Polarbane (Norge)

 Kart med alle koordinatene: OSM | WikiMap

Trondheim - Kirkenes / Vadsø
Polarbane nær Elvkroken (seksjon Trondheim-Fauske)
Rute lengde:	1215 km
Seksjon Fauske - Narvik
Legende Ofotbanen ved Bjørnfjell Narvik 68,44 °  N , 17,41 °  Ø68.439444444444 17.413611111111 Jernbane ferge 130 Dra 68,04 °  N , 16,08 °  O68.044222222222 16.079444444444 123 Troll polar øyetunnel 110 Tømmerneset 67,9 °  N , 15,86 °  Ø67.898888888889 15.859444444444 Hellarvik Tunnel (2000 m) 100 Sandnes 91 Kråkmo 67,81 °  N , 15,99 °  O67.807944444444 15.985194444444 Falkelva tunnel Tennvatn-tunnelen (5070 m) 77 Sildhopfjellet tunnel Basistunnel Variant av Bjørnfjell Gjerdalen Kobbvatnet 67,62 °  N , 15,97 °  O67.621888888889 15.969111111111 Lappstorvik 52 Sommerset 67,55 °  N , 15,67 °  O67.548861111111 15.665472222222 41 Kalvik Espenes-tunnelen (2710 m) 39 Kvarv 31 Løktehaugen 27 Trengsel bru 67.42 °  N , 15.67 °  E Koordinater: 67 ° 25 ′  N , 15 ° 40 ′  E67.421111111111 15.666388888889 24 Megården tunnel Hellbukta Straumen 67,35 °  N , 15,6 °  E67,35 15,6 Vallvatnet Svartosen Nordlandsbanen fra Bodø 0 Fauske 67,26 °  N , 15,39 °  O67.258888888889 15.391388888889 Steking-øyetunnel Finneid 67,25 °  N , 15,44 °  Ø67.254888888889 15.440416666667 Nordlandsbanen til Trondheim

Den Polarbahn ( Norsk Polarbanen ) er et norsk prosjekt for en jernbane mellom Trondheim i sør og grensen mot Russland på Barentshavet i nord.

Bare den sørlige delen ( Nordlandbahn ) til Fauske (lenger vest til Bodø ) er i drift. Byggingen av midtdelen fra Fauske til Narvik i henhold til en av tre varianter som ble inkludert i prosjektet, ble startet av den tyske Wehrmacht i andre verdenskrig og forlatt etter krigen. Starten på byggingen av denne strekningen og byggingen av den tredje og lengste strekningen fra Narvik til Barentshavet er fortsatt usannsynlig i fremtiden fordi det ikke forventes tilstrekkelig økonomisk effektivitet.

oversikt

Inntil okkupasjonen av Norge av den tyske Wehrmacht i andre verdenskrig var Nordlandsbanen bare ferdig så langt som til Mosjøen . Tyskerne begynte der med den videre konstruksjonen som en del av "Festning Norge" utenfor Fauske med den foreløpige destinasjonen Drag ved Tysfjorden . Det var planlagt en togferge herfra til Narvik. Til slutt skulle linjen bygges med en total lengde på 1215 km til Kirkenes med et ekstra kryss til Vadsø nær Kirkenes. På slutten av krigen var bare en liten del av arbeidet ferdig, operasjoner så langt som Fauske var ennå ikke mulig.

Etter krigen var polarbanen til Fauske ferdig og det ble bygget en ny linje derfra vest til Bodø. Forbindelsen mellom Trondheim og Bodø har blitt kalt Nordlandbahn siden den gang. Arbeidet med polarbanen nord for Fauske som hadde begynt under krigen ble ikke gjenopptatt. Noen tunneler og broer og deler av ruten mellom Fauske og Drag ble brukt på 1960-tallet for videreføring av europeisk rute 6 mot nord. Siden 1970-tallet (frem til i dag: 2020) har ideen om en jernbane helt nord for Norge under navnet Nord-Norgebanen ( tysk  Nord-Norge- jernbane ) blitt diskutert på nytt.

Planleggingshistorie

Trondheim-Helgeland

En jernbane som ledet langt mot nord ble initiert av Ole Tobias Olsen allerede i 1872; den var planlagt helt til Helgeland . Målingene begynte i 1892. De første spesifikke planene for en jernbanelinje nord for Fauske ble presentert av Norges Statsbaner (NSB) i 1901. Det ble foreslått å bygge ledningen til Røsvik med stikkledning til Bodø .

Fauske-Narvik

Rute varianter Fauske-Narvik
Norske statsbaner 1923

Undergang av den uferdige polarbanen i Hamarøy 1947, seksjon Fauske-Narvik

Jernbaneplanen fra 1923 inkluderte en 306 km lang linje mellom Fauske og Narvik. Byggekostnadene ble anslått til 160 millioner kroner . Samtidig fant jernbanekomiteen at Nordlandbahn ikke ville fullføre sin funksjon hvis den ikke krysset Finnmark .

