Luleå - Narvik jernbanelinje

Luleå - Narvik
Malmtog rundt 1950
Rutenummer :	21
Kursboksspekter :	Luleå - Narvik: 30 Luleå - Boden: 34
Rute lengde:	473 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	E5
Elektrisitet :	15 kV 16 Hz  ~
Toppfart:	Bandel 119 (Boden sentral) - (Luleå): 140 km / t Bandel 118 (Boden sentral) - (Gällivare): 135 km / t Bandel 113 (Gällivare) - (Peuravaara): 160 km / t Bandel 111 (Peuravaara) - Riksgränsen: 130 km / t Bandel 116 (Råtsi) –Svappavaara: 80 km / t Bandel 112 Peuravaara - Kiruna Malmbangård: 100 km / t Bandel 114 Gällivare - Koskullskulle: 100 km / t Bandel 118 (Koijuvaara) –Aitik: 70 km / h Riksgränsen - Narvik: 70 km / t
Legende 0,00 Narvik H (Fagernes) 0,00 Narvik D (Kleven dampskipskai, 15. november 1902– 15. april 1915) Narvik malmhavn 6  moh. 1.32 Kleivhammeren tunnel (37 m) 1,72 Øvre Kleiva (Kleven) 22  moh. 3,70 Narvik 47  moh. 5.31 Ornestunnel (120 m) 6.52 Bjørneborg Tunnel (104 m) 6.80 Bjørneborg (nordligste punkt på ruten) 7,66 Djupvik-tunnelen (113 m) 7,91 Djupvik ( Dybvik 15. november 1902– 23. april 1921 til 1. januar 1928, sommertid siden 8. november 2017) BaneNor lager 13,76 Straumsnes ( Strømsnes 15. november 1902–1921, fram til 2013 personstopp) 14.12 Gullmorhalsen tunnel (80 m) 19.87 Fjellheimtunnel (335 m + 25 m overbygning øst) 20.46 Rombak overbygg - snødekke (86 m) 21.75 Rasbygg - steinfalloverbygning (41 m) 20.85 Rombak ( Sildvik 15. november 1902– 1. januar 1951) 22.52 Indre Sildviktunnel (120 m 8 m overbygg i hver ende) 24.20 Kvitur (visningsplattform for turisttog, 1997–1999) 24.36 Kviturelva Rashvelv - Rockfall overbygning (62 m) 24.60 Kviturtunnel (81 m + overbygning 70 m vest, 142 m øst) 25.50 Horisontalen (togstasjon planlagt av engelskmennene) 26,83 Middagselvtunnel (536 m + overbygning 32 m vest, 167 m øst) 27,65 Middagselv tunnel øst overbygg - overbygg (25 m) 27,85 Tappelva tak - overbygning (117 m) 28.10 Tappelvbygget - overbygg (168 m) 28,86 Snøoverbygg km 29 - snødekke (172 m) 29.24 Hundalen tunnel (935 m, siden 18. desember 2002, spor 2 på Katterat stasjon) 29.31 Kapp Horn Tunnel (287 m + overbygning 32 m vest, spor 1 fra Katterat) 29,73 Katterat ( Hundalen 15. november 1902– 1. januar 1951) 374  moh. Trafostasjon 29,96 Sørdalen Tunnel (384 m) 30.60 Sørdalen 31.15 Katterat tunnel (531 m + overbygning 63 m vest, 90 m øst) 32,67 Ras tunnel (536 m + overbygning 36 m vest, 45 m øst) 33.42 Linbane tunnel (lille) (15 m, sprengt i 1985) 33,48 Linbane tunnel (104 m + overbygning 390 m vest, 115 m øst) 34.49 Norddal tunnel (660 m + overbygning 35 m vest, 37 m øst) 35.00 35,19 Spionkopen tunnel (320 m + overbygning 20 m w., 45 m Ö., Siden 1. oktober 1988) 35.20 Norddalsendenbru (180 m) 35.42 Bru tunnel (237 m) 35,72 Norddalenbru 1 (50 m, fra 1. oktober 1988) 35.99 Norddalenbru 2 (85 m, fra 1. oktober 1988) 36.00 Søsterbekk (siden 5. juli 1955, ny fra 1. oktober 1988) 36,13 Bjørnfjelltunnelen (132 m) (gammel linje stengt 1. oktober 1988) 36,52 Bjørnfjell gamle ( Bjørnefjell 1. mai 1912 - april 1921, Hp 1. oktober 1925-22. 