Mosel-jernbanen
Som Moselbahn (også Moseltalbahn ) avviklet den 31. desember 1962 retten til Mosel, som ligger 102 kilometer. Den lille jernbanelinjen fra Trier til Bullay referert til den tidligere Moselbahn AG hørte hjemme .
historie
Forbindelsen fra Koblenz til Trier ( Moselle rute ), som ble åpnet i 1878 til 1879, og er hovedsakelig lokalisert til venstre for Moselle, ikke kjører gjennom Moselle dalen mellom Trier og Bullay, men tar en kortere rute gjennom Wittlich depresjon , slik at byene Bernkastel-Kues og Traben ligger ved elven -Trarbach måtte kobles til jernbanenettet med grenledninger bygget i 1883. Resten av landsbyene i Moseldalen var foreløpig uten jernbaneforbindelse, selv om det allerede var en trafikkinteresse på grunn av vindyrking og den fremvoksende turismen.
Etter år med planlegging, som opprinnelig sørget for en smalsporet jernbane, grunnla noen banker og det vesttyske jernbaneselskapet (WeEG) endelig Moselbahn AG i Köln 12. april 1899 . WeEG og dens etterfølgere - Vereinigte Kleinbahnen AG og Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft - overtok ledelsen, som også inkluderte den lille jernbanen Philippsheim - Binsfeld i Eifel. På 1920-tallet kjøpte AG for Transport (AGV) flertallet av aksjene, i 1940 var det nesten 95%. AGV solgte disse aksjene til delstaten Rheinland-Pfalz i 1962 .
Det første byggearbeidet startet våren 1900, i utgangspunktet som en målerbane. Siden Moselbahn gikk med på å bære merkostnadene ved en utvidelse av standardmålere, ble standardmålkonstruksjonen bestemt. Spesielt militæret hadde uttalt seg for, så bruken av ruten som en omdirigeringsvei i krigstider var allerede inkludert i konsesjonen. 2. april 1903 startet driften fra Trier , hvor terminalen foran statstogstasjonen var på veien, til Leiwen. En åpningsseremoni fant ikke sted før 28. mai 1903, da togene kunne fortsette til Niederemmel. På slutten av året, 29. desember 1903, hadde jernbanelinjen nådd Andel jernbanestasjon (nå en del av Bernkastel-Kues ), der driftssenteret ble lagt. Først 15. mars 1904 var kjøreturen til Bernkastel, og den 19. august 1905 ble den siste delen til Bullay fullført. Bare her og i Ruwer eksisterte sporforbindelser til statsbanen. Byggingen av jernbanen var imidlertid mye dyrere enn planlagt, slik at i tillegg til de innledende 6 millioner riksmarkene fra Moselbanen måtte totalt ytterligere 10 millioner riksmarker heves.
Kleinbahn hadde 38 stasjoner med mange stasjonsbygninger i forskjellige størrelser og innredninger, også på steder som ble berørt av statsbanen. Noen statlige jernbanestasjoner på Mosel-ruten bærer fremdeles navnet på "Reichsbahn" eller "DB" for "tysk (føderal) jernbane" innført for å differensiere dem. B. " Schweich (DB) ", fordi det også var en liten togstasjon for samme sted. Disse stasjonene bar deretter suffikset "Kleinbahn" (1914 og 1927), "Moseldalsjernbanen" (1939) og fra rundt 1943 Nord, Øst, Sør eller Vest.
Siden Moselle Valley Railway gikk gjennom mange kjente vinproduksjonssteder på Mosel, inkludert Bernkastel , Trarbach og Zell , var den også populært kjent som "drikkekampen" - vin ble til og med servert på togene som en turistattraksjon, med de tilsvarende konsekvensene for stemningen til passasjerene som Kurt Tucholsky beskrev med et blunk i 1930.
Togene ble også kalt “små tog” fordi de var et relativt tregt transportmiddel: den fire timers reisen langs hele ruten, som tok fire timer i 1905, som tilsvarer en gjennomsnittsfart på 25 km / t, kunne bare bli forkortet litt etter femti år. Selv dieselvognene, som overveiende hadde vært brukt siden 1950-tallet, var ikke mye raskere.
