DR-serie 05

DR-serie 05
Firmabilde damplokomotiv 05 002 Firmabilde damplokomotiv 05 003
Nummerering:	05 001 05 002	05 003
Nummer:	2	1
Produsent :	Borsig , Berlin
Byggeår (er):	1935	1937
Pensjon:	1958
Type:	2'C2 'h3
Slekt:	S 37,19
Lengde over buffere :	26.265 mm	27.000 mm
Måler :	1.435 mm
Servicemasse:	129,9 t	129,5 t
Friksjonsmasse:	57,6 t	59,0 t
Hjulsett vandrende masse :	19,2 t	19,6 t
Toppfart:	175 km / t
Indeksert ytelse:	2500 kW	2.544 kW
Starter trekkraft:	≈ 137 kN (ved 20 bar kjeltrykk) ≈ 110 kN (ved 16 bar kjeltrykk)
Drivhjulets diameter:	2300 mm
Pumpehjulets diameter (foran):	1100 mm
Pumpehjulets diameter (bak):	1100 mm
Sylinderdiameter:	450 mm
Stempelslag:	660 mm
Antall varmerør:	106	137
Antall røykrør:	24	35
Oppvarming rør lengde:	7000 mm	5500 mm
Strålende varmeoverflate:	18,5 m²	22,66 m²
Varmeflate til oppvarming av rør:	151,30 m²	123,52 m²
Røykrøroppvarmingsflate:	86,20 m²	81,72 m²
Kjelens overtrykk:	20 bar (redusert til 16 bar i 1950)
Ristområde:	4,71 m²	4,40 m²
Område for overhetere :	90,00 m²	81,90 m²
Fordampningsvarmeoverflate:	256,02 m²	227,95 m²
Følsom:	2'3T37St	2'3 T 35 Kst
Vanntilførsel:	37 m³	35,0 m³
Drivstofftilførsel:	10 tonn kull	12 tonn kullstøv

De damplokomotiver av den klassen 05 var ekspresstog lokomotiver av den Deutsche Reichsbahn ment for over gjennomsnittet kjørehastigheter . De enkelte delene - tre lokomotiver i to forskjellige grunnleggende design - tilsvarte i stor grad konseptet med standard damplokomotiv .

Den lokomotiv 05 002 satte verdensrekord fartsrekord for dampdrevne jernbanevogner i 1936 med 200,4 km / t, og dermed forble den raskeste tyske damplokomotiv.

Anskaffelseshistorie, driftsprogram

Rundt 1930 ble det gjort forsøk på å få fart på jernbanens togreiser. Selv om verden fartsrekord for skinne zeppelin for jernbanevogner i 1931 til slutt ikke gi en teknologisk fremtidsrettet banen, gjorde Reichsbahn ikke stole på lokomotiv-trukket tog, men på dieseldrevne ekspress motorvogner for høy - speed jernbanetrafikk . Samtidig ble kapasiteten til den tyske lokomotivindustrien ikke utnyttet fullt ut på grunn av det lave antallet byggekontrakter fra Reichsbahn, og noen av lokomotivfabrikkene måtte stenge midlertidig på grunn av manglende ordre.

I et brev datert 24. desember 1931 informerte Deutsche Lokomotivbau-Vereinigung (DLV) Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) at det, med tanke på det verdensomspennende arbeidet for å forbedre og akselerere jernbanetrafikken, var nødvendig for den tyske lokomotivindustrien å også bruke en lokomotivindustri i rask bevegelse Lokomotiv utvikles for marsjfart på 150 km / t. DLV-enhetskontoret fikk derfor i oppdrag å designe en slik maskin. I tillegg uttrykte DLV håp om at dette arbeidet også ville være av interesse for Reichsbahn.

DRG svarte i et brev fra direktøren Friedrich Fuchs , ansvarlig for lokomotiv- og jernbanebygging , hvis vitenskapelige assistent på den tiden var Friedrich Witte , 4. februar 1932, at disse intensjonene forfølges med interesse, men at det ikke er behov for for en for den daglige driften av Reichsbahn See lokomotivet. Imidlertid ville det være anledning til å anskaffe et enkelt, høyhastighets lokomotiv for testkjøringer, men dette skal ikke utformes av standardiseringskontoret, men i konkurranse mellom de interesserte fabrikkene. I en oppfølging av brevet ble det uttalt at det fremdeles planlagte lokomotivet var pålagt å trekke et 250-tonns tog (fem til seks moderne tyske ekspresstogvogner) i 150 km / t og en toppfart på 175 km / t for å kjøre i forsinkelser.

