Jernbaneulykke i nærheten av Markdorf

Over 100 mennesker ble drept i jernbaneulykken i nærheten av Markdorf.
Minnestein for jernbaneulykken i Lipbach

I jernbaneulykken i landsbyen Mark den 22. desember 1939 møtte godstog og et fullastet persontog på Bodensjøen Beltbanen i landsbyen Mark innenfor grensene for i dag Friedrichshafen som tilhører lokale Lipbach sammen. Den jernbaneulykke hevdet over 100 liv.

Startposisjon

rute

Bodenseegürtelbahn er ensporet og går på nordkysten av Bodensjøen . Det var tung tåke der den kvelden . Personalsituasjonen på ruten var anspent på grunn av andre verdenskrig . Så de eneste som hadde sammenkobling av jernbanestasjonen Markdorf, ytterligere 500 meter unna, avgrenset jernbaneovergang mitbedienen uten fjernkontroll. For å gjøre dette, red han en sykkel der, senket barrierene, ventet på toget å passere, løftet barrierene igjen, syklet sykkelen tilbake og var bare tilgjengelig igjen i signalet boksen - og alt dette når det ble mørkt .

Markdorf stasjon

I Station Markdorf ble et sett med regler overholdt, og håndteringen av dem bidro til ulykken ved: Alle tog som kjørte spesialtog ble en gang trafikken ble kunngjort, inngått i en notatbok. Alle oppføringer for den aktuelle dagen skulle deretter overføres av vakthavende offiser til et oppslagstavle på stasjonskontoret ved midnatt. Mørking ble arrangert over hele imperiet, Markdorf-stasjonen, inkludert plattformen , ble ikke opplyst.

Persontog vestover

Persontoget var et spesialtog fra Oberstdorf til Müllheim og reiser vestover. Den het P Kar 21154 og kjørte på en rutetabell som var tilgjengelig for et persontog i fredstid, men som nå bare kjørte "på forespørsel", men sjelden i praksis. For denne etterspørselstrafikken ble ruten - inkludert den nødvendige togovergangen i Markdorf - imidlertid igjen i rutetabellen. Allerede kunngjort for dagen før, kjørte spesialtoget sent fordi antallet tilgjengelige vogner var for kort. Dette var også kunngjort til stasjonene langs ruten. Toget ble støttet av et lokomotiv av serie 57 trukket som kjørte en toppfart på 60 km / t. Den ble fulgt av elleve gjennom biler og fire kassebiler for bagasje. 700 passasjerer, innbyggere i Weil am Rhein og omegn, som hadde blitt evakuert fra den franske grensen til Allgäu siden 3. september 1939 på grunn av den andre verdenskrig , reiste med tog tilbake til bostedene sine, nesten uten kamp. på slutten av 1939 hadde grensen funnet sted.

Godstog i østlig retning

Det daglige kulltoget Dg 7953 kjørte østover på samme rute og hadde Lindau som destinasjon. Det ble også trukket av et damplokomotiv klasse 57. En togsikkerhetsoffiser om bord måtte være i bremsemannskapet til den siste bilen. Da han passerte en jernbanestasjon, måtte han ta øyekontakt med veilederen , hilse ved å legge hendene på hetten om dagen og ved å løfte signallykta om natten. Siden det var kaldt, gikk togsikkerhetsoffiseren med tillatelse fra lokføreren inn i bagasjebilen som kjørte rett bak lokomotivet for å varme seg. De togene skal ha krysset i Markdorf som planlagt. I henhold til lokale forskrifter, skulle godstoget uansett ha stoppet i Markdorf, selv om utgangssignalet viste "Kjør gratis", og måtte vente på avgangsordren fra senderen .

Begge togene var også underlagt mørkleggingsforskriftene, noe som betyr at de ikke hadde frontlykter , men i stedet for den "fredslignende" belysningen bare smale lysstråler på lampene.

ulykke

Markdorf stasjon

21. desember 1939, kort før klokken 20.00, mottok nestlederstasjonssjefen telegrammet som kunngjorde at P Kar 21154 skulle operere dagen etter. Han skrev det ikke ned i notatboken. Sjefen hans, som erstattet ham på dagvakt 22. desember 1939, la ikke merke til denne feilen heller. Hans stedfortreder overtok etter ham rundt klokken 19.00. Tilsynelatende hadde han glemt spesialtoget. Derfor informerte han heller ikke de andre ansatte, pekepersonell og signalboks. Avbrutt under skrivingen, aksepterte han godstoget fra Bermatingen - Ahausen stasjon kl 22:06 og satte klokka 22:07 utgangssignalet fra Markdorf stasjon til "gratis reise" uten å først tilby godstoget til Kluftern stasjon og ventet på det å bli akseptert der. Det var ingen blokkering av ruten som kunne ha forhindret denne feilen. Stedfortredende stasjonssjef hadde en blackout i det avgjørende øyeblikket , var konsentrert om å skrive og hadde bare glemt det møtende passasjertoget.

Kluftern stasjon

Klokken 22.12 ble spesialtoget tilbudt Kluftern stasjon fra Fischbach, og senderen godtok det. Klokken 22.14 prøvde utsenderen i Kluftern forgjeves å nå sin kollega i Markdorf for å tilby ham toget - ingen svarte på telefonen der. Deretter stolte han på rutetabellen og det planlagte krysset mellom togene i Markdorf og lot persontoget på ruten uten først å forsikre seg om at Mark seksjonen var ledig der. Så prøvde han igjen å nå Markdorf jernbanestasjon. Men siden avsenderen derfra prøvde å ringe Kluftern samtidig for å tilby godstoget, ble det ikke etablert noen forbindelse. Deretter sendte senderen Kluftern en ringeklokke for å kunngjøre et tog til Markdorf stasjon.