I krigstider ble Reichsbahn-toget omdirigert via Mosel-jernbanen. Og da Moselbanen etter krigen i 1945 var ute av drift - nesten halvveis - på grunn av de blåste broene mellom Trier og Eller, kjørte Moselbahn-togene fra Trier Nord over hele den lille jernbanelinjen til Bullay Reichsbahnhof og en stasjon videre til Neef til april 1947, hvorfra de reisende gikk til en ferge for å kunne gå ombord på et tog igjen på venstre bred av Mosel i Eller stasjon. Siden det ikke var noen kontinuerlig sporforbindelse fra Mosel-jernbanen til Reichsbahn-sporene i retning Neef, måtte togene to ganger i Bullay-stasjonsområdet.
10. juni 1951 var det en alvorlig jernbaneulykke ved en planovergang nær Kenn . 15 mennesker døde, 20 andre ble alvorlig skadet og 13 ble lettere skadet da et tog kolliderte med en jernbanebuss på en åpen planovergang .
Skru av
Etter valutereformen førte økende kostnader og svært lave priser til økonomiske vanskeligheter. I tillegg forårsaket flommene i 1955 høye kostnader for restaurering av linjen. Allerede i 1957 ble det sendt inn en søknad om stenging av hele ruten, men denne ble ikke innvilget. I stedet trådte delstaten Rheinland-Pfalz inn med økonomiske donasjoner, men uten å iverksette en grundig modernisering av ruten. Selv om delstaten Rheinland-Pfalz i mellomtiden hadde blitt nesten hundre prosent aksjonær i Moselbahn AG, ble linjen endelig lagt ned trinnvis mellom 1961 og 1968 - mot befolkningens motstand. Det begynte 30. september 1961 med suspensjon av persontrafikken på strekningen fra Bullay til Traben-Trarbach, som deretter ble fulgt 31. desember 1962 av den påfølgende ruten til Niederemmel-Piesport, hvor også godstrafikk fra Bullay opphørte.
22. mai 1966 endte all trafikk mellom Niederemmel-Piesport og Neumagen-Dhron. Flere enheter på den gjenværende ruten til Trier er nå introdusert i sentralstasjonen der. Men siden 1. februar 1968 var trafikken fortsatt her også; bare godstrafikken mellom Ruwer West og Trier ble opprettholdt i noen år. Jernbanesporene til Mosel-jernbanen som har blitt liggende langs Metternichstraße i Trier Nord den dag i dag, med sine mange grener, fungerte som industrielle spor som forbinder distriktet med Mosel-ruten og Hochwaldbahn til 1980-tallet . Også i Bullay Süd ble ytterkanten til Raiffeisen-lageret fortsatt servert - om enn av Deutsche Bundesbahn.
Demonteringen av det lille toget muliggjorde bedre tilgang til elven i noen lokalsamfunn og opprettelse eller utvidelse av veier ved elven. På den annen side mistet Moseldalen med det lille toget en spesiell attraksjon for turisme. Det er spesielt bemerkelsesverdig at Moselbanen selv fjernet sporene. Disse ble brukt i kullgruvedrift i Nordrhein-Westfalen.
Nåværende tilstand
En stor del av ruten er omgjort til sykkelveg. Bortsett fra noen få representative stasjonsbygninger (for eksempel i Bernkastel-Kues , Trier-Ruwer eller Köwerich ), har nesten ingenting av linjen overlevd. Jernbanesporene til Mosel-jernbanen (4,6 km i lengde) som har blitt liggende langs Metternichstraße, Am Grüneberg og Ruwerer Straße i Trier den dag i dag , med sine mange grener, fungerte som industrispor som forbinder distriktene Trier-Ruwer og Trier-Nord frem til 1990-tallet knyttet til Mosel-ruten og Hochwaldbahn .
I Bullay er det også et gammelt spor på rundt ti meter igjen. Det ligger rett ved hovedgaten i undergangen i nærheten av vertshuset "Alter Bahnhof". I Neumagen-Drohn er ytterligere to rester bevart nord for den tidligere togstasjonen. Mange steder er det fremdeles en Bahnhofstrasse, selv om det ikke lenger er en togstasjon langt og bredt. Også i løpet av Kürenzer Straße ved Trier sentralstasjon er det fremdeles et gammelt spor av Mosel-jernbanen, som delvis var tjæret og fortsatt er i fortauet.