Damplokomotivet skulle brukes til å teste nye passasjerbusser , men til slutt også å brukes foran FD-tog . På den ene siden skulle den stamme fra standard damplokomotiver , på den annen side ble tekniske endringer som førerhuset på fronten av loket vurdert. Både lokomotivfabrikkene og standardiseringskontoret til DLV sendte inn forskjellige design, hovedsakelig med en stempeldampmotor og tre koblingsaksler, men også z. B. med dampturbindrift. For den tiltenkte effektiviseringen av lokomotivet ble det utført tester i vindtunnelen med modeller. I tillegg, som en test, var 03 154 lokomotivet til Reichsbahn utstyrt med en delvis kåpe og grundig testet; Målekjøringer resulterte i en ytelse på trekkroken på 385 hk med en hastighet på 140 km / t for denne maskinen på grunn av det elektriske skallet.

Byggekontrakten ble til slutt tildelt Borsig- selskapet . I 1935 produserte den de to maskinene med serienumrene 05 001 og 002 (fabrikknummer 14522 og 14553), hvor kjøpesummen var 265 200 mark hver. Den modifiserte 05 003 med førerhus og pulverisert kullforbrenning fulgte to år senere. Ingeniøren Adolf Wolff var ansvarlig for konstruksjonen av begge versjonene .

Lokomotiv 05 001 og 05 002

I betydningen av erstatningskonstruksjonen introdusert med standardlokomotivene ved Reichsbahn, tilsvarte mange deler av lokomotivene Reichsbahn-standarden og ble også brukt i andre serier (f.eks. Beslag eller tilleggsutstyr). Utformingen av maskinene var også i stor grad basert på de grunnleggende prinsippene til standard lokomotiver.

Som med de andre standard lokomotivene, var den nitede kjelen designet uten forbrenningskammer. På den annen side var det en lang rørlengde på 7000 mm mellom rørveggene, også typisk for Reichsbahn. En superheater med tre sløyfer av typen Wagner ble installert som en superheater. Sammenlignet med kjelen i 01-serien var forholdet mellom brennkammer og rørformet varmeoverflate gunstigere, dvs. H. i retning av mer strålende oppvarming i brannboksen. Selve brannboksen var laget av kobber, resten av kjelen i lett molybdenlegeringsstål.

En stangramme laget av rullet stål St 34 ble brukt som ramme, hvis kinn kunne gjøres svakere enn den to-sylindrede serien 01 på grunn av den balanserte tre-sylindrede motoren med en tykkelse på 90 mm. Den fremre boggien fikk en indre ramme, den bakre, men en ytre ramme av hensyn til askeformen.

Spesiell oppmerksomhet ble gitt til utformingen av lokomotivets bremsing slik at lokomotivene stoppet selv fra den høyeste hastigheten i den fjerne signalavstanden før et signal som indikerer et stopp. I motsetning til lokomotiver som kjørte med samme hastighet i utlandet (f.eks. NYC klasse J eller LNER klasse A4 ), ble alle hjulene på lokomotivet bremset på begge sider, med unntak av hjulene på den første løpeakselen. Når det gjelder termisk utvidelse av bremseklossene til blokkbremsen , ble de delt inn i 300 mm lange seksjoner. Bremsekraften til enkeltkammerbremsetypen Knorr med tilleggsventil ble regulert for første gang på et Reichsbahn-lokomotiv ved hjelp av en sentrifugalguvernør avhengig av hastigheten.

Det induktive togbeskyttelsessystemet , som bare ble introdusert til Deutsche Reichsbahn i 1934 og som høyhastighets lokomotivet var naturlig utstyrt med, tjente også sikkerhet .

Den strømlinjeformede kledningen av 05 lukket den helt og nådde seg ned til noen få centimeter over skinnens øvre kant. Den Motoren var tilgjengelig via persienner . Et vinrødt lakk var ment å visuelt fremheve lokomotivene.

