William Doxford & Sons

William Doxford & Sons var et verft basert i Pallion, Sunderland på River Wear i Nordøst-England , Storbritannia . Den verftet ble kjent spesielt for bygging av revolver av dekkere og skipsmotorer.

historie

Begynnelsen

William Doxford & Sons ble grunnlagt i 1840 av skipsbygger William Doxford, som åpnet sitt første verft for bygging av seilskuter av tre i Cox Green i øvre del av Wear det året. I 1857 sluttet Williams 'to sønner seg til virksomheten, og verftet flyttet for å utvide til sin første plassering vest for det senere verftet i Pallion. Året 1870 brakte neste trekk til deres endelige beliggenhet, som var utstyrt med fem bakgater, som ble kalt "West Yard". Der var produksjonen basert på konstruksjon av dampskip av jern. Fra 1872 mottok Doxford ordre fra det britiske admiralitetet om å bygge marine skip, nemlig en serie på tre kanonbåter. Så tidlig som i 1880, i tillegg til å bygge klippemaskiner , skipsverftet begynte å produsere komposittdampmaskiner og dampkjeler .

Da William Doxford døde i 1882, ble verftet i fellesskap drevet av sønnene William Theodore, Alfred, Robert og Charles Doxford. William Theodore Doxford ble administrerende direktør og gjorde selskapet til et aksjeselskap 1. januar 1891 , som handlet som "William Doxford & Sons Ltd, jernskipsbyggere og marineingeniører". Han fungerte som administrerende direktør og ble senere slått til ridder .

Det første skipet det nye selskapet bygget var Hawkes Bay i 1891 som det første av en serie på tre for verftets viktigste kunde, rederiet Clan Line i Glasgow . En annen ordre fra admiralitetet om å bygge en serie torpedobåter ble implementert tidlig på 1890-tallet. I 1901 ødela en brann det mekaniske verkstedet, hvoretter det ble gjenoppbygd i en modernisert form. I 1902 var Doxford det største verftet i Sunderland og arbeidet allerede med et område på nesten 13 hektar.

Doxford "Turrets"

The Turret Chief fra 1896
Skjema for lasteromsdelingen til en tårndekker for transport av jernmalm

Det er forskjellig informasjon om hvem som skapte det grunnleggende grunnlaget for konstruksjonen av tårndekk. Doxfords sjeftegner Arthur Havers sies å ha fortalt Doxford at han ønsket å få patent på sine design, bare for å oppdage at han allerede hadde sendt Havers 'design for patent på vegne av verftet. I den påfølgende søksmålet ble Havers tilkjent £ 1.250 i erstatning for tapte patentrettigheter. Han forlot Doxford i striden og jobbet deretter på det nærliggende verftet Osbourne, Graham & Company i South Hylton , hvor han senere designet bølgeprofilskipet . Selv om det til tross for patentet ikke er blitt bevist på en endelig måte at tårnets dekkskips type ble oppfunnet som sådan i Doxford, ble disse skipene som ble bygget der siden 1892, verftet varemerke. Fra 1892 ble flere nye typer skip bygget på prøvebasis ved verftet. I 1893, etter det første besøket på en hval tilbake i England, Charles W. Wetmore , kunne et skip av denne typen også bygges under lisens i Doxford. Men Doxford "Turret" ble bedre kjent; Dette var preget av et relativt smalt sentralt lasterom, hvor den øvre enden, kjent som tårnedekket, ruvet over det vanlige hoveddekket som en kraftig hevet lukekumming som strekker seg over skipets lengde . Det gjenværende hoveddekket på siden ble avrundet i det ytre skinnet og ble kalt havnedekket av Doxford Turrets. Disse skipene ble bygget som tramper "åpne" indre lasterom og styring og som ren malmbærer, der den gjennomsnittlige ligger under lukene lasterommet ble lastet.

