Rubble Railway Freiburg

Rubble Railway Freiburg
Kart over Freiburgs steinsprutbane
Kart over Freiburgs steinsprutbane
Rute lengde: 2,6 km
Måler : 600 mm ( smalspor )

Den Frei rusk banen , også kalt Trümmerexpreß , Schuttexpreß , rusk fjerning belte eller grusveg , var en for transport av avfall fra når luften raid på 27 november 1944 , bygget spesielt rammet områder Feldbahn Association Freiburg bygging bedrifter (arge). Den 600 mm lange banen , 2,6 km lang, ble satt i drift 12. februar 1947 og ført fra Albertstraße (Institutsviertel) via Mathildenstraße, Barbarastraße, Robert-Koch-Straße og Breisacher Straße til Flückiger-grusarbeidet Grenzstraße ( Mooswald- distriktet ). Fem damplokomotiver, fire diesellokomotiver og 146 tippbiler eller vogntog var tilgjengelig for drift. I tillegg til den urbane jernbanen, var det flere privatbygde forbindelseslinjer. I midten av 1949 ble steinsprangbanen gitt opp til fordel for en lastebiloperasjon og deretter demontert.

historie

forhistorie

Etter luftangrepet på Freiburg 27. november 1944 ble gatene fullstendig begravet over en lengde på 24 kilometer. Den kompakte mengden murstein var rundt 520 000 m³, i løs form ble volumet gitt som en million kubikkmeter. Prioriteten som ble gitt av den franske militærregjeringen var å rydde veiene. En systematisk fjerning av rusk i området mislyktes på grunn av de nødvendige kjøretøyene og arbeidskraften. For å gjøre saken verre, ble steinsprutene vanligvis ikke fjernet eller resirkulert, men bare senket i kjelleren.

I desember henvendte den sittende borgermesteren Hoffmann seg til sivilingeniøravdelingen for å avslutte denne situasjonen så raskt som mulig og gå videre til en ordnet, mer effektiv fjerning av steinsprut.

“Gitt mangel på egnede transportbiler, krever dette også bruk av transportbane. Jeg ber deg derfor omgående sørge for at det anskaffes tilstrekkelige feltbaner (spor og vogner) og at du [...] rapporterer til meg regelmessig. "

- Lord Mayor Wolfgang Hoffmann, desember 1945

Planlegging og innhenting av ulike tilbud

Hoffmann foreslo for raskest mulig etablering av en slik transportsti før, sporene på 3-4 km standard sporvidde fra godstasjonen Freiburg-Sør på Opfinger Str. Til barnehagen når det søl de siste par månedene av krigen det var mulig å koble ammunisjonslager for å demontere og sikre. Dette prosjektet mislyktes imidlertid på grunn av det franske administrasjonskontoret "Détachement d`occupation Societé Nationale des Chemins de Fer", Wilhelmstrasse 19, som rettferdiggjorde den planlagte demonteringen og den påfølgende transporten av materialet til Frankrike ved å si at disse skinnene var av fransk opprinnelse. .

“Det er ikke mulig for oss å gi deg retten til å bruke sporet, selv ikke midlertidig. Vi har nettopp mottatt instruksjoner om å demontere sporet […] og å transportere byggematerialene til Frankrike. Demonteringsarbeidet vil bli startet umiddelbart. "

- Détachement d`occupation Societé Nationale des Chemins de Fer, 12. januar 1946

11. desember 1945 trådte et dekret initiert av Anleggskontoret om "Enheter og maskiner som skal rapporteres" i kraft. Fem Freiburg-selskaper sendte deretter oversikten over bybanespor, svitsjer, kryssinger, platespillere og vogntog.

selskap Bybane (i m) Brytere, stk. Kryss Platespillere Lastebiler
Armbruster & G. 1070 8. plass - - 25
Baden byggefirma 1500 - 1 - 1
FX Sichler & Co. 285 - - - 8. plass
G. Olbricht 700 - - - 35
Max Kuehlsheimer - - - - 4. plass
Nikkel & Seditz - - - - 16
600 mm totalt 3555 8. plass 1 - 89

Ovennevnte selskaper bør være forpliktet til å tilby disse enhetene til vanlig utleie av byen. Den bygningen avdeling bemerket at det var nok låter, men “uforholdsmessig noen brytere, kryssinger og platespillere ”.