Siden kullkassen i anbudet også ble inkludert i det strømlinjeformede foringsrøret gjennom en glidende hette, ble det innebygd en komprimert luftdrevet kullmateanordning i den for å gjøre varmeapparatet lettere. Imidlertid overlot funksjonaliteten og påliteligheten til denne enheten mye å være ønsket i operativ praksis. Siden anbudet stort sett var sømløst koblet til førerhuset med overgangsark, ble resultatet faktisk en lukket førerhus. Til tross for den (avtakbare) strømlinjeformede kledningen, overholdt anbudet Reichsbahn-standardene, slik at det lett kunne ha vært koblet til et ukjent lokomotiv.

05 001

Maskinen ble bygget av Borsig som et av de siste lokomotivene i Berlin-Tegel- anlegget. Kjeltesten deres var 23. november 1934. Reichsbahn satte den offisielt i drift 8. mars 1935. Overleveringen av lokomotivet ble fulgt med stor medieoppmerksomhet den gangen. Etter de første testene og mindre reparasjonene - for eksempel røykavledere ble forstørret - ble den overført til Nürnberg og vist som en del av utstillingen 100 Years of the German Railways fra 14. juli til 13. oktober. Hun deltok også i den store Reichsbahn-kjøretøyparaden 8. desember 1935. Så ble lokomotivet overført til reparasjonsverkstedet Braunschweig . Hele stasjonen ble overhalt der.

I Lokomotiv-Versuchsamt er Grunewald testet med 05.001, noe som resulterer i bremselengder ved høye hastigheter. Rask bremsing ble utført fra 180 km / t til 185 km / t . Det ble vist at avstanden mellom det fjerne signalet og hovedsignalet på 1200 m er tilstrekkelig for hastigheter opp til 175 km / t. En innledende hastighet på 181 km / t resulterte i en bremselengde på 1375 m.

14. mai 1936 kom det til Hamburg-Altona-depotet , hvor det ble brukt til raske FD-tog til Berlin. På grunn av sommer-OL 1936 fikk hun de olympiske ringene malt på anbudet i løpet av denne tiden.

05 002

Kjeltesten fant sted 23. januar 1935, og 17. mai 1935 overlot produsenten lokomotivet til Grunewald Locomotive Testing Office . I motsetning til 05 001 var det ment som et testlokomotiv fra starten. For eksempel mottok den et måleinstrument for dampforbruk, fordi Reichsbahn fra 120 km / t ikke lenger kunne bestemme ytelsen med et bremselokomotiv . I motsetning til 05 001 var ikke dette lokomotivet utstyrt med rullelager for løpeakslene, men med de tradisjonelle glidelagrene.

Rekordkjøring av 05 002

Etter flere testkjøringer med tog med en masse på rundt 250 t og hastigheter på opptil 195,7  km / t , nådde 05 002 11. mai 1936 foran et tog bestående av fire biler (togmasse rundt 200 t) på en nivåstrekning mellom Hamburg og Berlin, en verdensrekordrekord for damplokomotiver. Det faktum at bare fire i stedet for de fem ellers tilknyttede bilene ble brukt under denne testkjøringen skjedde tilfeldig på grunn av en varm løper på en av bilene dagen før. Rekordkjøringen foregikk dermed uten noen spesiell forberedelse og nesten ved et uhell.

"Reichsbahn" -magasinet introduserte dermed sin rapport om demonstrasjonsløpene, noe som resulterte i verdensrekordløpet. På turen deltok statsjernbanegeneralen Julius Dorpmüller , rikets transportminister Paul von Eltz-Rübenach , Fritz Todt , Adolf Hühnlein og andre kjendiser fra rikets leder SS Heinrich Himmler , Gestapo- sjefen Reinhard Heydrich og Reichsleiter Martin Bormann del. Turen førte fra Berlin via Stendal til Hannover, deretter videre til Bremen, Hamburg og tilbake til Berlin. Den siste etappen Hamburg - Berlin måtte forholde seg til et strømlinjeformet lokomotiv fra Borsig, 05 002, med tre ekspresstogbiler pluss en målebil, som til sammen ga en vogntog på 197 t.