1955) 126  moh. 36,68 Gamle Bjørnfjell øst overbygg (overbygg 164 m) 37.00 Haugfjell øst overbygg (overbygning 319 m) 37.00 Haugfjell (5. juli 1955– 1. oktober 1988) 37,63 Mons Olsen-tunnelen (291 m + overbygning 98 m vest, 62 m øst) 38,52 Solheimtunnelen (660 m + overbygning 35 m vest, 37 m øst) 38,82 Niogtredvebygget (overbygning 241 m) 339,13 Tjuvoverbygget (overbygning 319 m) 39,84 Bjørnfjell vest overbygg (overbygg 360 m) 40.42 Bjørnfjell (1. oktober 1925) 514  moh. 40,71 Bjørnfjell øst overbygg (overbygg 168 m) 41.00 Snøoverbygg km 41 (overbygning 162 m) 41.46 Snøoverbygg km 41,5 (overbygg 138 m) 38,82 Grensebygget (overbygning 289 m) 41.94 1542,573 Norge / Sverige 1541,950 Riksgränsen (5. november 1923) 1541.850 Riksgränsen (15. november 1902– 5. november 1923) 523  moh 1539.907 Katterjåkk 1535.052 Vassijaure Kedgevaggetunnel (165 m) 1531.968 Låktatjåkka 1524.281 Kopparåsen tidligere P.-Halt Tornehamn 1518.19 Tornehamns kyrkogård (1951–1975) Tornehamntunnel (586 m) 1515.089 Björkliden Nuolja Tunnel (ny 1431 m, gammel 875 m) Abiskojåkk 1508.000 Abisko turiststasjon 1505.804 Abisko Östra 1495,576 Stordalen tidligere P.-Halt 1483.450 Kaisepacts tidligere P.-Halt 1473.862 Stenbacken tidligere P.-Halt 1464,216 Torneträsk 1453,777 Bergfors tidligere P.-Halt 1444,449 Rensjön 1434,255 Rautas 1423.812 Krokvik 1416,438 Peuravaara 1414,338 Kiruna malmbangård (prov. Også passasjerstasjon) 1412,694 Kiruna C (til 2013) 1410 Tuolluvara 1407,336 Kirunavaara gammel rute 1405,294 0,000 Råtsi 10.309 Aptas 36,285 Pitkäjärvi 39,783 Svappavaara LKAB depot 1399.171 Kalixfors tidligere P.-Halt Kalixälven 1391.475 Gäddmyr tidligere P.-Halt 1384,673 Sjisjka 1380,405 Lappberg tidligere P.-Halt 1373.552 Kaitum Kaitumälven 1370.701 Fjällåsen 1357.560 Harrå tidligere P.-Halt 1345.930 Håmojåkk tidligere P.-Halt 1336.132 Linaälv tidligere P.-Halt 1323.238 Sikträsk tidligere P.-Halt 1322.600 Vitåfors (malmbelastning) 1321.463 Koskullskulle 6.8 Malmberget Innlandet jernbane fra Arvidsjaur 0,0 1312,639 Gällivare 395  moh 1302,590 0,000 Koijuvaara 2500 Aitik siden 2009 1299,762 Harrträsk tidligere P.-Halt 1292.261 Ripats tidligere P.-Halt 1281.780 Nuortikon tidligere P.-Halt 1275,650 Kilvo tidligere P.-Halt Råne älv 1265,137 Nattavaara 1252,650 Koskivaara tidligere P.-Halt 1243.170 Polcirkeln tidligere P.-Halt Polarsirkel 1242.415 Nuorttagievlle 1231.281 Murjek 1222,650 Tolikberget siden 2007 1215,609 Näsberg tidligere P.-Halt 1203 970 Lakaträsk tidligere P.-Halt 1194.067 Gullträsk tidligere P.-Halt 1184.297 Sandträsk tidligere P.-Halt 1175.966 Gransjö tidligere P.-Halt 1162.788 Ljuså tidligere P.-Halt 1152,926 Holmfors tidligere P.-Halt Boden - Haparanda jernbanelinje 1148.262 Buddbyn Omkjøringsrute for malmtog 1144.375 Etasje C Stambanan genom övre Norrland 1150,637 Sävastklinten 1152.395 Sävast tidligere P.-Halt 1160,657 Norra Sunderbyn tidligere P.-Halt 1165.690 Sunderby sjukhus tidligere Södra Sunderbyn Mariebergsväxeln 1170.732 Gammelstad tidligere P.-Halt Gammelstad - Karlsvikshyttan jernbanelinje 1176.100 Notviken 1178 Kallkällans växel 1179.994 Luleå C 15  m ö.h. Luleå malmbangård Nya Malmhamnen / SSAB Hovne opp:

Den Luleå - Narvik jernbane er den nordligste jernbanelinjen som er koblet til resten av standard-gauge jernbanenettet i Europa. Hele ruten heter Erzbahn , den svenske delen Malmbanan og den norske delen Ofotbanen .

Jernbanen går fra Luleå i Sverige på Bottenviken i en nordvestlig retning til jernmalmgruvene områder av Gällivare og Kiruna, nord for polarsirkelen , og videre til den alltid isfri norske havnen i Narvik . På 68 ° 26 'nordlig bredde er Narvik stasjon den nordligste standardmålestasjonen i Europa som kan nås med persontrafikk.

historie

Gällivare-Luleå rute

Jernmalmforekomstene ved Kiruna og Malmberget kunne bare brukes økonomisk med en passende transportvei for malmen. Derfor ble det i 1847 gitt konsesjon for en strekning fra Gällivare til Töre ved Bottenbukta, som ikke ble brukt. I 1882 ble en ny konsesjon tildelt et britisk drevet byggefirma - Sveriges & Norges Järnvägar AB - som fullførte linjen fra Gällivare til Luleå fra 1884 til 1888.

Det ble raskt tydelig at rullebanen var utformet for svakt og bare kunne gjøres permanent i drift med store økonomiske utgifter. Linjen ble derfor overtatt av Statens Järnvägar (SJ) i 1891 , slik at malm og persontrafikk kunne gjenopptas i 1892.

Rute Gällivare - Kiruna - Narvik

I 1898 begynte SJ å bygge Riksgränsbana (tyske riker Grenzbahn ) fra Gällivare via Kiruna til Riksgränsen . I 1899 ble strekningen fra Gällivare til Kiruna åpnet. På grunn av den lange transportveien til Luleå og vinterens ising av havnen, var dette ennå ikke en tilfredsstillende løsning, og derfor besluttet det svenske parlamentet i 1898 å bygge en jernbane for å transportere malmen fra Kiruna til Norge.

Strekningen fra Riksgränsen på ryggen til den kaledonske fjellkjeden til Narvik ved Ofotfjorden var en spesiell utfordring , da det var en høydeforskjell på 520 m i bratte fjellsider på en 40 km jernbanelinje.

Under planleggingen av Ofotbane ble plasseringen av dagens passasjerstasjon i Narvik i Taraldsvik-distriktet bestemt og kalt Taraldsvik stasjon under planleggings- og byggefasen . Stasjonen ble satt i drift høsten 1902 med jernbanelinjen, og i november 1902 kjørte de første malmtogene til Narvik. Fra den offisielle åpningen av kong Oscar II 14. juli 1903 ble stasjonen omdøpt til Narvik stasjon .

Under byggearbeidene ble lokomotiv 1a 13 brukt til byggetogtjenester. Den ble tildelt fra Oslo til Narvik i 1901 og var i bruk frem til 1907. Legging av skinnene startet fra Fagernes 26. august 1901. I løpet av sommeren 1901 kjørte lokomotivet flere ganger om dagen på ruten Fagernes - Taraldsvik, og transporterte kull, sviller, skinner og deler til lokomotivet.

• 

  1a 13 i Narvik (rundt 1905)

• 

  Stasjonsbygning ved innvielsen i 1903

• 

  Malmtog ved Torneträsk

• 

  Monument til bygging av malmbanen på Kiruna stasjon

• 

  Typisk bygning av Torneträsk jernbanestasjon

• 

  Norddal bro

Norddal bro

Av militære årsaker ble den 180 meter lange Norddalbroen built bygget inn i ruten slik at i tilfelle krig kunne ruten rett og slett avbrytes i lang tid ved å sprenge en stor struktur. Den pendel brygge bro er 40 meter høyt og med ti åpninger.68.42809 17.999583

Byggingen av broen var en logistisk utfordring fordi byggeplassen var vanskelig tilgjengelig i området. Etter at fundamentene til søylene ble reist, ble ståldelene produsert av MAN i Gustavsburg- fabrikken samlet. Transporten skjedde fra Tyskland med skip direkte inn i Rombaksfjorden , hvor delene ble levert med hest til dalstasjonen til en transportkabelbane. Slik at taubanens bæreevne ikke ble overskredet, fikk de enkelte kassene veie maksimalt 1,2 tonn.