Siden anleggsingeniørens egen eiendom heller ikke oppfylte kravene, søkte konsentrasjonen seg stadig mer om å tiltrekke seg utenlandske selskaper. For eksempel ble det mottatt et tilbud fra FC Glaser & R. Pflaum, Berlin, som kunne gi feltjernbaneutstyr fra Friedrich Krupp på lån . R. Harderer, Hoch-Tiefbau, Kehl ble også enige om å signere en kontrakt for fjerning av steinsprut. Dette vil omfatte 2–3 dieselgravere, 3160 eller 200 hk damplokomotiver fra produsentene O. u.K. eller Henschel , 30–40 tippbiler med kapasitet på 3,5 m³ og 4 m³ og 5-7 km spor i måleren. på 900 mm og tilhørende brytere.

Kontrakten for fjerning av murstein ble til slutt tildelt selskapet Dyckerhoff & Widmann (Dywidag) , Karlsruhe, 8. august 1946 . Freiburg mottok bybaneutstyr som tidligere ble brukt på Balingen oljeskiferverk. Den gruve av oljeskifer på kanten av schwabiske Alb å bruke den for sterkt behov drivstoff, kjent som Desert selskapet og i hovedsak utføres av konsentrasjonsleir internerte, ble utført som en del av Geilenberg program organisert av Albert Speer i Juli 1944 . Til tross for samtykke fra militærregjeringen, kunne maskineriet i Dotternhausen, Württemberg , bare overføres til Freiburg etter lange forhandlinger. Bährle, Offenburg , leverte blant annet andre enheter for rydding av søppel .

Fjernelsen av rusk, tidligere utført uavhengig av anleggsingeniøren, ble overført til det privateide Freiburg Construction Works Association (ARGE) i midten av september 1947 . ARGE mottok et gebyr fra RM 0,65 for hver m³ murstein som ble fjernet.

Etablering

En inspeksjon av den planlagte ruten med tanke på gjennomførbarheten av prosjektet fant sted i slutten av september 1946 av den kommunale byggeledelsen. Politiske fanger begynte å legge sporene 13. november 1946 . For dette formålet ble de internerte som hadde rett til gjenoppbyggingen økt til 170 mann. Totalt fem kilometer med smalsporede spor (600 mm) var tilgjengelig for bygging. De første lokomotivene ankom også i november 1946. I begynnelsen av januar 1947 var sporene fra Grenzstraße allerede opp til Bismarckstraße. Av de 4000 bestilte og trengte tresvillerne var det imidlertid bare 1000 som hadde kommet til på dette tidspunktet, og Richtberg-selskapet Neuenburg am Rhein skulle levere 1000 flere på forhånd.

Igangkjøring - 1947

Byggesteinen ble offisielt åpnet 14. februar 1947. Åtte lastebiler lastet med murstein, trukket av "et dampende og skingrende plystrende lokomotiv", begynte sin jomfrutur fra Albertstrasse til Flückiger-grusverket. I anledning denne hendelsen insisterte Lord Mayor Hoffmann på å ri på maskinen selv. En spesiell gran-dekorert bil ble gjort tilgjengelig for herrene til den franske administrasjonen og pressen.

"Alle hadde følelsen av at det var noe veldig viktig som skjedde i gjenoppbyggingen av byen Freiburg, at det bokstavelig talt gikk for fullt."