Under reisen måtte toget stoppe ved inngangen til Wittenberge stasjon i 2½ minutter. For å holde rutetabellen til Berlin, ble man tvunget til å kjøre over 180 km / t på følgende rute. Da det gikk, akselererte toget så raskt som mulig. Lokomotivlaget (lokfører Oscar Langhans og stoker Ernst Höhne) hadde allerede på forhånd bestemt at 05 002 gikk bra den dagen. 150 km / t ble nådd raskere enn vanlig, noe som ble fulgt til etter sakte hastighetsseksjoner på Zernitz jernbanestasjon . Etter det fikk lokomotivmannskapet utvide lokomotivet fullt ut. 05 fortsatte å akselerere til hastighetsmålernålen traff stopp. Det var 200 km / t. Denne hastigheten ble nådd og litt overskredet på strekningen mellom Friesack og Vietznitz . Effekten målt under turen var 3.400  PSi . Det var bare på grunn av svingene ved Paulinenaue at bilen måtte bremses til 170 km / t. Lokomotivet klarte å holde 200 km / t den dagen. Du måtte bruke måling av avstand / tid for til slutt å bestemme hastigheten . Direkte verdier av kjørehastigheten kunne ikke lenger måles. Det ble funnet at 5 km var tilbakelagt på under 90 s, noe som resulterte i rekorden på 200,4 km / t. Innenfor disse 5 km var det en seksjon på 558 m, som ble krysset på 10 s, noe som antyder den høyeste verdien 201 km / t; en verdi som også ble publisert i pressen i 1936.

Videreutvikling av postene

Rekorden ble litt overgått to år senere av det britiske lokomotivet "Mallard" ( LNER klasse A4 ) med 201,2 km / t og en kortvarig topp på 202,6 km / t på en litt skrånende bane (lokomotivet som forsøkte å sette rekorden gjorde ikke overleve uskadet på grunn av et varmt bærestanglager). Selv om disse hastighetstallene ikke er tydelig dokumentert heller og sannsynligvis er litt for høye, har Mallard vært det offisielle raskeste damplokomotivet i verden siden den gang. Uoffisielt skal amerikanske damplokomotiver ha nådd betydelig høyere hastigheter, men pålitelig dokumentasjon mangler fullstendig her. Sammenlignbare raske amerikanske damplokomotiver var MILW klasse A , PRR klasse S1 og PRR klasse T1 , som hver hadde en maksimal hastighet på 120  mph (ca. 193 km / t) og noen ganger også ble nådd i vanlig drift.

Med en drivhjuldiameter på 2300 mm hadde serien, sammen med 61-serien, de største drivhjulene i noen tysk lokomotivserie.

Operativ bruk før og under andre verdenskrig

For klasse 05 har det tyske Reichsbahn satt opp en ytelsestabell basert på testkjøringene som har funnet sted. Dette forutsa transport av et 350 t tungt tog på nivået med 150 km / t (dvs. 100 t mer enn opprinnelig påkrevd). Maksimal hastighet som er angitt i ytelsestabellen var en hastighet på 175 km / t, på den på nivået et tog på 150 t kunne fortsatt bæres. På en stigning på 1:70 (14 promille) kunne et tog på 355 t fortsatt estimeres til 50 km / t.

Den planlagte bruken av 05 001 og 05 002 fant sted fra 1936 i FD-togplanen mellom Berlin og Hamburg, lokomotivene ble stasjonert ved Hamburg-Altona-depotet. Reisetiden mellom Berlin Lehrter Bhf og Hamburg Hbf med de to lokomotivene var mellom 1937 og 1939 med en toppfart på 145 km / t med 145 til 151 minutter (til sammenligning: reisetiden rundt årtusenskiftet var fortsatt 128 minutter, ICE 898 mellom Berlin Hbf og Hamburg Hbf er nå 98 minutter i henhold til vinterplanen 2013/2014), noe som betydde en gjennomsnittsfart på 111,4 til 118,6 km / t. Paret tog (opprinnelig kalt FD 23/24, senere kalt FD 21/26) reiste ruten uten å stoppe. De lengre oppgitte reisetidene skyldtes en generell nedgang i togkjøring ved Reichsbahn da rutetabellen endret seg 15. mai 1938. Dette bør redusere slitasjen på overbygningen og kjøretøyene.