I planene til de norske statsbanene som ble overlevert til den tyske Wehrmacht, var det tre varianter for ruten fra Fauske til Narvik:

• Fergeruten sørget for en jernbanelinje til Korsnes ved Tysfjorden og en fortsettelse med en jernbaneferge til Narvik. Denne planen inkluderte en fergeterminal på Tjeldsund , hvorfra det ville ha vært en forbindelse lenger nord til Kirkenes.
• Fjordruten ville gått via Tømmerneset , Innhavet og Musken rundt den sørlige enden av Tysfjorden og fulgt kysten til Balingen og Narvik.
• Fjellruten ville gått lenger innover fra Kobbvatnet over høyden til Gerdalen og gjennom en lang tunnel.

Fjordveien var 40 km lengre enn fjellveien, men den var betydelig billigere å bygge.

Et fjerde forslag ble brakt i spill av Wehrmacht og forutsa en ferge over Tysfjorden med en ellers stort sett identisk kurs som fjordruten.

Narvik - Kirkenes og Vadsø

Rute Fauske-Kirkenes planlagt av Wehrmacht
(egen rute Fauske-Korsnes / Narvik under konstruksjon)

En rapport om fortsettelsen fra Narvik til Kvesmenes ble publisert i mars 1923. Dette ble fulgt av rapporter for en seksjon fra Kvesmenes til Alteidet i juni 1926, fra Alteidet til Porsangerfjord i desember 1926, fra Porsangerfjord til Tana i juni 1927, fra Tana til Vadsø i januar 1928 og fra Nyborg til Kirkenes i april 1928. Avstanden fra Fauske til Vadsø var 1144 km og fra Fauske til Kirkenes 1215 km. Det ble anslått at byggingen av ruten ville koste 375 millioner kroner.

Wehrmachtens planlegging av ruten fra Narvik til Kirkenes ble ledet av professor Flörke i Narvik. Rapporten kom med tre forslag:

• NSB-forslaget fra 1920-tallet
• Forslaget fra jernbaneavdelingen til Reichskommissariat
• Forslaget fra Flörkes arbeidsgruppe.

NSB hadde anbefalt en rute som følger kysten. Av strategiske militære grunner anbefalte Flörke å holde seg inne i landet, der færre tunneler ville ha vært nødvendig.

rute

Ruten til fergelinjen startet av Wehrmacht og ruten til den planlagte ruten Narvik - Kirkenes er beskrevet.

Seksjon Finneid - Fauske

Ruten begynte i Finneid , litt sør for Fauske. Hun krysset Bratthaugen-tunnelen før hun nådde Fauske , hvor en jernbanestasjon var planlagt. På slutten av krigen 8. mai 1945 var det meste av banen allerede ferdigstilt av Fauske.

Seksjon Fauske - Tysfjord

Ruten førte nordover og krysset Svartosen på en bro og fortsatte ved Vallvatnet, der en møteplass skulle følge. Den nærmeste togstasjonen skal være en kilometer nord for landsbyen Straumen . Det ble bygget en kraftstasjon i Røyrvatnet . Ruten fortsatte ved Hellandsjøen. Fem tunneler og en togstasjon skulle bygges i Hellbukta på den 4,9 kilometer lange strekningen fra Hellandsjøen til Buvik.

I Megården, 24 km nord for Fauske, ble den 554 m lange Megården-tunnelen bygget. Over den smale forbindelse mellom Tørrfjorden og Nordfjorden, den Trengselet 67,42 °  N , 15.67 °  O (km 27) som ligger mellom Torkelsengkollen og Trengselkollen, bør en bro skje omtrent på stedet for det aktuelle Trengselbrücke den Europastraße E6 . Etter å ha passert Torkeleng 67,42 °  N , 15,65 °  O (km 28), bør kretsen utføre to korte tunneler. Jernbanestasjoner skulle bygges i Løktehaugen og Kvarv (km 31 og 39). Etter planen var det 18 tunneler mellom de to stasjonene. Det ble bygget et kraftverk i Kvarv. Ruten skulle gå gjennom den 2710 m lange Espenestunnelen før den nådde neste togstasjon i Kalvik, som skulle være 47 km fra Fauske.67.421111111111 15.666388888889 67.418055555556 15.652

Neste stasjon ville ha vært i Sommerset (km 59), etterfulgt av stasjonen i Lappstorvik. Da ville jernbanelinjen ha nådd Sørfjorden. De to neste togstasjonene skal være i Kobbvatnet og Gjerdalen. Da hadde ruten gått gjennom en basistunnel og gjennom Sildhopfjelltunnelen (km 77). Den ville ha fortsatt gjennom den 5070 m lange Tennvatntunnelen, en annen 2720 m lang tunnel og Falkelva-tunnelen. Jernbanestasjoner ville blitt bygget i Kråkmo og Sandnes (km 91 og 100). Ruten ville gått gjennom den 2000 m lange Hellarvik-tunnelen kort tid før den nådde Tømmernes stasjon (km 110). Trollpollhaugentunnelen ville blitt bygget 123 km fra Fauske. Det var planlagt en togferge fra Korsnes (Drag) på Tysfjorden til Narvik.