- Südwestdeutsche Volkszeitung, 15. februar 1947

Totalt 9 lokomotiver fra forskjellige produsenter ble holdt for drift, inkludert fem damplokomotiver og fire diesellokomotiver fra fabrikkene Gmeinder og Kälble. Kraften til de dampdrevne maskinene var 50 HK i motsetning til de 25 HK av diesellokomotivene, men sistnevnte var billigere når det gjelder driftskostnader. 146 lastebiler og tippbiler med ulik kapasitet (30 tippbiler 3/4 m³, 36 tippbiler 2 m³, 30 vogner 1,5 m³ og 50 tippbiler 2 m³) sørget for daglig fjerning av 150 m³ søppel. Ved slutten av 1947 ble dette beløpet økt til 400–500 m³ per dag.

Rensingen av rusk begynte i instituttkvarteret for å avsløre et avløpssystem og for å kunne realisere det planlagte sandutvinningssystemet på Rheinstrasse. Flückigersee , opprettet av grusgruvedrift på 1920-tallet, ble fylt med rundt halvparten av mursteinene som ble fraktet av lettbanen , mens den andre halvparten ble brukt til gjenvinning av steinsprut. Imidlertid var de 300 tilgjengelige arbeidstakerne ennå ikke tilstrekkelige for maksimalt mulig daglig produksjon på 20 tog per dag.

En lokomotivoperasjon for seks tog besto av følgende punkter (unntatt overtid, data refererer til 1948).

aktivitet Nummer Arbeidstid (totalt) Timelønn Kostnad / dag
Togfører 9 72 timer 1,10 DM 79,20 DM
Varmeapparat / passasjer 9 72 timer 1, - DM 72 DM
Arbeidere i grusgropa 147,16 DM
Sporvedlikehold Sjette 48 timer 0,88 DM 1, - DM
Verksted 86 DM
Sveisesøyle 34,10 DM
Portvakt 8. plass 64 timer 0,88 DM 56,40 DM

Private tilkoblingsbaner og tilknytning til sorteringsanlegget - 1948

Året etter ble ruten utvidet over Hebelstrasse og Friedrichstrasse til Fahnenbergplatz. En tidligere planlagt fortsettelse til Kaiser-Joseph Strasse ble imidlertid ikke implementert - delvis på grunn av gjenopptakelsen av trikkeoperasjoner, noe som ville ha krevd en andre kryssing på samme nivå.

Private selskaper anerkjente også fordelene med å transportere steinsprut med jernbane. Fra begynnelsen av mars til begynnelsen av mai 1948 var det for eksempel en forbindelseslinje til Badische Landesstrafanstalt på Johanniterstraße (i dag: Hermann-Herder Straße), som etablerte forbindelsen til den kommunale mursteinbanen i Albertstraße via Katharinenstraße. Imidlertid møtte denne ruten ikke nødvendigvis godkjenning fra sivilingeniøravdelingen. Det ble funnet at spesielt forhåndsgodkjenning fra det kommunale sivilingeniørkontoret (byadministrasjonen) som bærer av veibyggingsarbeidet og politiavdelingen som ansvarlig offentlig transportmyndighet burde ha blitt innhentet. Videre ble det rettet oppmerksomhet mot at fengselsadministrasjonen påtok seg ansvaret for ulykker og skader forårsaket av denne lette jernbanen, av trafikkrelaterte grunner "for å legge lettbanen ut med god bygningsrester, om nødvendig av anleggsingeniøren ved sin] utgift med gjennomvåt grus og steinsprut "og når krysset i rett vinkel mot veien eller kjøreretningen må kompenseres til ca 3 m. Det må også settes opp en overvåkings- og vedlikeholdstjeneste. På grunn av trafikkregelverket (å sette opp nødvendige trafikkskilt) bør man kontakte politiet. Etter at byggearbeidet er fullført, bør bybanesystemet fjernes umiddelbart. Andre private forbindelsesbaner førte fra Albertstraße via Sautierstraße til Herder-Verlag (mai - september 1948) og fra Breisacher Straße til Kilianstraße til Scholz sementverk (juli 1948).

