Invicta International Airlines Flight 435

Invicta International Airlines Flight 435
Invicta International Airlines Vickers 952 Vanguard.jpg

Invicta Internationals Vickers Vanguard krasjet.

Ulykkesammendrag
Ulykkestype Kontrollert flytur i terreng
plass 300 m sør for Herrenmatt, Hochwald SO , kanton Solothurn
Dato 10. april 1973
Dødsfall 108
Overlevende 37
Skadd 36
Luftfartøy
Flytype Vickers avantgarde 952
operatør Invicta International Airlines
merke G-AXOP
Passasjerer 139
mannskap Sjette
Lister over flyulykker

Den Invicta International Airlines Flight 435 var en charterfly på vei fra Bristol til Basel , i den 10 april 1973 Hochwald ( Canton Solothurn krasjet). Det er den mest betydningsfulle flyulykken i Sveits hittil, og samtidig den mest betydningsfulle flyulykken som involverte en Vickers Vanguard 952 . 108 mennesker ble drept i ulykken, 37 overlevde fordi de var bak på flyet.

Flyet, en fire-motors turboprop fly med flyet registreringen G-AXOP, var på vei på vegne av en britisk charter flyselskap og skulle fly til Basel-Mulhouse flyplass . Det var tåke og blåser snø. Til tross for tilnærmingen savnet pilotene rullebanen ved hjelp av instrumentlandingssystemet , som startet en tilfeldig flytur i Basel-regionen. Maskinen krasjet til slutt i en skråning nær Hochwald.

Flyhistorie

Flyet var på vei fra London-Luton lufthavn til Basel. Den hadde landet på Bristol lufthavn og tok av der klokken 07:19 GMT . Etter en flytid på nitti minutter rapporterte co-piloten å nærme seg kontrollen i Basel. Kontrolltårnet bekreftet posisjonen og rapporterte værforholdene på bakken. Følgelig var det en vindhastighet på ni knop og en sikt på 700–1300 meter på bakken. Skydekket var i en høyde av 120 m, det var snøfall og lufttemperaturen var null grader. Flygelederne ba pilotene om å senke seg først til flynivå 5000 fot og deretter til 4000 fot.

Klokka 8:55:48 GMT rapporterte co-pilot at flyet hadde passert den ytre markøren, BN -radiofyret , til instrumentlandingssystemet. På dette tidspunktet ga flygelederne klaring for nedstigningen til 2500 fot. Sytti sekunder senere rapporterte mannskapet at de hadde sunket ned til 2500 fot. Nok et minutt senere rapporterte den at den hadde nådd MN-radiofyret og mottatt klarering for innflygingen til rullebane 16. Etter en løkke fikk pilotene tillatelse til å lande klokka 9:00:13.

Evalueringen av flight data recorder viser tydelig den tilfeldige flighten til Invicta 435.

Den Fartøysjefen rapporterte at 09:05:12 at han ville ta av og gjøre et nytt forsøk på å lande. Kontrolltårnet instruerte flyet om å nærme seg BN-fyret igjen i en høyde av 2500 fot. To minutter og 15 sekunder senere rapporterte flybesetningen at de hadde nådd fyret. Kontrolltårnet ga deretter instruksjonene om å gå mot MN-radiofyret. Faktisk befant flyet seg på dette tidspunktet sørvest for flyplassen, omtrent 15 km sør for BN-fyret.

Kontrolltårnet mottok en samtale klokken 09:08:10 fra en meteorolog fra Binningen værstasjon , omtrent åtte kilometer sørøst for flyplassen. Meteorologen påpekte flygelederne at et firemotors propellfly hadde fløyet bare 50 m over bakken over den meteorologiske stasjonen og ba om at mannskapet ble informert om nødvendigheten av en øyeblikkelig stigning. Under telefonsamtalen med meteorologen rapporterte flybesetningen på Flight 435 at de fløy over MN-radiofyret, som ligger rundt 18 km nord for flyplassen. Innflygingskontroll ba deretter flybesetningen om å snu og styre for BN-radiofyret på en sør-sør-vest kurs. Den påfølgende evalueringen viste at pilotene på dette tidspunktet imidlertid ikke fløy over radiofyret BN rundt seks kilometer nord for flyplassen, men radiofyret BS rett sør for rullebanen.

Flybevegelse over Basel-Stadt

Klokka 9:11:10 spurte Zürichs kontrolltårn om Basel så på et fly som var på vei mot Hochwald, ettersom et uidentifisert ekko dukket opp på Zürichs radarskjerm omtrent tre til fem nautiske mil sør for Basel lufthavn. Flygelederen i Basel benektet først dette, men la merke til et ekko selv som beveget seg i sørlig retning. Fly 435 svarte under denne telefonsamtalen og uttalte at BN-radiofyret var nådd. Kontrolltårnet ryddet deretter landingen.

Etter at telefonsamtalen endte på 09:12:10, flygeleder forsøkt å fastslå hvorvidt den Vickers var faktisk i den angitte stilling, og ved 09:12:33 pilotene bekreftet at maskinen var på glidehellings . Klokka 9:13:03 ba flygelederen om den aktuelle høyden på fly 435. Forespørselen ble besvart av pilotene med 1400 fot. Informasjonen fra flygelederen om at flyet ikke var i glidebakken, men sør for rullebanen, ble ikke lenger besvart av mannskapet fordi flyet var omtrent 16 km klokka 9:13:27 (10:13:27 lokal tid) krasjet inn i en skogkledd fjellside av sveitsiske Jura sør for flyplassen .