Narvik - Skibotn-seksjonen

Fra Narvik til Bjørnfjell ville den eksisterende Narvik-Luleåbanen til Sverige blitt brukt. Den nye linja ville ha kjørt nær den norsk-svenske grensen i Fylke Troms før den ville blitt ført ned i Salangsdalen . Det ville ha berørt landsbyene Setermoen og Andselv før de løp vest for Takvatnet- sjøen . Hun ville ha nådd Balsfjorden , som hun ville ha fulgt til Nordkjosbotn . Der ville hun ha krysset Balsfjordeidet til Storfjord , som hun ville ha fulgt på østkysten. Hun ville ha kommet gjennom landsbyen Skibotn og rundt Kåfjorden og gjennom byen Birtavarre (Kåfjordbotn).

Seksjon Skibotn - Nordreisa

Da hadde ruten gått langs Rotsundet og ville nådd Nordreisa , 335 km fra Bjørnfjell.

Nordreisa - Kirkenes seksjon

På Nordreisa ville banen nær kysten ha avsluttet. Inntil Skiippagurra nær Tana bru ville det ha funnet sted i innlandet. Ruten ville i utgangspunktet ha fulgt Reisaelva ( tysk : Reisa ) over en lengde på ca 85 km mot sørøst, der den ville ha beskrevet en stor S-formet bue rundt innsjøen Ráisjávri , og ville ha nådd Kautokeino 140 km fra Nordreisa . Da ville hun blitt ledet lenger nordøst. Hun ville ha krysset Finnmarksvidda- platået og nådd Karasjok , 280 km fra Nordreisa. Ruten ville ha kjørt nordover igjen, langs den norsk-finske grensen og Tanaelva til Skiippagurra, 450 km fra Nordreisa. Derfra skulle ruten bygges langs sørkysten av Varangerfjorden og rundt Kjøfjorden til Kirkenes. Et kryss til Vadsø ville ha vært langs nordkysten av Varangerfjorden.

konstruksjon

Nordre del av Nordlandsbanen

Umiddelbare planer fra Wehrmacht oppfordret NSB til å bygge Nordlandsbanen så langt som Rognan innen 1. august 1943 og senere på høsten til Fauske.

Fauske - Tysfjord

Byggingen av strekningen nord for Fauske, i motsetning til den sørlige strekningen, ble utført uten norsk deltakelse.

Konstruksjonen ble ledet av Wiking Task Force , som hadde hovedkontor i Mo i Rana og filialer i Fauske og Tømmerneset . Arbeidet ble utført av en rekke tyske byggefirmaer. Byggingen av polarbanen begynte i januar 1943. Det første trinnet i konstruksjonen var hjelpestrukturer som brakker, kaier og energiforsyning. Arbeidsstyrken var overveiende russiske og serbiske krigsfanger. Til tross for det enorme antall arbeidere, var konstruksjonen åpenbart ineffektiv, og deler av jernbanelinjen som allerede var ferdig lenger sør var av så dårlig kvalitet at en stor del av skinnene måtte byttes ut. Nord for Tysfjorden var det eneste byggeplassen allerede registrert en anleggsvei mellom Narvik og Bjørnfjell.

Området der linja ble bygd var uten veiforbindelser og det bratte terrenget gjorde det vanskelig å posisjonere linjen annet enn nær fjordene. Siden dette var området der innbyggerne i regionen bodde, var det interessekonflikter. Under fredstidens ekspropriasjonslov ble staten tvunget til å betale tilstrekkelig kompensasjon for land og hus ekspropriert for å bygge offentlig infrastruktur. Den tyske okkupasjonsmakten hadde ingen interesse i å overholde disse lovene og hevdet ganske enkelt eiendommen de trengte, ofte uten å informere de lokale innbyggerne i det hele tatt. I Lappstorvika ble gaten så falleferdig at beboerne bestemte seg for å flytte til før krigen.