I midten av 1948 foreslo byens sivilingeniøravdeling installasjon av rillede skinner i stedet for de tidligere brukte vignolskinnene ved de travle kryssene som Albertstrasse, Hohenzollernplatz og Breisacher Strasse , "da mursteinbanen sannsynligvis vil ligge der i et tiår eller mer " . Dette muliggjør bedre vedlikehold av banesonene, og kjøretøyene er mindre utsatt for vibrasjoner. Samtidig ble den dårlige tilstanden til planovergangene i Friedrichstrasse og Hebelstrasse kritisert. Sporet som er lagt med veidekket (lite fortau) i Friedrichstrasse ved siden av Hebelstrasse og opp til Fahnenbergplatz er spesielt farlig for bilister og fotgjengere, ettersom «ruinsporssonen har betydelige hull». I august 1948 ble et sorterings- og gjenvinningsanlegg satt i drift på brakkområdet nord for Breisacher Strasse mellom Kilianstrasse og Robert-Koch-Strasse på byens bekostning. På grunn av mangel på tresviller for skinnekonstruksjon i anlegget, ble pålegg for levering av faste 150 meter avvirkede stammer fra den Schluchsee / Neustadt området til Richtberg sovende arbeidene i Neuchatel am Rhein. Dette ble begrunnet med det faktum at ”en forbindelse [av steinjernbanen] til denne arbeidsplassen absolutt må utføres.” Totalt leverte Richtberg-selskapet over 1500 tresviller fra slutten av 1946 til midten av 1948. Sorterings- og gjenvinningsanlegget var i stand til å ta inn og behandle 300 kubikkmeter søppel hver dag, en mengde som lett kunne hentes inn med to gravemaskiner og et steinsprang. Den fine steinsprut ble siktet ut av steinsprutene, og angrepet ble deretter sortert for hånd ved hjelp av tredemølle i henhold til murstein , steinbrudd og steinstein . På grunn av ulønnsom ble anlegget stengt igjen vinteren 1948/49.

Mot slutten av 1948 var 20% av ruskene ryddet, halvparten av det bare i 1948.

Opphør av drift og flytting til lastebiloperasjoner - 1949

Den valuta reform av 1948 hadde en sterk innvirkning på fjerning av steinsprut, som nok biler hadde vært tilgjengelig for dette arbeidet siden da. I begynnelsen av 1949 trådte en ny kontrakt i kraft med ARGE, som sørget for en overgang fra faste til ytelsespriser.

”Videre måtte vi gå fra å rydde området til flytting av steinsprut, dvs. fjerne murstein der det er mulig å bygge. [...] Dette krevde en overgang fra bybane til lastebildrift. "

- Senior bygningsdirektør Joseph Schlippe , 30. desember 1948

Den forrige operasjonen med gravemaskiner og transportspor muliggjorde fjerning av 2900 m³ steinsprut til en gjennomsnittspris på 13,50 DM / m³, dvs. for ca. 39 150,00 DM / måned. På den annen side hadde varianten med truckdrift blitt mer økonomisk fornuftig, noe som muliggjorde fjerning av en betydelig større mengde steinsprut til samme pris på 4000 m³ (DM 9,80 / m³). De resulterende permitteringene ble kraftig kritisert av fagforeningene . Siden halvparten av de avskjedigede er under 26 år, er dette “oppsigelsestiltaket, som ikke har noe samfunnsansvar, av særlig ekstrem betydning”. Gjenoppbyggingskontoret svarte at "ifølge informasjon fra arbeidskontoret, ville mennene alle bli huset igjen" og begrunnet disse tiltakene med virkningene av endringen fra en kostnadstilbakebetalingskontrakt til en tjenestekontrakt . Som et resultat av denne overgangen, er konsortiet "nå tvunget til å beregne og begrense de generelle utgiftene som tidligere ble pålagt byen."