Værforhold

Minnesmerke nær Herrenmatt / Hochwald

Under innflygingen var flyet nesten konstant i skyene. Det var dårlig sikt på grunn av snøen. Dette var forårsaket av en kald luftmassestrøm fra Nordsjøen mot Middelhavet , som i Rhindalen førte til økningen av varm luft og dermed til skydannelse og snøfall. Den flygende Været var uheldig fordi det var fare for ising og turbulens i skyene, den sterke nordavinden nesten nådd bakken og sikten var dårlig.

De offisielle værregistrene for Basel klokken 08.45 viser et lett raskt fall ved 0 ° C og et skyhøyde i en høyde på 120 m over bakken og en sikt på rullebanen på 1300 m. Klokka 9:15, dvs. umiddelbart etter styrten, registrerte meteorologene lett snøfall ved 0 ° C og et skydekke på 150 m og en sikt på rullebanen på 1700 m. Forholdene på de alternative flyplassene i Zürich og Genève var gode eller gode Vilkår for landing.

Siktområdet på rullebanen ble målt på to punkter, med siktområdet som svinger mellom 500 og 550 m på det avgjørende punktet på ulykkestidspunktet - mellom kl 09:03 og 09:09.

Ifølge vitner var det kraftig snøfall på krasjstedet med en sikt på mindre enn 50 m.

Luftfartøy

Vickers Vanguard 952 var utstyrt med fire Rolls Royce 512 Tyne- motorer og fire De Havilland PD 223/466/3 propeller. Flyet med serienummer 745 var ti år og elleve måneder gammelt da ulykken skjedde. Den hadde tatt jomfruturen 1. mai 1962. Flyet hadde fullført 16.367 flytimer, motorene hadde mellom 13.262 og 14.476 driftstimer bak seg. Den siste luftdyktighetstesten var fra mai 1972, og det siste vedlikeholdet ble utført 24. mars.

mannskap

Begge piloter hadde lisenser som tillot dem å fly som kommandopiloter. Kaptein Anthony Dorman, en kanadisk statsborger, hadde begynt flytrening med det kanadiske luftforsvaret i 1963, men dette ble avviklet på grunn av mangel på talent. I 1966 hadde han fått en sivil lisens, som han senere utvidet til kommersielle fly. I 1969 fikk han tillatelse til å styre kommersielle fly under instrumentflukt i Nigeria på grunnlag av en kanadisk pilotlisens og en angivelig vellykket fullført instrumentflygingstest. Under en senere sjekk viste det seg imidlertid at ingen slik sjekk ble registrert i flyloggen hans. Han besto senere instrumentflygingstester i Storbritannia på DC-3, DC-4 og Vickers Vanguard-fly. I hvert av disse tilfellene tok det mer enn ett forsøk. Hele flyopplevelsen til Dorman kunne ikke bestemmes fordi avvik i flyloggboken til Dorman kom til syne under etterforskningen av flyulykken. For Invicta fløy han 1088 timer på en Vickers Vanguard. Han hadde landet 33 ganger i Basel, ni av dem under en instrumentlanding.

Hjelpiloten Ivory Terry var en britisk statsborger. Han hadde startet sin flytrening i oktober 1944 med Royal Air Force og hadde flyopplevelse på 9172 timer, hvorav 1256 timer på typen av det styrtede flyet. Han hadde tidligere landet i Basel 61 ganger, 14 av dem med en instrumenttilnærming.

Begge pilotene hadde fløyet sammen 17 ganger, inkludert to ganger til Basel, og på ulykkesdagen hadde de vært på vakt i rundt fire timer og 45 minutter.

undersøkelse

Undersøkelsen av flyulykken ble utført av det sveitsiske flyulykkeutredningsbyrået (BFU). Som vanlig med flyulykker som involverer utenlandske fly, er luftfartssikkerhetsmyndigheten i hjemlandet til flyet involvert i etterforskningen med Air Accidents Investigation Branch . Siden Basel-Mulhouse lufthavn, inkludert fasilitetene for instrumentinnflygningen, ligger på fransk territorium, sendte franske myndigheter også observatører til etterforskningen.

Undersøkelsen viste at på den ene siden radio- og blindflyinstrumentering ikke fungerte ordentlig, på den annen side var det treningsunderskudd blant pilotene. Feil lesing av radiokompasset , manglende tilpasning til det andre instrumentet og pilotens manglende orientering kan ha ført til krasj .

Etter riktig tilnærming til radiofyr BN, ble radiofyr BN kontaktet igjen i stedet for radiofyr MN. Etter den meget skarpe venstresvinga, skulle U-svingen mot vest muligens føre til BN, som flyet allerede hadde passert. Her byttet pilotene ut roller, med Terry som PiC. Målet for tilnærmingen var for langt sør og for langt vest. Den første feilen ble gjenkjent, den andre ikke. Etter å ha gått rundt og fløy løkken, var rømningsaksen i tråd med rullebanen, men nesten motvirket mot vest av avstanden BS-BN. Siden det ikke var nødvendig med noen stemmeopptaker i England for denne typen fly, er det ingen forklaring de siste sekundene. I følge etterforskningsrapporten var maskinen i en normal stigning da den kolliderte med rekkevidde bakker.

Det var den verste luftfartsulykken i Sveits hittil og den verste i kantonen Solothurn.

hovne opp

Koordinater: 47 ° 27 '15 .1 "  N , 7 ° 37 '23.5"  E ; CH1903:  613 919  /  255949