Hans Gustav Röhr

Hans Gustav Röhr (født 10. februar 1895 i Krefeld - Uerdingen , † 10. august 1937 i Koblenz ) var en tysk designer og bilprodusent . I 1926 grunnla han sitt eget bilmerke, som bar navnet hans, men mislyktes som gründer. Deretter ble han sjefsdesigner i Adlerwerke AG, hvor han designet den kjente Adler Trumpf . I 1935 flyttet han til Daimler-Benz AG som teknisk direktør . I august 1937, etter å ha kjørt cabriolet, ble han syk av lungebetennelse med dødelig utfall.

Tidlige år og første erfaring med biler

Hans Gustav Röhr ble født som sønn av eieren av et blyvalsverk i Uerdingen i Rheinland . Familierikdom gjorde det mulig for ham å bygge sitt eget fly ved Rheinische Aerowerke allerede i 1912, da han bare var 17 år gammel . Han bygde den sammen med sin venn og senere kollega Joseph Dauben. Dette flyet viste allerede det nesten visjonære talentet til byggmesteren. På slutten av den første verdenskrig , da tråd-avstivet doble deckers med inn- linje motorer ble betraktet som state of the art, Rohr bygget et monoplan struktur avstivet med stenger, som i hovedsak forventet senere, design selvbærende konstruksjon. På Rheinische Aero-verk fikk han også grunnleggende kunnskap om å bygge motorer som var forut for sin tid: Rohr satte en av motorsykkel-sylindrene, som var egendesignet fem-sylindret - radialmotor , en 600 hk. I løpet av krigen som fulgte, er luftkjølte radiale motorer mer egnet enn andre typer motorer på grunn av lavere vekt og god kjøling.

Under første verdenskrig meldte Röhr seg frivillig som kampfly, og deretter som sivil byttet han til Priamus , en produsent av bil- og flymotorer i Köln-Sülz . I 1918 bidro Röhr også med et økonomisk bidrag til Priamus og presenterte kort tid etter en ny radialmotor med et effekt / vektforhold på mindre enn 1 kg per hk - og det med en motoreffekt på rundt 600 hk. Det var verdensklasse den gang. Men på grunn av det militære nederlaget som fulgte i slutten av 1918 , ble det besluttet å ødelegge motoren for ikke å la den falle i hendene på de franske okkupantene .

Den Versailles-traktaten i utgangspunktet utestengt Tyskland fra å bygge et fly. Derfor konsentrerte Röhr seg om bilindustrien. Hans første prototype , som han realiserte sammen med Joseph Dauben på Priamus-Werke i 1919, viste allerede klare egenskaper ved senere design: et avansert landingsutstyrskonsept og de lette konstruksjonsegenskapene som ble oppnådd med flykonstruksjon. Prototypen, som var ment som en billig modell for massene, tilbød veiholding som langt overgikk kvaliteten på datidens luksusbiler.

I 1920 forlot Röhr den økonomisk urolige Priamus-fabrikken og dro til Berlin . Der bygde han en annen prototype, som var utstyrt med en hydraulisk firehjulsbrems. Dette var revolusjonerende innen veibilkonstruksjon, men bremsen forårsaket problemer, og Röhr erkjente også at motoriseringen ikke var nok til å møte de økende kravene i markedet.

Röhr Auto AG

På slutten av 1923 bygde Hans Gustav Röhr en tredje prototype, en bil med sekssylindret motor, solide svingaksler og et veldig lavt tyngdepunkt. Han prøvde å selge dette kjøretøyet til den etablerte bilindustrien som en lisensmodell. Til tross for den store entusiasmen var risikoen for stor for mange gründere. Så Röhr bestemte seg for å skaffe de nødvendige økonomiske ressursene selv og markedsføre bilen under sitt eget navn. I 1926 ble Röhr Auto AG grunnlagt i Ober-Ramstadt nær Darmstadt med penger fra Stinnes- gründerfamilien og Frankfurt bankhus Otto Hirsch & Co. For dette formålet ble produksjonsanleggene til de tidligere Falcon-bilverkene overtatt . Produksjonen startet i 1927 med Röhr 8 , en modell av den øvre middelklassen med en åttesylindret motor, 40 HK (29 kW), plattformramme og, takket være full svingaksler, gode kjøreegenskaper. Likevel fant det første virkelige røret bare 100 kjøpere. Det skyldtes trolig motoren, som verken var spesielt kraftig eller veldig stabil.

Da Röhr deltok på den internasjonale bilutstillingen i Berlin i 1928 , hadde han forbedret den noe upålitelige motoren, den fikk mer slagvolum og en økning i ytelsen til 50 HK (37 kW). Den nye bilmodellen ble nå kalt Röhr 8 Type R og ble den første kommersielle suksessen til den nye bilprodusenten. Rundt 1000 kjøretøyer ble solgt fra 1928 til 1930.

Men i 1929 ble Röhr Auto AG også rammet av den globale økonomiske krisens nedadgående spiral . Selskapet, som hadde vokst til 800 ansatte, mistet hovedaksjonæren Hugo Greffenius og fant ingen nye givere. Oppgjørsprosedyren ble åpnet i slutten av 1930, og selskapets aksjeverdi falt fra 3,5 til 1,4 millioner riksmarker. Rett før hadde Röhr og Dauben lansert Röhr 8 Type RA med økt motoreffekt og noen tekniske forbedringer. Men konkursen kunne ikke lenger stoppes. Produksjonen stoppet i begynnelsen av 1931. Röhr Auto AG ble overtatt av det sveitsiske holdingselskapet Joos Andreas Heintz med samtykke fra kreditorene. Produksjonen ble gjenopptatt i april 1931 under navnet Neue Röhrwerke AG , men den 36 år gamle Hans Gustav Röhr måtte forlate selskapet.