Med begynnelsen av andre verdenskrig 1. september 1939 ble de raske FD-togene avviklet. I stedet ble lokomotivene brukt i generell ekspresstogtjeneste. Effektiviseringen på lokomotiv 05 002 ble delvis fjernet i november 1941, på lokomotiv 05 001 i mai 1942 i motorområdet. 2. mars 1943 kolliderte lokomotivet 05 001, som hadde et ekspresstog, med et skiftelokomotiv i Ashausen stasjon og veltet. Den ble reparert og fortsatte å jobbe med søstermaskinen til ekspresstogene ble forlatt på grunn av krigen i slutten av januar 1945.

Lokomotiv 05 003

Kjørehastighetene som ble rettet mot lokomotiv klasse 05 reiste spørsmålet om den tradisjonelle utformingen av førerhuset ville sikre tilstrekkelig linjesikt. Som et resultat ble 05 003 designet som et testbil med frontmontert førerhus. For å gjøre dette ble hele lokomotivet rotert slik at sjåfør og stoker ikke måtte skilles fra hverandre. Så lokomotivet løp foran med den stående kjelen , anbudet bak røykrommet . På grunn av råvaresituasjonen til det tyske riket ble oljefyring kastet, og avfyring med hardkullstøv var planlagt. Den kullstøv ble blåst fra øm til den brennkammeret ved hjelp av en dampdrevet turbin ved hjelp av et 14 m langt rør . I motsetning til søstermaskinene var kjelen til 05 003 utstyrt med et forbrenningskammer (med en ekspansjonsbrett mot den lange kjelen) og en stålbrannkammer. Forbrenningskammeret skal gi kullstøvet en lengre vei å brenne ut.

Lokomotivet ble bygget av Borsig i 1937 , men beviste seg ikke. Kullstøvet brant ufullstendig og ble avsatt som slagg på rørveggen eller i røykrørene til kjelen, i noen tilfeller til punktet for fullstendig blokkering. Testkjøringene ble kansellert og årsakene analysert. Under stående tester ble mangel på luft identifisert som årsaken til feilen.

Problemer

På grunn av den relativt korte forbrenningstiden for kullstøvet på to til tre sekunder sammenlignet med fast kull, er en optimal blanding av kullstøv og luft nødvendig slik at det på den ene siden er en så fullstendig forbrenning som mulig, og på den andre kjøling oppnås før den treffer varmerørene. Den brennende støv-luft-blandingen ble ført i S-form gjennom en ildskjerm i brannboksen. Den lange transportveien fra anbudet, som måtte svinges flere ganger i vertikal og lateral posisjon på grunn av den interne motoren og andre ting, gjorde det vanskelig å transportere jevnt. Blandingsforholdet mellom støv og luft var ikke variabelt, drivenhetene for viften og snekkedrevet var godt koblet og derfor ikke justerbare for slike problemer. Blandingsforholdet ble bare beregnet teoretisk og ikke testet. I tillegg ble lufttilgangen til brannkammeret svekket av sin posisjon i glidestrømmen av den fremre boggien.

I 1939 returnerte DR lokomotivet til produsenten. Her ble dirigering av transportrørledningen rettet opp og turboviften konvertert til trykkluft for forbrenning. Men selv dette førte ikke til noen vesentlig forbedring.

modifikasjon

Fra slutten av 1944 ble kjøretøyet omgjort til normal kullfyrt forbrenning og kjørte fra da av med røykkammeret foran. Effektiviseringen ble fjernet. I motsetning til den opprinnelige intensjonen om å tilpasse lokomotivet til de andre eksemplene i serien, ble det levert til Hennigsdorf 14. februar 1945, skjult . Den skilte seg fra de to andre hovedsakelig i kjelen med forbrenningskammer og den bakre boggien med en indre ramme. 1. mars 1945 tilbakelagte hun bare 503 kilometer til Hamburg-Altona- depotet.

Lokomotivet med vegnummer 05 003 hadde opprinnelig en type 2'3 T 35 Kst anbud; etter renoveringen ble dette referert til som type 2'3 T 38.5 anbud.