Passering av godstoget i Markdorf

Det var ikke før klokkesignalet senderen i Markdorf husket spesialtoget. Han løp til den mørkede plattformen, men godstogets lokomotiv hadde allerede passert stasjonsbygningen . Han hadde verken en opplyst kommandostab eller en håndlykt, og ikke engang fløyta i hånden. I motsetning til regelverket stoppet ikke toget, ingen på toget la merke til ham og togsikkerhetsoffiseren, som skulle være i den siste bilen, var i bagasjebilen foran toget. Ekspeditøren løp tilbake til kontoret sitt og prøvde å nå signalboksen slik at det kunne gis et stoppsignal derfra. Men det mislyktes fordi den ansatte ventet ved bommen for at godstoget skulle passere. Ekspeditøren prøvde deretter igjen å nå Kluftern stasjon. Forbindelsen ble opprettet umiddelbart - men for sent: spesialtoget hadde allerede gått gjennom Kluftern stasjon.

Ulykkesforekomster

De to togene kjørte mot hverandre på en rett 2,5 km lang. Siden det var tykk tåke og de to lokomotivene bare hadde et redusert, dårlig gjenkjennelig toppsignal på grunn av blackout, så lokomotivførerne ikke hverandre eller bare i siste øyeblikk: Mens godstoget ikke bremset i det hele tatt, lokomotivet føreren av persontoget måtte bremse i siste øyeblikk utløst. Togene kolliderte frontalt og ubremset klokken 22.19 i en avstand på 43.190 kilometer med en hastighet på 60 km / t hver. Lokomotivene stoppet uten å velte. De to første personbilene ble fullstendig ødelagt, anbudet på persontoget reiste seg ved støt og falt deretter tilbake på den første bilen. To andre personbiler ble hardt skadet. Godstogets bagasjevogn og de første 15 åpne kullvognene stablet i en haug med søppel.

konsekvenser

Den ulykken drepte 101 mennesker og skadet 47 mennesker. 98 omkomne kommer fra Markgräflerland , Binzen , Egringen , Fischingen , Haltingen , Weil am Rhein og Welmlingen . Kistene ble satt opp på markedsplassen i Markdorf 1. juledag, og med deltakelse fra det høyeste partiets og væpnede styrkerepresentanter , inkludert Gauleiter og Reichs guvernør Robert Wagner , ble de døde farvel. De ble deretter ført tilbake til hjemlandet på et spesialtog .

Den District Court of Constance fordømt på 3 juli 1940 sentralen av Kluftern til tolv måneder i fengsel , hans Markdorfer kollega, som ble fordømt som en stor lovovertreder, fikk tre års fengsel.

22. desember 1989 ble det avduket en minnestein i Lipbach for å feire ulykken.

Jernbaneulykke i Genthin samme dag

Også 22. desember 1939 skjedde Genthin-jernbaneulykken der et ekspresstog krasjet inn i et annet, drepte minst 185 mennesker og skadet mange andre.

litteratur

  • Bernd Caesar: Klufterner Hefte nr. 4: 100 år med jernbane og kro på togstasjonen i Kluftern . Arbeidsgruppe Heimatgeschichte Kluftern eV, Kluftern 2001.
  • Fritz Maier: Friedrichshafen. Hjemlandsbok . Vol. 2. Friedrichshafen 1994, s. 311 ff.
  • Hans Joachim Ritzau: Skyggen av jernbanehistorien . Vol. 1. 2. Utg. 1994., s. 286 ff.
  • Hans Joachim Ritzau: Fra Siegelsdorf til Aitrang. Jernbanekatastrofen som et symptom - en studie av trafikkens historie . Landsberg 1972.
  • City of Weil am Rhein (red.): Minnesmerkene om jernbaneulykken i nærheten av Markdorf, 22. desember 1939: For å feire 50-årsjubileet den 22. desember 1989 . Weil am Rhein 1989.
  • Bruno Rabus: Minnesmerkene om jernbaneulykken nær Markdorf, 22. desember 1939. I: Das Markgräflerland, utgave 2/1990, s. 154–170 digitalisert versjon av Freiburg universitetsbibliotek

weblenker

Individuelle bevis

  1. ^ Ritzau: Von Siegelsdorf , s. 76.
  2. ^ Ritzau: Von Siegelsdorf , s. 74.
  3. ^ Ritzau: Von Siegelsdorf , s. 74.
  4. ^ Ritzau: Von Siegelsdorf , s. 77.
  5. ^ Ritzau: Von Siegelsdorf , s. 74.
  6. ^ Ritzau: Von Siegelsdorf , s. 73.
  7. ^ Ritzau: Von Siegelsdorf , s. 73.
  8. ^ Ritzau: Von Siegelsdorf , s. 75.
  9. ^ Ritzau: Von Siegelsdorf , s. 75.
  10. ^ Ritzau: Von Siegelsdorf , s. 76.
  11. ^ Ritzau: Von Siegelsdorf , s. 78.
  12. ↑ For detaljer se også: Ulykke på Bürgerwiki Friedrichshafen .
  13. ^ Ritzau: Von Siegelsdorf , s. 74.
  14. ^ Ritzau: Von Siegelsdorf , s. 77.
  15. ↑ 106 døde etter keiseren.
  16. ↑ Bakgrunnsinformasjon, se: Weblinker.
  17. ^ Ritzau: Von Siegelsdorf , s. 78.

Koordinater: 47 ° 41 '59,4 "  N , 9 ° 24' 11,1"  Ø