mottau på 22 mm og 8 spenntau på 39 mm. Trekkskiven produsert av VTA Leipzig hadde en diameter på 3,2 m. Den elektriske motoren produsert av Elbtalwerk arbeidet med 440 V likestrøm og hadde en ytelse på 63 kW. Kontrolleren brukte Ward-Leonard - omformere halvautomatisk. Operatøren måtte bare starte toget - resten av operasjonen var da automatisk til den stanset på motsatt stasjon. En enhet med 17 kW fungerte som nøddrift . Som et resultat av konverteringen kunne kjørehastigheten økes til 3,5 m / s. Dette betydde at en tur bare tok 6 minutter. Hyttene produsert av Dresdens flyverft tilbød 44 ståplasser og veide 2,97 tonn. Dette gjorde at 320 mennesker kunne transporteres i en retning på en time.

Siden renoveringen i 1985/1986 er de to opphengstauene hver 42 mm tykke. Tauetauet har en tykkelse på 24 mm, det motsatte tauet på 22 mm og de to strekkrepene på 44 mm. Trekkskiven ble produsert av POLMAG. Sachsenwerk leverte 440 V likestrømstasjon med en effekt på 190 kW . Tyristorkontrollen var igjen halvautomatisk. Kjørehastigheten er nå 7,0 m / s og en reise tar 3,5 minutter. Med hyttene fra 1962 er det altså mulig å frakte 640 personer på en time i en retning.

bygning

Dalstasjonen var i utgangspunktet veldig enkel. Inngangsplattformene ble beskyttet av et enkelt tak, slik det fremdeles eksisterer i dag. Plassen for stagstengene var en lav, lav bygning. I 1932 ble klemmerommet bygget over for å skape et venterom.

En større renovering av dalstasjonen fant sted i 1965/1966. Klemmenhetene ble bygget om. I tillegg er nye innganger og utganger opprettet. Sosiale og administrative rom ble opprettet for de ansatte.

Fjellstasjonens struktur tilsvarte i stor grad dalstasjonen. Maskinhuset lå bak inngangsområdet. Maskinisten som betjente kjørebryteren og bremsen sto i et rom mellom plattformen og maskinhuset.

Tauføring for trektauene var ikke en god løsning. Tauene ble derfor utsatt for mer stress enn nødvendig. Opphengskabelfeste var også utilstrekkelig. Så det var ikke mulig å løsne tauene tilstrekkelig til å bevege de tungt belastede seksjonene på støttene. Som en del av de første oppussingstiltakene i 1927 ble kabelføringen til trekkablene endret, inkludert de forstørrede styrerullene fra 500 til 1750 mm i diameter.

Under renoveringen i 1985/1986 ble festingen av hengekablene forbedret betydelig. Opphengstauene kan nå slås flere ganger, noe som øker levetiden betydelig.

litteratur

• Mario Schatz: Taubaner i DDR. Historie • Teknologi • Drift. transpress VEB Verlag for Transport, Berlin 1987, ISBN 3-344-00159-0 , s. 139–150.

weblenker

• Fichtelberg hengebane

Individuelle bevis

1. ↑ ^{a b} Fichtelberg hengebane. Arkivert fra originalen 8. desember 2006 ; åpnet 11. mars 2014 . 
2. ↑ Den gamle damens dager er talt. I: Freie Presse fra 8. juli 2010
3. ↑ Bahn am Fichtelberg flyter der. I: Freie Presse fra 29. september 2010
4. ↑ Ingen finansiering for en ny gondolheis. I: Freie Presse fra 16. juni 2011
5. ↑ Men ingen ny gondolheis i Oberwiesenthal ( Memento fra 1. juli 2011 i Internet Archive ) I: Free Press fra 1. juli 2011

50.428917 12.955134Koordinater: 50 ° 25 ′ 44,1 ″  N , 12 ° 57 ′ 18,5 ″  Ø