Under andre verdenskrig prøvde de norske troppene å sprenge Norddal-broen i slaget ved Narvik . Rivingen fant sted 14. april 1940 og gjorde liten skade fordi sprengstoffene var frossen. På bare tre uker klarte de tyske troppene å reparere broen til det punktet hvor den var farbar igjen, og 4. mai 1940 kjørte et tog med et lett damplokomotiv og tre godsvogner over broen.

I 1988 ble operasjonene mellom Bjørnfjell og Katterat flyttet til en ny, enklere trasé som omgår den forfallne Norddal-broen. I 1990 sto den nye Nuolja-tunnelen mellom Abisko og Björkliden ferdig.

elektrifisering

Elektrifisering ble startet på et tidlig tidspunkt fordi det gjorde det mulig å øke transportkapasiteten betydelig. Porjus kraftverk ble bygget mellom 1910 og 1915 for å forsyne jernbanen med strøm . De første elektriske togene kjørte fra 1915 på Kiruna - Riksgränsen-linjen og fra 1922 på hele malmbanen.

Ekspansjon etter andre verdenskrig

På 1960-tallet ble malmbanen utvidet til å romme 25 tonn aksellast, og i 1968 ble linjen til den nye gruven i Svappavaara satt i drift.

På slutten av 1990-tallet begynte utvidelsen av malmbanen å øke aksellasten fra 25 t til 30 t, samt tilpasning av kryssstasjonene for de lengre malmtogene. Utvidelsen av Vitåfors-Luleå-linjen ble fullført i 2000, Kiruna-Narvik bygges fortsatt, med hovedlinjen allerede brukt med 30 tonn aksellast. I 2010 var skinnesystemene til Straumsnes- og Katterat-stasjonene allerede tilpasset kryssing av 750 meter lange tog.

Ytterligere utvidelsesplaner

Trafikken på malmbanen skulle øke i løpet av de neste årene, ettersom det var forventet en ubrutt høy etterspørsel etter malm. Ytterligere tog fra Northland Resources skulle fjerne malmen fra Kaunisvaara-gropen allerede i 2013 , med lasting i Svappavaara. Slike transporter hadde startet i liten skala. I tillegg ønsket gruveselskapet Scandinavian Resources å bruke malmbanen. Derfor burde mer enn dobbelt så mange tog innen 2020 kjøre på malmbanen. Prosjektet ble imidlertid bare gjennomført fra desember 2012 til 8. februar 2013 og ble deretter avviklet på grunn av operasjonsselskapets konkurs.

Siden august 2018 har Kaunis Iron AB utvunnet malm igjen, som blir brakt til Narvik av Railcare Group malmtog fra Kaunis lasteterminal i Pitkäjärvi utenfor Svappavaara .

I 2012 ble Björnfjell stasjon utvidet til å ta imot tog på 750 meter, etterfulgt av Rombak, Katterat og Straumsnes stasjon. Et nytt kryss skulle bygges i nærheten av Djupvik, omtrent seks kilometer øst for Narvik.

I Djupvik ble det bygget en 1060 meter lang ny linje. Av dette løper rundt 830 meter i en ny, enkeltsporet tunnel. Dette er nå gjennomgående spor, mens det forrige sporet kan brukes til forbikjøring og kryssing av 750 meter lange tog. For driftsavdelingen til Bane NOR ble det bygget et nytt skinnesystem, samt et lagerområde for materiellforsyning samt lasting og lossing av skinner og sviller. Det alternative punktet ble satt i drift 8. november 2017.