Siden dette designet hadde en fordelaktig måling for størrelsen og derfor også økonomisk interessant for rederiet som en åpen tilfluktsdekker , var Lloyd's of London kritisk til designet av sikkerhetsmessige årsaker, så Doxford bestemte seg for å bygge The Turret Steam Shipping Co. eget selskap og drift av seriens typen skip , den Turret , ble grunnlagt. Dette selskapet fungerte også som en underwriter . De åtte skipene som ble bygget på denne måten ble administrert av Petersen Tate & Company. Selv om designet senere avdekket mangel på dimensjonsstabilitet i store hælvinkler , noe som også førte til at flere skip av denne typen senket seg, var det mulig å overbevise andre rederier om fordelene med denne typen skip, ikke minst gjennom vellykket bruk av skipene som drives på egen risiko. I 1902 var 65 "tårn" allerede bygget og verftet ble utvidet ved å begynne å bygge den nye "East Yard" med tre slipp i 1904, og de fem gamle slippene på "West Yard" ble erstattet av tre større nye tillatt. bygging av større skip. Fra 1904 til 1907 fant den høyeste skipsproduksjonen i verden sted her. Det var ikke før Handelsstyret endret sine oppmålingsregler i 1910 at tårnkonstruksjon ble uinteressant. Totalt 182 Doxford tårnhuggere ble bygget, 176 av dem i Doxford på elleve år. Flere av disse skipene gikk senere for det tyske rederiet Johs. Fritzen & Sohn i jernmalmhandelen.

Med Emma Sauber ble verftets første skip med et patentert selvlossingssystem levert i 1909. På den tiden produserte selskapet ikke bare forskjellige typer marine- og lasteskip og marine maskiner som motorer, dampmaskiner, kjeler og turbiner, men bygde også selvutladningssystemer og støperi.

Verdenskrigene

Under den første verdenskrig bygde Doxford-verftet 21 torpedobåtjernere, fem lasteskip og nitten enheter av WAR-typen , ni av standard krigstype  A , tre  B og syv av de større F- enhetene, som ikke ble fullført før etter slutten på krigen. I tillegg ble det bygget lektere for regjeringen. I 1916 døde Sir William Theodore Doxford, og selskapet ble videreført av Albert Ernest Doxford.

I 1919 ble flertallet av selskapet overtatt av Northumberland Shipbuilding Co. og Sperling Group . Doxford-familiens andel ble solgt og Albert Ernest Doxford trakk seg ut av virksomheten. Året etter kollapset godsmarkedet, noe som førte til at 19 av de 33 eksisterende byggekontraktene og de eksisterende kontraktene til en fjerdedel av deres tidligere verdi ble kansellert. Bare ett år senere klarte verftet å kunngjøre ferdigstillelsen av Yngaren , verdens første store enkeltskrue motorskip.

Da Sperling Group kollapset i 1924, ble verftet stengt etter overleveringen av et siste skip i september, og åpnet bare igjen i 1927. Byggingen ved verftet ble stoppet igjen i 1931. Men det ble jobbet med utviklingen av en motordrevet stykkgodstype, som skulle gjøre opp for den høyere byggeprisen med lavere driftskostnader. Første forsøk så en ensylindret motor med skrog tilpasset motoren, men denne designen ble forkastet. Designet som til slutt ble funnet, ble kjent som Doxford Economy . Typeskipet til verftets første sveisede i stedet for naglet lasteskipstype ble sjøsatt som Sutherland 6. desember 1934 . Denne typen, som ble bygget rundt 30 ganger og hadde en hastighet på 10 knop, forbrukte  bare 6,5 tonn diesel . Den forbedrede Doxford Economy trampdesignen , produsert fra 1938 og fremover, var enda mer vellykket . Denne typen, med et daglig forbruk på 9,5 tonn, hadde en hastighet på rundt 12 knop og ble produsert i 85 enheter frem til 1954. Under andre verdenskrig ble 75 lasteskip med over 500.000 bruttoregistrerte tonn bygget, med den høyeste årlige produksjonen i verftet historien ble oppnådd i 1942.

