Navigering på Øvre Rhinen

Kart Hochrhein.png

Den Hochrheinschifffahrt var den kommersielle skipstrafikken mellom Bodensjøen og Basel fra 11. til midten av det 19. århundre.

Tidlig historie

Øvre Rhinen ble allerede brukt i før-romersk tid. I romertiden seilte skip fra Classis Germanica denne delen av elven. Den militære betydningen av elveseksjonen var imidlertid til tider viktigere enn den økonomiske. På grunn av oppløsningen av transportnettet etter Romerrikets fall , fikk Øvre Rhinen bare ny betydning som transportvei i den karolingiske perioden med de nyetablerte klostrene .

Skip på Stein am Rhein

Frakt på Øvre Rhinen , som ble gjenopptatt i middelalderen, går tilbake til det 11. århundre. Den nådde fra Konstanz til Schaffhausen og under Rhinfallene til Hüninger-kapellet nedenfor Basel . Etter grunnleggelsen i 1045 utviklet Schaffhausen seg raskt til et viktig stablings- og omlastingspunkt for varer som transporteres på elven, spesielt salt, på grunn av Rhinfallene som en uoverstigelig hindring. Varene ble levert fra Bodensjøen over Rhinfallene og transportert lenger ned på Rhinen nedenfor.

Grev Rudolf IV av Habsburg-Laufenburg utstedte et brev om sikker oppførsel til italienske kjøpmenn i 1372 for reisen på Rhinen til Laufenburg. Tariffdokumenter fra 1401 viser at Øvre Rhinen ble brukt av skip fra Schaffhausen, Bern , Fribourg , Zürich og Luzern . Spesielt i Laufenburg utviklet skipsfarten seg til en viktig inntektskilde på grunn av kjøring og nødvendig transport av gods over land forbi den, samt skipstauingen.

Transport av varer og mennesker

Tolldokumenter fra 1530 viser at hovedsakelig lasteskip fra Schaffhausen og Zürich seilte på Øvre Rhinen. De hadde forskjellige belastninger, inkludert stål, jern, storfe, huder, salt, ost, ull, sørlig vin (Malvasia, Muscat), samt silke og perler for kjøpmenn fra Milano og Venezia. Folk ble også fraktet, inkludert besøkende til kurstedet Baden i Sveits og til Zurzach-messen . I 1784 kantret en Weidling i Waldshut , og 40 mennesker druknet. Skip opp til maksimalt 50 tonn som drives på Aare og Hochrhein.

Båt laug

En rekke skipsleder hadde økonomiske fordeler gjennom skipstrafikk på Øvre Rhinen. Fra Konstanz til Schaffhausen, det var Konstanzer Schifferzunft (Oberwasserschifffahrt). Under Rhinfallet så langt som Zurzach var Schaffhausen-båtfolkene ansvarlige for lavvannsforsendelse. Den Koblenzer Studler overtok opp til munningen av Aare. De trakk skipene som kom fra Aare i sentrum av Sveits på tau gjennom Koblenzer Laufen oppstrøms til Zurzach til 1858. Laufenburger Laufenknechte hadde de kontraktsmessige rettighetene for Rhintrafikken opp til Rhinbroen Säckingen . Derfra til Hüninger-kapellet i nærheten av Basel, brukte Rhin-kameratene retten til å seile og fiske. De var strengt organisert og hadde sin egen jurisdiksjon , som ble bekreftet for dem igjen av keiser Maximilian I i 1519 og av keiserinne Maria Theresia i 1767. I 1808 ble rettighetene til Rhinkameratene til grenseelva som ble nyopprettet i 1801 forseglet for siste gang i en føderasjon mellom Storhertugdømmet Baden og Sveits.

Monopolstilling til Laufenknechte og Karrer fra Laufenburg

Roping et skip på begge bredden av Rhinen gjennom Laufen nær Laufenburg (1875)

Skipsfarten utviklet seg i Laufenburg på grunn av elvehindringen mer enn andre steder til en betydelig inntektskilde for det lokale lauget Laufenknechte og Karrer . Skipsfarten var avhengig av hjelp fra de erfarne mennene, slik at de oppnådde monopol på Øvre Rhinen. Den Laufenknechte roped skipene losses over Laufens fra både banker på tau med opptil 15 menn hver gjennom stryk og steinene. Varene i seg selv ble fraktet i Laufenburg av Karrer over land over fjellet. Under flom ble også selve skipene fraktet rundt Laufen på vei, også med vognene . Denne prosessen ble kalt ridning . Rettighetene og avgiftene til Karrer ble permanent regulert i kontrakt (Karrerordnung). Laufenknechten hadde rett til å kjøpe skipene nedstrøms og seile videre og deretter selge dem igjen i Basel eller Strasbourg . Med Laufenknechten ble Laufenknechtsordnung gjentatte ganger fornyet gjennom århundrene. I 1451 var det en kontrakt med rådet i Laufenburg mellom båtmennene fra Bern, Lucerne, Zürich og andre steder om tau gjennom skipene på Rhinen. På Zurzach-messen klaget 1575 Zürich-båtfolk over at ingen andre skip fikk seile ned Rhinen under messen, ettersom løpemennene måtte vie seg utelukkende til messeskipene. Skipsfartstoppen ble nådd i begynnelsen av moderne tid rundt 1500.

