Prosjekt visittkort
Den visittkort Prosjektet var et byutviklingsprosjektet presentert for bystyret i Ludwigshafen am Rhein 12. desember 1958 av senior bygningen offiser Ziegler , som ble vedtatt av bystyret i februar 1959.
sikter
Med dette visittkortprosjektet ble flere mål forfulgt:
- Et mer representativt design av kjernebyen.
- Bygging av et rådhus som motstykke til BASF-høyhuset .
- Binder kjøpekraft i byen Ludwigshafen
Utgangspunktet var redesignet av jubileumsplassen . Målet med prosjektet var å forankre sentrum som kronen for byen som helhet i befolkningens bevissthet og å understreke funksjonene til kjernebyen sterkere. Dette målet skal oppnås gjennom åpne rom, gjennom å skape synspunkter og etablere bakre kontrollflater.
I tillegg bør byen oppgraderes visuelt med en bedre inngangsport . For dette formålet skulle Jubiläumsplatz, dagens Berliner Platz, redesignes med rådhuset og den sirkulære bygningen til Kaufhof, den såkalte "kakeboksen". Som en del av dette redesignet, bør praktisk talt alle tidligere bygninger unntatt ankergården forsvinne.
Ved å rive den tidligere palassbygningen og det gamle varehuset (Tietz varehus fra 1930), bør det skapes plass til det nye runde varehusbygget og et høyhus rådhus på Hochstrasse. I dag står Mosch-høyhuset på det angitte stedet.
planlegger
Generelt bør gjennomgangstrafikk holdes borte fra indre byområde mer enn tidligere planlagt og føres over byen via forhøyede veier, frakoblet fra det normale veinettet. Forhøyede veier, ringer, tangenter eller byveier fremsto som en løsning på trafikkplanlegging basert på den amerikanske modellen. Trafikkplanleggerne mente at byen med slike strukturer definitivt ville bli oppgradert, med en spesifikk estetikk der forhøyede motorveier ble ansett som moderne.
I en artikkel fra 1958 oppsummerte General-Anzeiger de grunnleggende ideene til senior bygningsoffiser Georg Ziegler som følger:
- "Vi ønsker å bygge en vakker by for rundt 150 000 til 220 000 mennesker. Det er ikke i vår interesse å skape en konsentrasjon på 300 000 eller 400 000 mennesker."
Det skal bemerkes at Ludwigshafen hadde en befolkning på 167 000 mennesker i 2006, nesten femti år senere. Artikkelen sier også:
- "I samarbeid med staten og industrien skal det opprettes en ideell by som i stor grad skåner innbyggerne for trafikkens vanskeligheter og lar de enkelte distriktene leve sine egne liv hvis mulig."
avstemming
Visittkortprosjektet ble godkjent i februar 1959 av Ludwigshafen bystyre mot fem CDU-stemmer (noen av CDU-byrådene stemte ikke) foran et livlig auditorium. CDU hadde ikke noe alternativ til byutvikling og var delt. CDU kritiserte mangelen på åpenhet og CDU byråd Paul Fischer uttrykt sin bekymring slik: “Med all respekt for byen bygningen avdeling, kan jeg ikke enig, fordi jeg ikke vet om det ikke er et bedre forslag.” The hast med som prosjektet ble pisket gjennom var mistenkelig. Men hva ville han gjøre mot en SPD hvis representanter selv sa at "økonomiens ønsker" skulle være avgjørende.
Ordfører Wagner prøvde å avvise innsigelsen om at den nye Hochstraße kunne få førere fra Pfalz til å kjøre rett gjennom til Mannheim , men argumentet hans var ikke overbevisende. Fra dagens perspektiv er det lett å se at denne innsigelsen var berettiget.
Et år senere ville det bli klart at CDU, som den eneste konkurransen, var et parti for modernisering. For å gi byen et “grønt hjerte” var CDU byråd Adelbert Starck klar for ytterligere riving og befolkningsflytting i en redesignplan beregnet over 25 år. I 1964 etterlyste styreleder i CDU, Helmut Kohl , «fremtidsrettet planlegging» og ønsket å overby det som allerede var gjort.
aktiviteter
Som en del av dette prosjektet ble forhøyede veier lagt ut og Ludwigshafen sentralstasjon flyttet og omgjort fra en terminal til en gjennomgående stasjon.