30 000 krigsfanger ble brakt til arbeid på jernbanelinjen til Nordland. Behandlingen av krigsfanger varierte avhengig av nasjonalitet, status i forhold til Genève-konvensjonen og tilpasning. Russere som gikk over til å støtte Andrei Andreevich Vlasov ble behandlet bedre og ofte sendt til sine egne leirer. Bare to av de mer enn 1000 polske krigsfangene i Nordland døde, og de ble behandlet bedre fordi polakkene ble klassifisert som generelt aksevennlige. Den Wehrmacht investert tilsvarende 15 millioner kroner i arbeidskraft og andre kostnader i rute. Mot slutten av andre verdenskrig i Europa, 8. mai 1945, bodde rundt 8 300 krigsfanger i leirene på rutesegmentet mellom Fauske og Drag. Rundt 10 prosent av arbeiderne som jobbet på stedet hadde dødd.

4. desember 1945 startet den sovjetiske ambassaden i Oslo en dialog med det norske utenriksdepartementet for å opprette en felles norsk-russisk etterforskningskommisjon for å undersøke spørsmål knyttet til russiske krigsfanger i Norge. Kommisjonen ble opprettet i mars 1946 med støtte fra norske myndigheter. Både NSB og de norske statlige etatene var bekymret for at det sovjetiske målet kunne være et krav om økonomisk kompensasjon for arbeidet som faktisk ble utført av krigsfanger i Norge. Selv om det ble gjort grove estimater av arbeidstiden, ble den økonomiske verdien av dette arbeidet aldri bestemt, og det ble aldri gjort noe krav fra Sovjetunionen om Norge.

Videre utvikling

Den Trengsel bru på Europastraße 6 opprinnelig var ment som en del av den polare bane. En del av tunnelen er fremdeles synlig fra veien i dag.

Nordlandsbanen sto ferdig i 1962 til Bodø. På 1960-tallet besluttet parlamentet å avbryte planene om å fortsette jernbanen nordover i ti år. I stedet bør veinettet utvides. Det har blitt bygget en rekke regionale flyplasser siden 1970-tallet, noe som i stor grad utsatte behovet for en jernbanelinje for persontransport. I 1968 vurderte NSB igjen å bygge en Nord-Norge- jernbane. Forslaget forutsa utvidelse av eksisterende Nordlandbahn fra Fauske via Narvik til Harstad og Tromsø . Den Samferdselsdepartementet anbefaler at linjen ikke bygges. På 1970-tallet ble det imidlertid vurdert å bruke inntektene fra oljeproduksjon til å utvide den lokale infrastrukturen.

I 1977 ble Ribu-kommisjonen opprettet for å undersøke byggingen av jernbanelinjen nord for Fauske. Kommisjonen kom ikke med noen klare anbefalinger om jernbanelinjen skulle bygges. Hun uttalte at byggingen ville koste 4,4 milliarder kroner og subsidiering av driften ville være nødvendig. Byggingen ville ha en positiv økonomisk effekt på regionen, spesielt hvis det ble gjort ytterligere industrielle og kommersielle investeringer langs ruten. Stortinget tok ikke en beslutning da det debatterte kommisjonens rapport fra 1983. I stedet ble det utgitt en ny rapport i 1992. Denne gangen ble det anbefalt en høyhastighetslinje. Prosjektet ble avvist av parlamentet i 1994.

Da Europastraße 6 ble bygd av Fauske i nord på 1960-tallet, ble deler av ruten som var lagt ut for polarbanen brukt til veien. Spesielt følger den europeiske ruten jernbaneveien fra Fauske forbi Vallvatnet-sjøen til et punkt nord for Straumen . I tillegg er en del av ruten på Torkilseng brukt. Veien bruker tunneler i Asp, Eva, Espenes, Kobbvatnet og nord for Tømmerneset som ble bygget for jernbanelinjen.

litteratur

• Thor Bjerke: Banedata '94 . Norsk Jernbaneklubb, Oslo 1994, ISBN 82-90286-15-5 . 
• Arvid Ellingsve: Nordlandsbanes krigshistorie . Norges Statsbaner, Oslo 1995. 
• Jan Hoås, Morten Stene: Hell Sunnanbanen . Jubileumskomiteer, 2005. 
• Per Overland: Med sammen til 69 ° 42: Nord-Norgebanen . Norges Statsbaner, Oslo november 1992, urn : nbn: no-nb_digibok_2010052006062 . 
• Svanberg Erling: Langs vei og lei i Nordland: Samferdsel i Nordland gjennom 3000 år . Nordland fylkeskommune, Bodø 1990, ISBN 82-7416-021-5 , urn : nbn: no-nb_digibok_2010110308003 . 

weblenker

• Privat side med mange bilder
• Spesiell utstilling "På vei til polarsirkelen - jernbaneopplevelser i Skandinavia". Hentet 27. mars 2013 . 
• Thomas Lillevoll: "Polar Banen" Fauske - Korsnes. Hentet 6. juli 2018 (norsk). 

Individuelle bevis