Slutten på frakt

På begynnelsen av 1800-tallet hadde landeveiene forbedret seg så mye at skipstrafikken på Øvre Rhinen gikk betydelig ned. Inngangen til Oberrhein-jernbanetransport førte til at skipstrafikken endte med å ødelegge og i midten av 1800-tallet Hochrheinflößerei en tilknyttet klan. Mellom 1841 og 1851 seilte bare 19 skip nedstrøms i Laufenburg. I 1889 ble flåtenes privilegier opphevet og rafting ble løslatt. Skipsfarten hadde allerede stanset på dette tidspunktet. Under byggingen av vannkraftverket i Rheinfelden ble Rhinen oppdemmet fra 1895 og utover uten å bygge et låsesystem . Etter 1908 ble Laufen i nærheten av Laufenburg sprengt for å bygge Laufenburg kraftstasjon . Den 30 meter lange låsen er kun designet for små skip.

Ideer for å gjøre High Rhine navigerbar i det 20. århundre

Passasjerskip på Øvre Rhinen nær Dörflingen

Allerede i 1929 fastslo Sveits og Tyskland kontraktsmessig at "utførelsen av en stor skipsrute på Øvre Rhinen fra Basel til Bodensjøen skulle søkes ...". På 1950-tallet var det planer om å modernisere High Rhine for å gjøre det navigerbart. De første ideene gikk tilbake til den sveitsiske ingeniøren Rudolf Gelpke . De nye prosjektene til den "sveitsisk-tyske tekniske kommisjonen for å gjøre det høye Rhinen farbar" i "prosjekt 1961" inkluderte forbikjøring av Rhinfallene gjennom låser og en tunnel på venstre bred av Rhinen, så vel som forbikjøring eller bygging av nye elvekraftverk. Skip på opptil 1350 t dødvekt og 80 meter i lengde, i unntakstilfeller opptil 2000 ton, skal kunne navigere i elvedelen. Prosjektkostnadene ble anslått til 527 millioner sveitsiske franc. Det var massiv motstand mot prosjektet fra befolkningen i begge nabolandene, men også fra de tyske og sveitsiske jernbaneselskapene, som fryktet tap av inntekt, slik at det måtte forlates.

Nylig har forskjellige ruter på Øvre Rhinen for persontrafikk blitt brukt til turistformål, for eksempel mellom Kreuzlingen og Schaffhausen av det sveitsiske rederiet Untersee og Rhein , i Waldshut-Tiengen eller i Laufenburg og Bad Säckingen . For fritidsbåt er det nå slepebåter på kraftverknivåene . Listen over landingsetapper i Øvre Rhinen gir en omfattende oversikt .

Mellom Rhin-havnen i Rheinfelden og Basel er Øvre Rhinen farbar for store lasteskip via slusene ved Birsfelden kraftverk og ved sperren Augst / Wyhlen .

Se også

litteratur

  • Max Baumann: Skip, vogner og jernbaner: konkurransen mellom elve- og landtransport. Swiss Society for Economic and Social History. Volum 25 (2010) ( online ).
  • Andreas Gruschke:  Øvre Rhinen. Et alemannisk elvelandskap. Schillinger, Freiburg im Breisgau 1995,  ISBN 3-89155-183-5 .
  • Theo Keller: Den økonomiske betydningen av skipsfarten på Øvre Rhinen. Rad: Nordøst-sveitsiske forening for skipsfart Rhine-Bodensee nr. 52. Goldach 1954.
  • Alfons Schmitt, Wolfram Duma: Den økonomiske betydningen av kanaliseringen av High Rhine ovenfor Rheinfeld. ZfV 1961, utgave 3. ( online ).
  • Ruedi Schneider: Making the High Rhine Navigable - A Chronicle.
  • Rudolf Steiner: Utvidelsen av High Rhine til en skipsrute. Historien om et mislykket større prosjekt. Avhandling. ( Online )
  • Daniel L. Vischer: Å gjøre High Rhine navigerbar til Bodensjøen - gjennomgang av de forrige prosjektene. I: Water Management, utgave 10/2012.

weblenker

Individuelle bevis

  1. ↑ Rudolf Steiner: Utvidelsen av High Rhine til en skipsrute. Historien om et mislykket stort prosjekt. Dissertation University of Mannheim, s. 11, 18f. ( online ).
  2. ^ Rudolf Metz: Geologiske regionale studier av Hotzenwald. Moritz Schauenburg Verlag, Lahr / Schwarzwald 1980, s.593.
  3. ^ A b Rudolf Metz: Geologiske regionale studier av Hotzenwald. Moritz Schauenburg Verlag, Lahr / Schwarzwald 1980, s. 594.
  4. ^ A b c d Rudolf Metz: Geologiske regionale studier av Hotzenwald. Moritz Schauenburg Verlag, Lahr / Schwarzwald 1980, s. 596.
  5. ^ Rudolf Metz: Geologiske regionale studier av Hotzenwald. Moritz Schauenburg Verlag, Lahr / Schwarzwald 1980, s. 595.
  6. ^ Rudolf Metz: Geologiske regionale studier av Hotzenwald. Moritz Schauenburg Verlag, Lahr / Schwarzwald 1980, s. 597.
  7. ↑ Navigering på Øvre Rhinen. Urettferdighet mot sjelen. I: Spiegel Online , 17. juli 1963.
  8. ↑ Making the High Rhine Navigable - A Chronicle On: www.salzmaenner.ch/
  9. ↑ bondsee landskapet og navigasjon på Øvre Rhinen. Notat, ekspertuttalelse og uttalelse fra det tyske rådet for landomsorg om problemet med å gjøre Øvre Rhinen og Bodensjøen navigerbar. Utgave 3-1965
  10. ^ Stadtwerke Waldshut-Tiengen. Rederi
  11. ↑ Fahrgastschifffahrt-Laufenburg.de
  12. ↑ Passasjerfart i Bad Säckingen