Skinnene til murbrokken ble endelig demontert i august 1949.

hovne opp

Freiburg byarkiv

  • Fil C5 / 3132 (1945–1948), Bygningsavdelingen
  • Fil C5 / 3133 (1948–1951), Bygningsavdelingen
  • File D. Ti. 2.10, Civil Engineering Office 616-00-1 Rubble Removal Issue 1 (1945–1948)
  • Lov 611-10-2 (1945-1948: Rekonstruksjon av byen Freiburg), Städt. Hovedkvarter

Individuelle bevis

  1. ↑ a b Den første turen til mursteinekspressen , Badische Zeitung , 14. februar 1947, I: D. Ti. 2.10 Tiefbauamt 616-00-1 Fjerning av rusk , hefte 1 1945–1948, Freiburg im Breisgau byarkiv.
  2. ^ Brev fra anleggskontoret til Schiele & Schild, slutten av 1945, I: D. Ti. 2.10.
  3. ↑ Sitat fra brev fra borgermester Hoffmann til anleggskontoret 7. desember 1945, I: D. Ti. 2.10.
  4. ^ Svar fra det franske administrasjonskontoret 12. januar 1946, i: D. Ti. 2.10.
  5. ^ Brev til fem Freiburg-selskaper, 11. desember. 1945, I: D. Ti.2.10.
  6. ^ Brev til selskapene 25. januar 1946, I: D. Ti. 2.10
  7. ^ Brev fra borgermester Hoffmann til kommandant Montreux, 17. juni 1946, I: D. Ti. 2.10.
  8. ^ Brev til Dyckerhoff & Widmann, 8. august 1946, I: D. Ti. 2.10.
  9. ^ Memorandum on equipment status and outlook, 10. februar 1947, I: C5 / 3132.
  10. ↑ a b WAB, Avd. For fjerning av steinsprut: “Kort rapport om utstyrsinventar”, 3. januar 1947, I: C5 / 3132.
  11. ^ Brev fra anleggskontoret, 16. september 1946, I: D. Ti. 2.10.
  12. ↑ "Den lille tog for steinsprut" ,? Avis, 22. november 1946, I: C5 / 3132.
  13. ^ Brev fra anleggskontoret, 16. september 1946, I: D. Ti. 2.10.
  14. ↑ Schuttexpreß stasjoner , sørvest tysk People's Daily, 15. februar 1947 I: C5 / 3,132
  15. ↑ Lokomotivens drivstofforbruk , kostnadsoversikt ARGE, I: D. Ti. 2.10.
  16. ^ Brev fra avfallsfjerningsavdelingen til ARGE datert 14. november 1947, i: C5 / 3132.
  17. ↑ ARGE-kostnader, I: D. Ti.2.10.
  18. ^ Vetter, Walter: Freiburg i Trümmern 1944 - 1952 , Freiburg 1983, s. 12.
  19. ^ Brev til fengselsadministrasjonen i Freiburg i. Br., Johanniterstraße, 16. mars 1948, I: D. Ti.2.10.
  20. ^ Anleggskontor: Feldbahnanlagen i Verkehrsstraßen, 14. april 1948, I: D. Ti. 2.10.
  21. ↑ Avhending av tømmerstokker hentet fra Schluchsee / Neustadt, 3. juli 1948, I: C5 / 3133 (1948–1951), Hochbauamt, Stadtarchiv Freiburg im Breisgau.
  22. ^ WAB, 6. august 1948, I: C5 / 3133.
  23. ↑ Artikkel i Südwestdeutsche Volkszeitung nr. 64, 6. august 1948, I: Städt. Hovedkvarterfil 611-10-2 (1945-1948): Rekonstruksjon av byen Freiburg, Freiburg im Breisgau byarkiv.
  24. ^ WAB, 5. januar 1949, I: C5 / 3133.
  25. ^ Avslutning av en ny kontrakt med ARGE for rydding av byen Freiburg, 1. september 1948, i: C5 / 3133.
  26. ↑ Utdrag fra “Vår dag”, bind 3, nr. 110 av 11. desember 1948: Unionens ungdom og gjenoppbygging; I: C5 / 3133
  27. ^ WAB-uttalelse om artikkelen "Union Youth and Reconstruction", I: C5 / 3133.
  28. ↑ Folket, nei 49, 13. august 1949, I: C5 / 3133.