Alle tre lokomotiver ble brukt av Federal Railroad

Etter krigen var lokomotiv 05 003 opprinnelig i drift for Hamm-depotet fra 21. juni til oktober 1947. Da ble reparasjonen foreløpig satt på vent.

Lokomotivene 05 001 og 05 002 var i utgangspunktet ikke i drift etter krigens slutt og ble blant annet utsatt på grunn av mangel på reservedeler. Selv om Deutsche Bundesbahn hadde bestemt seg for å ta engangsartikler og spesialtilpassede gjenstander fra lageret, ble alle klasse 05-kjøretøy ekskludert fra dette fordi de tre maskinene fremdeles var ganske unge, og i samsvar med den økonomiske oppgangen etter valutereformen det var et presserende behov for kraftige ekspresslokomotiver. De ble overført til Krauss-Maffei i München i april 1950 og revidert eller reparert av dem. Restene av den strømlinjeformede kledningen 05 001 og 002 ble også fjernet. Siden Adolf Wolff nå jobbet i Krauss-Maffei, kunne hans ekspertise som designer av lokomotivet erstatte tapte verkstedstegninger.

Etter reparasjonen ble maskinene gitt til Hamm-depotet som hjemmekontor, sist 05.002 i april 1951. Hamm-depotet brukte dem foran F-tog. Med levering av lokomotiv V 200.0 ble 05 1958 erstattet av disse og avviklet og i 1960 - bortsett fra 05 001 - skrotet. De to andre maskinene i serien hadde tilbakelagt hver 1,5 millioner km hver gang de ble tatt ut av drift.

Lokomotiv 05 003 hadde tilbakelagt 798.328 km i langdistansetoget mellom Hamburg og Köln til det ble stengt 9. september 1957. På grunn av de billigere kjeldimensjonene forbrukte den mindre drivstoff enn de to søsterslokomotivene, men forble litt mindre kraftig på grunn av den 10% mindre kjelen. Den ble pensjonert 16. juni 1958.

Lokomotivet med veienummer 05 001 ble senere gitt tilbake noe av den strømlinjeformede kledningen i Weiden- verkstedet og har vært i Transportmuseet i Nürnberg siden 1963 .

Lokomotivene var med Tender koblet type 2'3 T 37 St.

litteratur

• Alfred B. Gottwaldt (med hjelp fra Eduard Bündgen): Klasse 05 - raskeste damplokomotiv i verden . Historien om et strømlinjeformet lokomotiv fra 1930-tallet. Franckh-Verlag, Stuttgart 1981, ISBN 3-440-04967-1
• Jürgen Quellmalz: 05-serien . Volum 12 av serien tyske damplokomotiver . Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg 1978, ISBN 3-88255-105-4
• Georg Seiler: Jakten på tekniske poster i nasjonalsosialismens tid. Det "glemte" plateløpet til damplokomotivet 05 002. Minifanal, Bonn 2015. ISBN 978-3-95421-089-3
• Hendrik Bloem, Fritz Wolff: Klasse 05 på den tidlige føderale jernbanen. Den som knuste ryggraden. I: Eisenbahn Journal October / 2017, Verlagsgruppe BahnFürstenfeldbruck 2017, ISSN 0720-051X, s. 38–45.

weblenker

• 05 002 1936 ved Joachim Schmidt Railway Foundation
• 05 003 1947 i Hamm-depotet ved Joachim Schmidt Railway Foundation
• BR 05 - verdensrekordlokomotivet

Individuelle bevis

1. ^ Alfred Gottwaldt: Dorpmüllers Reichsbahn - Eraen til Reichs transportminister Julius Dorpmüller 1920–1945 . EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-726-8 , s.106
2. Gott Alfred Gottwald Class 05 - Raskeste damplokomotiv i verden Kapittel: Rekordrunden 11. mai 1936
3. ↑ En detaljert analyse av dokumentasjonen for rekordløpene finner du her: Was German 05 002 The World's Fastest Steam Loco? (Engelsk) ( Memento av den opprinnelige fra 07.12.2017 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble automatisk satt inn og ennå ikke kontrollert. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. . Se også listen over verdens fartrekorder . @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.germansteam.co.uk