I Narvik skulle det bygges en ny malmstasjon for Northland Resources, som skulle komme i drift rundt 2022. Det er uklart om prosjektet vil fortsette i denne formen på grunn av selskapets insolvens. Inntil da skal togene lastes ut i havnen i Fagernes, hvor tog kun 500 meter lange kan brukes. For å oppnå dette ble Narvik - Fagernes havn utvidet i 2012 for å imøtekomme en aksellast på 30 tonn. Det er planer om å dobbeltspore linjen mellom Bjørnfjell og Katterat ved å sette den gamle Norddal-broen i drift igjen.

Den norske delen av ruten skal utstyres med ETCS nivå 2 mellom 2019 og 2021 .

Persontog

Langtransport

Langdistanse persontransport Narvik - Kiruna - Luleå og videre til Stockholm har blitt utført i mange år med Rc- halt vogntog, noen med kino biler ( “bio på tag”) og spisestue biler. I januar 2000, etter å ha vunnet anbudet, overtok Tågkompaniet transporten fra Statens Järnvägar, og Connex (nå Veolia Transport) har vært i drift siden juni 2003 . Som regel bruker de "private" operatørene utstyr leid fra statsbanen. Slående den tidligere tyskeren som ble brukt til 2002, Rheingold - observasjonsbil , hvorav Tågkompaniet hadde fem stykker i bruk. Siden 2008 har bare ett par tog blitt drevet av Veolia Transport, de resterende togene igjen av SJ.

• 

  SJ nattog i Björnfjell (2009)

• 

  Rautas stasjon (2006)

• 

  Klasse BM 67 jernbanevogn (1977)

• 

  BM 68 i Narvik (2006)

Regional trafikk

Det var regional trafikk mellom Narvik og ulike endepunkter på norsk territorium, som ble kjørt av norske jernbanevogner i BM 67- og BM 68- serien . Den ble avviklet på 1990-tallet.

Et par tog som går fra Kiruna til Narvik om morgenen og tilbake om kvelden brukes også primært til regional trafikk. Denne såkalte "Karven" ble drevet i 2005 av Narviker jernbaneselskap Ofotbanen AS (OBAS, gikk konkurs i 2009) på vegne av Connex, fordi sistnevnte ikke fikk kjøre i Norge selv. For dette formålet brukte hun eldre norske B3-passasjerbusser og en El 13 som hun hadde kjøpt . I dag utføres den regionale trafikken igjen av Connex selv, hvor nattoget er en del av det regionale tilbudet.

Siden 31. mars 2019 har Norrtåg brukt strekningen mellom Luleå og Boden med skytteltog. Seks par tog kjører fra mandag til fredag. Gjennom et samarbeid mellom 14 kommuner i Norrbotten og den regionale transportmyndigheten, er det planlagt å kjøre hele ruten Luleå - Boden - Kalix - Haparanda kontinuerlig fra 2021 og utover.

17. mai 2020 startet Arctic Train regional trafikk på den norske strekningen mellom Narvik og Bjørnfjell stasjoner . Avhengig av sesong kjører ett til tre par tog på rutedelen.

Godstog

Jernmalmstog

Jernmalmen transporteres i selvlastende vogner som veier 20 tonn når de er tomme og kan lastes med 80 tonn malm. Togene består av 52 biler og veier dermed 5200 tonn. På grunn av den høye trekkvekten bilen har, er SA3 - sentral bufferkobling (klokobling) utstyrt sovjetisk design. De løper lastet i 50 km / t og tømmer i 60 km / t.

Enten den tredelte Dm3 med stangdrift (7200 kW, byggeår 1960–1970) eller de 17 IORE dobbeltlokomotivene (10 800 kW, byggeår 2000–2014) fungerer som toglokomotiv . De seks norske El 15-ene , som var i dobbelt trekkraft, har ikke vært i bruk siden slutten av 2003 - de ble solgt til det sør-svenske selskapet Hector Rail i slutten av 2004 .

Med IORE-lokomotivene og nye vogner kan det bygges tyngre, lengre og raskere tog. Hver av de nye vognene har plass til 100 tonn malm med samme tomme vekt. 68 vogner kan brukes til å danne et 700 meter langt og 8160 tonn tog.

