Kjørestøy
Den kjører støy er et lovlig fastsatt støyterskel at kjøretøy skal ikke overstige for å bli godkjent for bruk på offentlig vei .
Tyskland
Detaljer er bestemt i Tyskland § 49 StVZO . I Tyskland er to støyverdier notert i kjøretøyregistreringsdokumentet til et homologert motorkjøretøy, nemlig stasjonær støy og kjørestøy. Bare overholdelse av kjørestøy er lovpålagt. I løpet av tiden har den maksimale tillatte verdien for nye biler allerede blitt senket flere ganger. Eldre biler må bare overholde grenseverdien som var gyldig ved første registrering ( bestefar ) .
Opprinnelsesmekanismer
Dekkveistøy
Den viktigste mekanismen for generering av støy fra veitrafikk er dekk-veistøy . Ujevnheten på veibanen og dekkprofilen får slitebanen og kadaveret til å vibrere og avgir luftlyd . I tillegg, luft i dekket blir kontakt forskyves i innløpet og sugd inn igjen i utløpet. Dette skaper aerodynamiske lyder (såkalt luftpumping ). Dekkveistøy er dominerende over et bredt fartsområde (fra rundt 30–50 km / t, avhengig av valgt utstyr). De er særlig merkbare på fortau av naturstein med grov overflate og brede skjøter og på lastebiler. I personbiler har innføringen av radialdekk ( stålbelte dekk ), som er mer holdbare og sikrere, men også betydelig høyere enn forspente dekk , drastisk økt støynivået siden 1950-tallet. Trenden mot bredere og bredere dekk bidrar til en økning i dekkstøy i liten grad.
Kjør lyder
Kjørelyder er forårsaket av driften av motoren, girkassen og drivlinjen til et motorkjøretøy, samt tilhørende enheter og redskaper. I forbrenningsmotoren genereres lyder av forbrenningstrykk, trykksvingninger i inntaks- og eksosanleggene og mekaniske krefter i ventil- og veivmekanismen. Når det gjelder elektriske stasjoner, oppstår de fra elektromagnetiske krefter, i lagrene og fra koblingsoperasjoner.
Kjørelyder overføres som luftbåren og konstruksjonsstøy til innsiden og utsiden av kjøretøyet og dominerer - avhengig av kjøretøysklasse og kjøretype - ved lave hastigheter og høy motoreffekt, for eksempel når du starter.
Aerodynamiske lyder
Ved høye hastigheter oppstår støydannende luftturbulenser på kroppen og på vedlegg. Undersøkelsen deres utføres i aeroakustiske vindtunneler . Ved motorveihastigheter og "stille" dekk-kombinasjoner kan de aerodynamiske lydkildene tydelig dominere.
Andre lyder
Akustiske signaler som horn, bjeller, sirener og lignende er nødvendige for å sikre trafikksikkerhet. Derfor kan de ikke unngås helt. Videre er lyd forårsaket av lydavspillingssystemer eller ved å smelle dører og hetter.
Stående støy
Kjørestøyen er relativt vanskelig å måle. Derfor blir det også gitt en verdi for den stasjonære støyen. Det fungerer som et referansepunkt for raskt og enkelt å innhente informasjon under trafikkontroller om det kontrollerte kjøretøyet oppfyller spesifikasjonene eller muligens har blitt tuklet med. Hvis den stasjonære støymålingen oppdager et betydelig avvik fra verdien som er spesifisert i kjøretøyets dokumenter, er det mistanke om for eksempel manipulering av motoren eller eksosanlegget, og myndighetene kan for eksempel bestille en (kostbar) kjørestøymåling . For veteranbiler bygget før 1980, må politiet legge 26 dB til den angitte verdien hvis det ikke er noen bokstav etter dB-nummeret i brevet. For yngre kjøretøy med P etter dB-spesifikasjonen i brevet, er bare 5 dB toleranse lagt til. Kjøretøy bygget før 1954 er ikke underlagt noen nøyaktig definerte begrensninger; Den generelle regelen i § 1 StVO gjaldt at ingen "plager" var tillatt. I tillegg måtte den "generelle toppmoderne" følges i konstruksjonen av kjøretøyene.