etterkrigstiden

Etter at en ekstra utstyrsbrygge ble anskaffet av John Dickinson & Sons i Palmers Hill i 1946 , startet skipsbygging for sivile kunder igjen. I 1956 ble to datterselskaper stiftet med William Doxford and Sons (Shipbuilders) og William Doxford and Sons (Engineers) . Fra 1961 jobbet verftet med verftene Sir James Laing and Sons og Joseph L. Thompson and Sons før de også lovlig slo seg sammen i 1966 som Doxford og Sunderland Shipbuilding and Engineering Company .

Fra slutten av krigen til 1966 hadde selskapet bygget nøyaktig 100 tørrfraktbåter og 23 tankskip . Samtidig ble en ny ni-sylindret Doxford type "J" -motor introdusert for Doxford tresylindrede hovedmotor, som også ble bygget i stort antall på lisens i denne perioden. Det første eksemplet ble installert i North Sands tankskip på Thompson Shipyard .

I 1972 ble Doxford og Sunderland Group overtatt av Court Line . 5. mars året etter ble selskapet omdøpt til Sunderland Shipbuilders Limited . Det gamle East Yard- verftet ble fullstendig revet og byggingen av en ny stor skipsbyggingshall begynte, der to skip kunne bygges samtidig. Allerede i 1974 kollapset rettslinjen under den tunge gjeldsbyrden, og selskapet ble nasjonalisert året etter.

I 1976 ble det nye East Yard- verftet åpnet, og 1. juli 1977 ble verftgruppen innlemmet i det statseide British Shipbuilders Corporation . Den bulkskip kanadiske Pioneer fikk den siste Doxford hovedmotor i 1980, hvorpå kun reservedeler ble produsert på PALLION Engineering Works . Fra 1981 til 1984 produserte Pallion Yard en serie på syv såkalte "B30 bulkskip", hvoretter de ble opprettet under navnet North East Shipbuilders Ltd. frem til fusjonen med Austin & Pickersgill og reprivatisering . i 1986 to store oljeriggleverandører for den svenske Stena Line og flere ferger for Danmark .

Doxford Park kjøpesenter på det tidligere verftstedet

Fra 1988, etter lange forhandlinger med EU-kommisjonen om å redusere verftkapasiteten, var det ingen ytterligere hjelp fra den britiske regjeringen, og skipsbygging ble til slutt stoppet og rundt 6000 ansatte mistet jobben. Det var påstander i denne forbindelse om at stengingen av Sunderland-verftene var en forutsetning for Govan-verftets fortsatte eksistens i Glasgow . Selv om Sunderland deretter mottok tilsvarende £ 45 millioner i tilskudd fra Det europeiske økonomiske fellesskapet til omstillingstiltak og omskolering av arbeidere, kunne en svikt i verftets siste tilbaketrekning, maskinteknikkselskapet Pallion Engineering , ikke forhindres.

Se også

weblenker

Commons : William Doxford & Sons Ltd  - Samling av bilder, videoer og lydfiler

litteratur

  • Rolf Schönknecht, Uwe Laue: Havfraktbåter fra verdensfart. Volum 2, transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00282-1 .
  • Alfred Dudszus, Alfred Köpcke: Den store boken om skipstyper. Weltbild (lisensiert utgave av transpress, Berlin), Augsburg 1995, ISBN 3-89350-831-7 .

Individuelle bevis

  1. ↑ Die Turret Chief  ( siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )  Info: Linken ble automatisk merket som defekt. Vennligst sjekk lenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. sett på miramarshipindex 25. mai 2009@1@ 2Mal: Dead Link / www.miramarshipindex.org.nz  
  2. ^ Alan McClelland: Milepæler i utvikling av trampskip . I: Roy Fenton (red.): Ships in Focus Record . Nei. 1 . Ships in Focus Publications, 1996, ISSN  1363-1675 , pp. 45-53 .