Den første serien med nye biler produsert av den sørafrikanske produsenten Transwerk beviste seg ikke. Det var ikke tilstrekkelig egnet for vinteren, og Schelling-boggiene førte til økt slitasje på frøene til valgdeltakelsen . Det var også først etter at bestillingen ble plassert at traktenes volum ble valgt for lite, slik at 100 tonn av alle malmprodukter ikke kunne passe inn i vognen. I 2004 ble kontraktene med Transwerk derfor avsluttet, og et svensk konsortium fikk ordre om å utvikle en ny bil. Gulvrammen er produsert av Kockums Industrier AB i Malmö, overbygningen av deres underleverandør Kiruna Wagons . Høsten 2006 bestilte LKAB 680 nye 120 tonn vogner. Da 300 vogner til ble bestilt i mai 2011, hadde Kockums allerede levert 800 vogner til LKAB.

• 

  Dm3 med tomt malmtog fra Narvik rett før Kiruna

• 

  IORE med et tomt malmtog ved Torneträsk

• 

  IORE 110 + 109 i Gällivare 11. august 2004

• 

  CargoNet Skd 226 12 i Narvik (2006)

Containertog

Regelmessig godstrafikk gjennomføres med containerbloktog som har prioritet fremfor persontrafikk. Velkjent er Arctic Rail Express (ARE) som drives av Green Cargo med et Rc-lokomotiv fra Oslo gjennom Sverige til Narvik. Det blir også forsøkt å bygge trafikk fra Narvik til Russland. Disse togene kan være en del av en forbindelse mellom Nord-Amerika og Kina som bruker landruten fra Nord-Sverige.

Andre godstog

TGOJ driver et Ma Kupferschlick serielokomotiv fra Aitikgruvan nær Gällivare til smelteverket i Skelleftehamn . Materialet transporteres på vogner med flere runde blå containere. Tømmertog kjører også fra Murjek og et daglig tog på 4500 tonn fra SSAB jernverk til Borlänge .

litteratur

• Den elektriske hovedledningen Kiruna - Riksgränsen. I: Elektrotechnische Zeitschrift , bind 36, utgave 31 (5. august 1915), 393–396 og utgave 32 (12. august 1915), s. 412–414.
• Ernst Didring : Pionerer - roman fra nord. Novel av den malm trilogien .
• Richard Latten: Fra Femarnsund til Nordkapp. Jernbaner i Skandinavia, bind 2, Verlag Schweers og Wall, 1995, ISBN 3-921679-86-9 .
• Luossavaara-Kiirunavaara Aktiebolag (red.): LKAB i bilder. Utgitt mellom 1965 og 1970, gavebånd fra LKAB, ikke tilgjengelig i bokhandler, utgir 36 000 eksemplarer, hvorav 6 000 er på engelsk, 5500 på tysk og 3500 på franske, svarte og hvite bilder.
• Kiruna - Narvik malmbane. I: Eisenbahn-Revue International , utgave 3/2001, ISSN  1421-2811 , s. 112–115.
• Markus Meyer, Christer Ljunggren: Tunge tog på svake nett - elektrisk drift på den svensk-norske malmbanen. I: Eisenbahn-Revue International , utgave 1/2003, ISSN  1421-2811 , s. 16-21.
• Wolfgang Pischek: Malmbana. Malmbanen under midnattssolen. Luleå - Kiruna - Narvik , Wolfgang Herdam Fotoverlag, 2003, ISBN 3-933178-15-0 .
• Den elektriske driften på Royal Swedish State Railways . I: Lokomotivet . 12. år, utgave 9, september 1915, s. 181 ff . ( onb.ac.at ). 

Filmografi

• Sven Jaxx: Med tog til slutten av Europa - malmbanen fra Kiruna til Narvik. Jernbaneromantikk , episode 423
• Susanne Mayer-Hagmann: Malmbaner på polarsirkelen. Jernbaneromantikk, episode 504
• Bettina Bansbach: Sverige: Ensomhet ved jernbanegrop. Railway romance, episode 674, som også refererer til denne jernbanelinjen i siste kvartal av filmen.

weblenker

• Bilder av malmjernbanelokomotivene
• Luleå - Boden - Gällivare - Kiruna - Narvik. Malmbanan. Hentet 8. august 2015 (svensk). 
• Statsbanan Luleå - Riksgränsen (Malmbanan) (svensk)
• MTAB - malmbanen fra LKAB
• scanditrain malm jernbane

litteratur

• Roy Owen: Norske jernbaner - fra Stephenson til høyhastighets . Balholm Press, Hitchin 1996, ISBN 0-9528069-0-8 (engelsk). 

Individuelle bevis