Collins Line
Den Collins linje var en amerikansk rederi som ble grunnlagt i 1847 av forretningsmannen Edward Knight Collins, som opererte den transatlantiske ruten mellom havner på den amerikanske østkysten og Storbritannia. Den ble opprettet som en motvekt til det britiske rederiet Samuel Cunards , som hadde hatt monopol på rutetjenester mellom de to kontinentene siden 1840. Av denne grunn ble Collins 'skip sterkt subsidiert av staten .
Til tross for å operere noen av datidens største og raskeste skip, var Collins Line aldri økonomisk lønnsom. I tillegg gikk flere av skipene deres tapt i ulykker med store tap. Rederiet måtte søke konkurs allerede i 1858. Til tross for sin økonomiske svikt spiller Collins Line en viktig rolle i historien om transatlantisk skipsfart på grunn av den økte konkurransen på Nord-Atlanterhavsruten og mange tekniske innovasjoner, spesielt de som gjelder skipets komfort.
historie
Edward Collins (1802-1878) hadde allerede opprettholdt en første rederi for posttjenesten på den amerikanske østkysten på 1830-tallet. Dette rederiet - Dramatic Line - hadde mange mindre seilskuter og viste seg å være en økonomisk suksess. Med den vanlige transatlantiske linjetjenesten fra British Cunard Line siden 1840 vokste behovet for å delta i denne lønnsomme virksomheten i USA. I tillegg var det frykt for å miste omdømme på grunn av Cunards monopol. Collins lyktes da med å fremme den offentlige debatten og gjøre seg hørt av de høyeste myndighetene: i 1847 grunnla han sitt nye transatlantiske rederi under navnet Collins Line og forpliktet seg til å tilby 20 overfarter per år mellom USA og Storbritannia og transportere post. Den amerikanske kongressen godkjente årlige subsidier til en enorm 385.000 amerikanske dollar. Hvor skarp debatten om deltakelse i Atlantic Service var, viser uttalelsen til kongressleder Edson Olds: "Vi har de raskeste hestene, de vakreste kvinnene og de beste rifler i verden, og vi må også ha de raskeste dampene!"
.jpg)
Collins opprettholdt totalt fem skip, hvorav fire var mer eller mindre identiske (fullføringsår i parentes): Atlanterhavet (1849), Stillehavet (1849), Østersjøen (1850) og Arktis (1850). De var rundt 2850 BRT og nådde topphastigheter på rundt 13,5 knop. En femtedel, det betydelig større Adriaterhavet (3.650 BRT, 15 knop), ble først med i flåten i 1857. De seilende dampskipene ble bygget på verftene til William Brown og Jacob Bell i New York .
Konkurransen om høyest mulig hastighet i utgangspunktet viste suksess: Collins' skip krysset Nordatlanteren raskere enn sine konkurrenter på Cunard Line, først den baltiske vant den Blue Ribbon i 1850 , da den arktiske falske hennes søsterskip i 1852 . Med en gjennomsnittsfart på rundt 13 knop og en reisetid mellom New York og Liverpool på i underkant av 10 dager, var skipene tidens raskeste dampere.
Imidlertid førte den enorme utnyttelsen av maskiner og kjelesystemer på grunn av den høye hastigheten raskt til dyre verftopphold, og drivstoffkostnadene steg alarmerende. I 1852 økte den amerikanske regjeringen sine tilskudd til $ 858 000, men selv dette beløpet kunne bare motvirke en del av tapet Collins pådro seg - samme år var de rundt $ 1,7 millioner.
I 1854 skjedde en av de alvorligste katastrofene i amerikansk sivil skipsfart, som skadet Collins 'rykte alvorlig: Arktis ble rammet av en mindre dampbåt i den tykke tåka utenfor Newfoundland og ble så sterkt skadet at den sank etter noen timer. 322 mennesker ble drept på den, inkludert Collins kone og to av hans barn; et personlig tap som rederen aldri skal komme over. I 1856 forsvant Stillehavet sporløst ved en overfart fra Liverpool til New York med 186 personer om bord, hvor hun ennå ikke er avklart uten tvil.
Etter disse alvorlige slagene falt rederiets allerede utilstrekkelige salg raskt enda lenger. I 1857 kuttet kongressen tilskuddene til det opprinnelig fastsatte beløpet på $ 358 000, noe som var totalt utilstrekkelig med tanke på rederiets situasjon. Collins klarte likevel å fullføre sitt største skip, Adriaterhavet , men etter hennes andre kryssing måtte han søke konkurs. Relikviene til flåten hans ble solgt til en godstransport for den lille sum av 50.000 amerikanske dollar og omgjort til rene seilskuter .
Tekniske prestasjoner
Collins 'skip setter nye standarder ikke bare når det gjelder marsjfart, men også og fremfor alt når det gjelder reisekomfort. Den spartanske utstyr Cunard skip skal oppdiktet av en fantastisk utforming av offentlige rom og hytter: The Collins Steamer tilbudt stukkatur salonger med dampoppvarming , forgylte utskjæringer og dyrebare tekstiler og antikke møbler . Den sjenerøse bruken av veggspeil bør optisk skjule de trange forholdene til datidens havfartøy. Kjøkkenet ombord var utmerket, rike måltider med utsøkte retter var standard for samfunnet. For å kunne tilby de ferskeste ingrediensene, hadde damperne til og med sin egen iskjeller for å holde lett bedervelige varer ferske på to ukers sjøreise over Atlanterhavet. Som en spesiell nyhet tilbød Collins også en frisør om bord på skipene sine. Marinemotorene som kjørte padlehjulene var blant de kraftigste i sitt slag og oppnådde en ytelse på opptil 3000 hk. Imidlertid var skipets grunnleggende utforming - spesielt i forbindelse med høy hastighet - rett og slett farlig konservativ: Skrogene til Collins seilende dampbåter var nesten utelukkende laget av tre, noe som hadde to negative effekter: På den ene siden var de betydelig mer følsomme for kollisjoner eller grunnstøting. enn jernkonstruksjonene som allerede var i bruk på den tiden (som hadde ødeleggende konsekvenser da Arktis kolliderte med et mindre, men jernbygd skip), og på den annen side slo skrogene seg mye raskere ut i de høye hastighetene de hadde kjørt og måtte overhales.
Til tross for hans fiasko, ligger Collins fortjeneste i det faktum at det rent spesialbygde passasjerskipet, som passasjerene mer eller mindre så på som "last", ble omgjort til et estetisk og behagelig flytende hotell. Dette representerer utvilsomt et viktig skritt på veien til de transatlantiske linjene til det moderne luksusskipet.
Det var først etter første verdenskrig at USA begynte å delta i transatlantisk persontrafikk i større skala. Den 1952 USA var det første forsøk på å bygge en ny rekord skip i forhold til størrelse og hastighet.
litteratur
- Maddocks, Melvin: The Big Passenger Ships. Eltville am Rhein, 1992.
Individuelle bevis
- ↑ Maddocks, Melvin: The Great Passenger Ships. Eltville am Rhein, 1992, s. 28.