Målemetode for kjørestøymåling
Målingsprosedyren som skal brukes for personbiler er nå regulert jevnt over hele EU . Tilsvarende forskrifter er nevnt i § 49 StVZO. Enkelt sagt må kjøretøyet kjøre forbi måleinstrumentet i en viss avstand med tre fjerdedeler av nominell hastighet (men maks. 50 km / t) og være fullstendig akselerert i prosessen. Avhengig av girkasse , utføres målingen i andre gir (firetrinns girkasse) eller tredje gir (girkasse med mer enn fire gir). I dag måles det rene lydtrykket ( Phon ) ikke lenger , men i dB ( desibel ) med inkludering av et evalueringsfilter ("A"), som tar hensyn til frekvensavhengigheten til følsomheten til det menneskelige øret. En sammenligning av "Phon" og "dBA" er derfor bare mulig i begrenset grad. Når det gjelder motorsykler , gjelder "Uniform Betingelser for godkjenning av motorsykler med hensyn til deres støyutvikling" over hele Europa
Effekter på praksis
Kjørestøyen avhenger ikke bare av "kjøretøyets faktiske volum", men også av motorens kraftkurve og av girutvekslingen, som et resultat av den foreskrevne, kompliserte måleprosessen som skal simulere en reell akselerasjonsprosess . Dette faktum åpner for visse konstruktive "bakdører" for å omgå støydempingen som lovgiveren faktisk har ment.
Hvis det utstedes en ny, nedre grense som en kjøretøystype som fremdeles var kvalifisert for godkjenning året før, kunne produsenten for eksempel utvide overføringsforholdet til stasjonen slik at motoren bare når lavere hastigheter under målingen, der kjøretøyet avgir mindre støy. I praksis vil imidlertid de fleste sjåfører ikke holde seg i "lite støy" høyt gir i en tilsvarende kjøresituasjon, men vil skifte ned for å oppnå ønsket akselerasjon - og frigjøre like mye støy som før innstrammingen. I dette tilfellet vil det eneste håndgripelige resultatet muligens være høyere drivstofforbruk, fordi kjøretøyet med for langt girforhold blir stadig mer kjørt i de nedre girene.
Når det gjelder mer moderne motorsykler, regulerer produsenten noen ganger elektronisk motoreffekten i de tilsvarende girene og hastighetsområdet for kjørestøymålingen.
I ganske mange luksusbiler og nesten alle sportsbiler dempes kjørestøyen i det trange området som omfattes av målingen av kjørestøy i økende grad av mekaniske klaffer i eksosen og holdes dermed i samsvar med grenseverdiene. Siden disse klaffene er åpne i alle andre kjøringstilstander (andre gir og hastigheter), er kjøretøyet faktisk mye høyere under normal kjøring enn den offisielle informasjonen om kjørestøyen antyder.
Se også
litteratur
- Heribert Braun, Heribert Konitzer, Walter Kretschmann: StVZO - Road Traffic Licensing Regulations . Kirschbaum Verlag, Bonn. Løvbladutgave (tekster, kommentarer), ISBN 978-3-7812-1537-5 .
- Richard van Basshuysen, Fred Schäfer: Forbrenningsmotor for håndbok . Siemens-VDO, Vieweg + Teubner Verlag, s. 946 f.
- Gert Thole: fold-out i Motorrads utgave 25/2008 p. 64
weblenker
Individuelle bevis
- ↑ Ulf Sandberg og Jerzy A. Ejsmont: Dekk / veistøyreferansebok . Informex, Kisa (Sverige), 2002, ISBN 91-631-2610-9
- ↑ Heinz Steven: Potensial for å redusere trafikkstøy . Støykongress 2000, Mannheim, 25. - 26. September 2000, fulltekst (PDF) ( Minne til originalen fra 24. januar 2016 i Internettarkivet ) Info: Arkivlenken ble satt inn automatisk og er ennå ikke sjekket. Kontroller originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen.
- ^ Helfer, M.: Aeroacoustics . I: WH Hucho: Aerodynamikk i bilen - fluidmekanikk, termoteknikk, kjøredynamikk, komfort . Vieweg, Wiesbaden 2005, ISBN 3-528-33114-3
- ↑ Direktiv 84/372 / EØF (PDF)
- ↑ https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:02012X1114(01)-20121114&from=EN