kjøretøy
Ved åpningen hadde Moselbahn to fireakslede Mallet-lokomotiver fra Hohenzollern ( lok 1 og 2 ), den første fikk navnet MOSEL, og fire dobbeltkoblede lok med fremre aksler fra Humboldt ( lok 3 til 6 ). De to Mallet-lokomotivene og to av Humboldt-maskinene bodde alltid på Mosel-jernbanen. Lokomotiv 5 kom til Guhrauer Kreisbahn AG via Teutoburg Forest Railway . Så det kom til Deutsche Reichsbahn, hvor den knapt ble brukt, men fikk tallet 70 6401. Lokomotiv 6 var i bruk på en annen WeEG- jernbane fra 1909 til 1916 , etter at den ble returnert, ble nummeret 10. I 1905 ble et brukt toakslet lokomotiv kort tilsatt (lokomotiv 7), som et helt nytt lokomotiv identisk med Humboldt-lokomotivene ( lok 8) og et annet Mallet-lokomotiv som tidligere var i tjeneste hos Filderbahn (lok 9).
I 1909 ble to lokomotiver byttet ut mot tre lettere for å redusere driftskostnadene. Et av de nye lokomotivene var fra Braunschweig-Schöninger Eisenbahn (lokomotiv 7 II ), de to andre var helt nye fra Esslingen-maskinfabrikken med Kittel-kjeler ( lokomotiv 6 II og 10 ).
1936/1937 mottok Moselbahn tre jernbanevogner fra vognfabrikken Wismar av typen Mosel . I 1951 hadde to av disse skinnebilene en ulykke og måtte pensjoneres. I 1952 ble en brukt jernbanevogn av samme type lagt til som erstatning. En annen brukt dobbel jernbane kom fra Farge-Vegesacker Railway . I 1952 og 1955 ble det kjøpt til sammen tre nye Esslingen-vogner .
litteratur
- Moselbahn-Gesellschaft mbH, Trier: livslinje for et landskap; Gjennomgå og presenter rapporten om 70-årsjubileet. Trier 1972.
- Moselbahn-Gesellschaft mbH, Trier: Moselle Valley Railway Trier-Bullay: 1905–1980. Festschrift i anledning 75-årsjubileet. Trier 1980.
- Karl-Josef Gilles : Mosel Valley Railway. Drikkekampen . Sutton Verlag, Erfurt 2009, ISBN 978-3-86680-467-8 .
- Kurt Hoppstädter: Jernbanene i Moseldalen i henhold til arkivene til Koblenz statsarkiv. Utgiver: Bundesbahndirektion. Saarbrücken 1973.
- Ludger Kenning, Manfred Simon: The Moselle Railway Trier-Bullay . Kenning Verlag, Nordhorn 2005, ISBN 3-927587-36-2 .
- Sebastian Schnitzius: Utvikling av jernbanen i Trier-området. Hefte til Triers 2000-årsjubileum. Publisert av Dt. Bundesbahn Bahnhof Trier Hbf, Trier 1984.
- Gerd Wolff: tyske små og private jernbaner. Volum 1: Rheinland-Pfalz / Saarland . Eisenbahn-Kurier, Freiburg 1989, ISBN 3-88255-651-X , s. 76-112 .
- Jürgen Munzar: Memories of the Moselle Valley Railway . I: Wolfgang Messerschmidt (red.): Lok Magazin . Nei. 69 . Franckh'sche Verlagshandlung, W. Keller & Co. , 1974, ISSN 0458-1822 , s. 467-475 .
- Moselle Valley Railway. Fra Trier til Bullay. Reiseguide. Publisert av Schaar & Dathe. Trier 1925.
- Moselle Valley Railway Trier-Bernkastel-Bullay. Trier 1907.
Se også
weblenker
- Mosel (dalen) jernbane. Lokalsamfunn Pünderich (Mosel). Hentet 19. desember 2010 .
- Sporplaner for Moselbahn-stasjonene
- Rute Enkirch-Mülheim (målebord fra 1914)
- Rute Wintrich-Detzem (målebordark fra 1914)
- Rute Enkirch-Pölich (Kart 1: 100.000 fra 1909)
Individuelle bevis
- ↑ Jernbaneatlas Tyskland . 9. utgave. Schweers + Wall, Aachen 2014, ISBN 978-3-89494-145-1 .
- Na Ignaz Wrobel (= Kurt Tucholsky): Monument ved Deutsches Eck, 1930: http://www.textlog.de/tucholsky-denkmal-deutschen.html
- ↑ a b Löttgers, Rolf: private jernbaner i Tyskland: Det tyske jernbaneselskapet 1960-1969, Stuttgart 1983, s 48