Verdensrekord kjøres av SNCF den 28/29 Mars 1955
De verdensrekordforsøk på 28 og 29 mars 1955 som ga SNCF med sin DC - elektriske lokomotiver BB 9004 og CC 7107 på ruten fra Bordeaux til Bayonne på 331 km / t var den fartsrekorden for skinnegående kjøretøy på. I tester i 1954 med et elektrisk lokomotiv i CC 7100-serien ble det oppnådd en toppfart på 243 km / t uten problemer. Ingeniørene antok at den teoretisk oppnåelige hastigheten måtte være rundt 320 km / t. Av denne grunn ble det utført ytterligere undersøkelser i løpet av hvilken den nye verdensrekorden ble satt.
Lokomotiver og prøvetog
Lokomotivet BB 9004 er et fire-akslet, elektrisk lokomotiv fra SNCF, som ble produsert i 1953 av den franske produsenten Jeumont- Schneider . Etter en kjørelengde på 118.000 km ble den gjennomgått en generell overhaling for å være forberedt på rekordforsøkene etterpå. Derimot er CC 7107 et seksakslet lokomotiv laget av den franske produsenten Alstom , som også ble produsert i 1953. Det ble også overhalt før rekorden løper, med en kjørelengde på 448.000 km.
I dag er begge rekordlokomotivene i jernbanemuseet Cité du Train i Mulhouse .
Tekniske endringer i kjøretøyene
For å være i stand til å oppnå de ønskede hastighetene ble overføringsforholdet mellom drivhjulene til BB 9004 endret fra 2,517 til 0,849, og det for CC 7107 fra 2,606 til 1,145. I tillegg er eikehjul av ble lokomotiver utvekslet for hjulskiver slått fra et stålråemne (BB 9004) eller smidde (CC 7107), fordi ved høye hastigheter en løsgjøring av hjulet dekket presses mot hjulet edderkoppen var fryktet.
Lokomotivene trakk et testtog bestående av tre biler , som - i likhet med lokomotivene - ble aerodynamisk optimalisert. For eksempel ble håndtakene, trinnene og viftene på den ytre huden fjernet, og bilovergangene ble helt lukket med belg , og enden på den siste bilen fikk en forlengelse for å avlede suget. Således vil luftmotstanden av den toget kunne bli redusert med omkring 20%. For å muliggjøre sikker oppbremsing ble lokomotiver og vogner utstyrt med spesielle bremseklosser som var i stand til å avgi store mengder varme. For å hente ut den elektriske energien fra luftledningen ble det produsert en ny strømavtaker som var i stand til å overføre en forventet strøm på rundt 4000 A uten skade. De to første vogner av toget var utstyrt med en anordning for å avlede strømmen som ble trukket fra luftledningen for å unngå bue mellom hjulet og skinnen .
Test spor
Den to-spors linje fra Bordeaux til Hendaye i Biganos - Morcenx delen, elektrifisert i 1927, ble valgt for posten går . Med en lengde på 47 km har denne strekningen bare en kurve med en radius på 3100 m. Den overbygningen var i god stand, slik at før plate løper, bare den ballast i området ved skinne ble leddene fylles og mindre posisjonsfeil i sporet ble korrigert.
Kontaktledningen besto av en enkelt kontaktledning, som sank relativt tungt på grunn av dens høye egenvekt på grunn av det store tverrsnittet og en masteavstand på 90 m. For å redusere henging til et minimum, måtte prøvestasjonene utføres ved lavest mulig temperatur. Til slutt ble strømforsyningen til luftledningen økt for å sikre en reduksjon i maksimal strømstyrke på rundt 4000 A på hvert punkt langs ruten.
Forløpet av rekorden kjører
Datoen for prøvekjøringene ble opprinnelig satt til 25. mars 1955. Siden temperaturen steg til 28 ° C den dagen , falt kontaktlinjen så dårlig at høyhastighetsreiser ikke kunne utføres. Det var først om morgenen 27. mars at det avkjøles litt, slik at BB 9004 ble sendt på linjen med toget. Ved 276 km / t ble imidlertid prøvekjøringen avbrutt fordi strømforsyningen på luftledningen fortsatt ikke var sikker nok.
28. mars var temperaturen bare 12 ° C, så det ble besluttet å starte rekordforsøkene med CC 7107-lokomotivet. Toget startet kl. 13:25 fra Facture stasjon og nådde en verdensrekordhastighet på 326 km / t mellom rutekilometeret 67 og 68 før kontaktstrimmelen til strømavtaker smeltet og brøt; toget rullet sakte ut. Etter reisen ble ruten undersøkt av SNCF-teknikere, men ingen skader på kontaktledningen eller overbygningen ble oppdaget. Til tross for den oppnådde verdensrekorden var det planlagt en ny rekordkjøring med BB 9004 neste dag.
Om morgenen 29. mars 1955 rundt klokken 07.35 ved en temperatur på bare 5 ° C fikk BB 9004 med sitt testtog igjen å ta av fra Facture stasjon. Som med CC 7107, brøt kontaktlisten i rundt 290 km / t, men lokomotivet hadde en andre strømavtaker som umiddelbart ble løftet til kontaktledningen. Med en lokomotivstyrke på 9.400 kW ble en hastighet på 331 km / t nådd denne gangen på 71,7 km. Men da sjåføren skiftet ned kraften i denne hastigheten, begynte toget å vibrere kraftig. Som undersøkelsen av linjen viste, ble overbygningen deformert over en lengde på rundt 500 m, da lokomotivets stabilitet ikke lenger var tilstrekkelig.
Siden strømavtaker på CC 7107 ble skadet, og i motsetning til BB 9004, brukte dette lokomotivet bare en strømavtaker i stedet for to, ble den samme hastigheten spesifisert for begge lokomotiver på grunn av den lille hastighetsforskjellen, slik at begge produsentene kunne redde ansiktet .
50-årsjubileet for verdensrekorden ble feiret fra 24. mars til 1. april 2005.
Først i begynnelsen av september 2006 slo en Taurus III fra Siemens verdensrekorden på høyhastighetslinjen fra Nürnberg til Ingolstadt med en rekord på 357 km / t (se verdensrekord kjørt 2. september 2006 ) .
Film
Filmen High Speed in Europe , produsert av Deutsche Bundesbahn i 1968, rapporterer detaljert om verdensrekordløpene i Frankrike.
hovne opp
- Rainer Kratochwille: Til fordel for omstillbare rullespjeld i føringselementer med variabel sporkurvatur . Dissertation, University of Hannover, 2004
- Jörg Schurig: Europeisk lokomotiv ES64U4 setter verdensrekord med 357 km / t . I: Hamburger Blätter der Eisenbahnfreunde Hamburg , utgave 3/2007
weblenker
F.Nouvion: Compte rendu de ce record écrit par F.Nouvion en 1955. 1955, åpnet 29. mai 2016 (fransk).
Individuelle bevis
- ↑ Kunngjøring som feirer verdensrekordrekorden i 1955 . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 6/2005, ISSN 1421-2811 , s.290 .