Hoveddesigner i Adler

Allerede i mai 1931 fant Röhr og Dauben et nytt aktivitetsfelt ved den også kriserammede Adlerwerke i Frankfurt am Main . Som sjefsdesigner og nestleder styret designet Röhr Adler Trumpf allerede i 1932 . Typiske rørformede funksjoner som senterramme og fullt svingbare aksler gjorde trumfkortet til en stor kommersiell suksess for Adler etter presentasjonen på bilutstillingen i Genève i mars 1932 . Det lille 1,5-liters forhjulsdrevne kjøretøyet deltok også med suksess i langdistansekonkurranser og fjellvurderinger - forhjulsdrift , lavt tyngdepunkt og lav vekt var grunnlaget for dette.

Fram til 1934 presset Röhr nådeløst flere modeller: den allerede eksisterende Adler Favorit og Adler Standard 6 ble revidert i henhold til hans prinsipper. Den nye Adler Trumpf Junior ble den mest suksessrike bilen som Röhr noensinne bygde: Nesten 103 000 enheter hadde forlatt Adler-fabrikken i Frankfurt am Main innen 1941.

Det nasjonalsosialistiske Reichsautobahn- prosjektet endret spesifikasjonene til tyske bildesignere. Stabilitet og strømlinjeforming ble tidens stikkord. Röhr begynte med forarbeidene til en strømlinjeformet modell, men den første tyske strømlinjeformede produksjonsbilen som ble presentert av Adler i 1937, Adler 2,5 liters "Autobahn", ble til slutt designet for Adler av Karl Jentschke . Röhr hadde falt ut med arbeidsgiveren sin i 1935, fordi han ønsket å dele i lisensinntektene som strømmet fra Frankrike og Belgia til tredjepartsproduksjon av Trumpf Junior .

Teknisk direktør i Daimler-Benz

Nok en gang som et team, fant Hans Gustav Röhr og Joseph Dauben en ny jobb på Daimler-Benz AG i Sindelfingen . Under ugunstige omstendigheter ble Röhr teknisk direktør via Daimler-Benz representantskap. Hans forgjenger, Hans Nibel , døde i slutten av 1934. Det ble raskt søkt etter en erstatning, men styret til Daimler-Benz under Wilhelm Kissel var opprinnelig mot Röhr. Ekteskapet hans med en fransk kvinne gjorde ham mistenksom overfor nasjonalsosialistene . I tillegg motsatte kona seg offentlig regimet. Derfor ble det sørget for at de nyansatte ikke fikk noe innblikk i militære prosjekter ved utformingen av kontrakten med Röhr und Dauben.

I tillegg gjorde Röhr seg upopulær blant de "gamle" Daimler-Benz designerne. De var ikke veldig fornøyde med at de "nye" rett og slett ble satt foran dem. I tillegg til Dauben kom endelig noen andre kolleger fra Adler. Fram til 1937 jobbet Röhrs team intenst med å utvikle nye biler med forhjulsdrift og 4-, 6- og 8-sylindrede motorer . Flere testkjøretøyer er allerede ferdigstilt. Individuelt hengende hjul og selvbærende karosserier var også blant spesielle trekk ved disse prototypene. Men så tidlig som i 1936 vedtok styret mot serieproduksjon av de nesten ferdige modellene. Et hardt slag for Röhr, som tilsynelatende hadde mislyktes på grunn av intern bitterhet mot ham, men også på grunn av hans manglende vilje til å tilpasse seg. Hans videre vei på Daimler-Benz ble sperret, og det var bevis i hans eiendom at han snart ville forlate dette selskapet. Men det skjedde ikke: Hans Gustav Röhr døde uventet 10. august 1937 bare 42 år gammel. Han hadde fått dødelig lungebetennelse etter å ha kjørt en cabriolet til Nürburgring . Rett etter hans død ble hans dokumenter og planer ødelagt av hans motstandere i Daimler-Benz.

Verdsettelse

Hans Gustav Röhr var en av de mest progressive tyske bildesignerne. Hans svikt betydde ikke at ideene hans var gale. Tvert motsatt: chassisforbedringene han presset, individuelt opphengte hjul, den lette konstruksjonen med lavt tyngdepunkt og forhjulsdriften senere viste overlegenhet.

Röhr mislyktes faktisk på grunn av økonomiske og politiske problemer på den tiden. Som bilprodusent fikk den globale økonomiske krisen ham til å mislykkes. Hans ekstremt vellykkede tid i Adler endte med forretningsforskjeller. Og hos Daimler-Benz var han ikke velkommen i designavdelingen som en nykommer med sine egne ideer. I tillegg manglet det politisk vilje til å tilpasse seg. Röhr sviktet aldri i sine tekniske ideer og utvikling. Etter hans død sørget motstandere og naziledelsen for at han skulle bli glemt. De fleste av ekspertene i bilhistorie husket Röhr som en innovativ designer.

litteratur

• Werner Schollenberger: Röhr - Et kapittel av tysk bilhistorie . Preuss, Darmstadt 1996, ISBN 3-928746-04-9 .
• Hans Christoph Graf von Seherr-Thoss: Röhr  , Hans Gustav. I: Ny tysk biografi (NDB). Volum 21, Duncker & Humblot, Berlin 2003, ISBN 3-428-11202-4 , s. 717 f. ( Digitalisert versjon ).

weblenker

• Stiftelse av bilprodusenten "Röhr Auto AG" i Ober-Ramstadt, 30. oktober 1926. Samtidshistorie i Hessen. I: Landesgeschichtliches Informationssystem Hessen (LAGIS).