Omformingen av sentrum kunne ikke gjennomføres så raskt som planlagt på grunn av den sterke motstanden i deler av befolkningen. Innbyggerne motsatte seg ikke den byutviklingen, men ønsket ikke et varehus som fokuspunkt, men heller et stille kompleks som Mannheim vanntårn .
Bygging av forhøyede veier
Byggingen av de forhøyede veiene startet fra den nybygde Rhinen-broen . Denne første store biten av forhøyet vei ble åpnet 9. juli 1959 og var begynnelsen på bybelet i sentrum med høyhastighetslinjer. Forbunds transportminister Hans-Christoph Seebohm , som åpnet det 900 meter lange og 24 millioner mark dyre anlegget, understreket dets unike i Europa. Lignende kan bare finnes i USA og Australia. En konkret modell var det urbane motorveinettet som ble bygget i Tokyo for OL i 1964.
Førti år senere, på grunn av betongkonstruksjonen og det høye trafikkvolumet, må disse forhøyede veiene renoveres eller bygges om til store kostnader.
Flytting av sentralstasjonen
I 1962, med undertegnelsen av en avtale mellom byen Ludwigshafen og Deutsche Bundesbahn, begynte implementeringen av et etterlengtet transportprosjekt - bygging av en gjennomstasjon og forlatelse av terminalstasjonen som hadde eksistert siden 1847. Denne avtalen ble muliggjort av byens planer for bygging av en nordbro og jernbanens ønske om å få fart på jernbanetrafikken. Den nye jernbanestasjonen ble imidlertid flyttet til den vestlige periferien av sentrum og befant seg en kilometer fra byens forretningssenter.
Den nye gjennomstasjonen ble innviet i 1969, men den ugunstige beliggenheten gjorde at den ikke utviklet seg til sentrum av et nytt sentrum. Det var heller ikke koblet til nettet for rask transitt.
Den nordlige forhøyede veien og rådhussenteret ble bygget på området som ble gratis på stedet for den gamle togstasjonen .
Bygging av en t-bane trikk
Som et første skritt i implementeringen av mer omfattende planer for en T-bane i Ludwigshafen og Mannheim ble det bygget en underjordisk trikkeholdeplass ved den nye sentralbanestasjonen og en trikketunnel krysset under stasjonen.
En trikkelinje til Mannheim ble bygget over Kurt-Schumacher-Brücke , som er atskilt fra individuell trafikk og som også fører gjennom en tunnel der. På hovedpostkontoret ble det bygget et undergrunnsstopp i to plan, med en tunnel som løp under den forhøyede veien til den nye sentralstasjonen, og et eget spor som førte til BASF-høyhuset .
Ytterligere planer, særlig tunnelen under Bismarckstrasse og Berliner Platz, ble ikke lenger implementert.
I 2008 ble den underjordiske trikkeforbindelsen mellom rådhuset og sentralstasjonen tatt ut av drift, og det andre nivået av rådhusstoppet ble stengt.
Konklusjon
Konsekvensene av byggingen av forhøyede veier var det økende behovet for plass til trafikkstrukturer og forskyvning av fotgjengere til et annet nivå.
På 1950- og 1960-tallet antok byplanleggerne en "overlegenhet av bilen", som ble sidestilt med teknisk fremgang. I 1954 etterlyste den tyske byforeningen, med sine tjue ledende prinsipper, adskillelse av transportmåter, bygging av omfartsveier og fotgjengeroverganger og underganger. Trafikkplanleggerne så på trikken som et kraftig hovedmiddel for transport, mens journalister og politikere, under inntrykk av massemotorisering, nå beskrev dem som gammeldags.
Se også
weblenker
Individuelle bevis
- ↑ Mange vil ha ny Hochstraße, morgenweb, 15. mai 2013, åpnet 20. juli 2013.