Charles Vignoles

Charles Blacker Vignoles

Charles Blacker Vignoles (født 31. mai 1793 i Woodbrook ( County Wexford ) i Irland , † 17. november 1875 i London ) var en tidlig jernbanetekniker . En standard form for jernbanespor , Vignole-sporet , er oppkalt etter ham.

ungdom

Den første Hammersmith Bridge fra 1827 av Charles Vignoles

Han var foreldreløs i tidlig alder , og kom til England og vokste opp med sin bestefar, professor ved Royal Military Academy Woolwich . Han ble utdannet som offiser på Sandhurst Military Academy . Fra 1814 tjenestegjorde han i den britiske hæren, som han var i aksjon for i Holland, Canada og USA. Han vendte seg deretter til landmåling og var også aktiv som reiseskribent, hovedsakelig i USA frem til 1823 .

Brobyggere

Vignoles deretter tilbake til Storbritannia, der han overså de kaiene i London i tjenesten av James Walker . I løpet av denne tiden begynte han også å designe broer . En av de første var Hammersmith Bridge . Han grunnla sitt eget ingeniørfirma og kom opp med andre ledende ingeniører i sin tid sammen, dedikert til byggtekniske strukturer , broer og tunneler involvert, som Thomas Telford , Isambard Brunel og brødrene George og John Rennie.

Rundt 1850 bygde Vignoles den store Nicholas Chain Bridge fra Kiev over Dnepr , den lengste kjedebroen i Europa.

Jernbaneingeniør

London og Brighton Railway

Brighton Main Line 1968, tidligere: London og Brighton Railway

Rennie-brødrene fikk i oppdrag å utvikle en jernbanelinje fra London til Brighton og hyret Vignoles til å kartlegge den, som han fullførte i løpet av fire uker, og hans forslag til ruten viste seg å være så utmerket at den ble brukt til den påfølgende konstruksjonen av London og Brighton Railway ble overtatt.

Liverpool og Manchester Railway

Rute for Liverpool og Manchester Railway over Moor Chat Moss

Vignoles hjalp deretter til med å bygge Liverpool og Manchester Railway (L&MR). Den endelige ruten er basert på målingen hans, og han lyktes i å få det juridiske grunnlaget for bygging av jernbanen fra parlamentet .

I et første forsøk i 1824/25 prøvde George Stephenson prosjektet i den ansvarlige komiteen for å representere parlamentet. Den selvlærte George Stephenson snakket på en nordengelsk dialekt for mennesker som snakket standard engelsk, var vanskelig å forstå. De parlamentarikere var derfor skeptisk til prosjektet. Flertallet av dem kunne ikke forestille seg at en jernbane av denne dimensjonen (56 km) kunne fungere. Den Lovforslaget ble satt på den parlamentariske komiteen agenda 38 ganger i løpet av 10 uker. Stephenson var ingen kamp for lovlig trente og retorisk overlegne parlamentsmedlemmer. Dette ga inntrykk av at beregningene som regningen var basert på var upresise. Deretter trakk parlamentsmedlemmene som introduserte utkastet prosjektet. Stephensons rykte led av dette parlamentariske nederlaget. L&MR sparket ham og utnevnte George og John Rennie til nye senioringeniører. Charles Vignoles hadde disse med seg, som målte ruten på nytt ved slutten av 1825. Han representerte også de endrede planene, som nå er innført i parlamentet som et annet lovutkast, for komiteen. Dette andre lovforslaget mottok parlamentarisk godkjenning og ble undertegnet av kong George IV 5. mai 1826 .

Siden Rennies stilte uakseptable krav mot L&MR og den parlamentariske hindringen var overvunnet, ble George Stephenson igjen utnevnt til ansvarlig ingeniør. Vignoles ble opprinnelig, men falt ut med George Stephenson, som presset gjennom sin avskjedigelse i 1827.

Videre jernbaneprosjekter

Vignoles ble involvert i andre jernbaneprosjekter, så

• Wigan Branch Railway , England
• St. Helens og Runcorn Gap Railway , England
• Dublin og Kingston Railway , Irland, øyas første langdistanselink.
• Midland Counties Railway , England, åpnet i 1839, og forbinder Nottingham , Derby og Leicester med Vignoles som sjefingeniør.
• Sheffield, Ashton-Under-Lyne og Manchester Railway , England, inkludert den første Woodhead Tunnel.

I 1834, sammen med John Taylor, fikk han i oppdrag av kong George IV å kartlegge og utjevne arbeidet for den planlagte ruten fra Lehrte til Harburg . Kong Ernst August løslatt ham fra denne jobben i 1839, siden ruten foreslått av Taylor og Vignoles var å ta den kortere ruten via Soltau og forlot Uelzen og Lüneburg utenfor ruten.

I 1843 ble Vignoles utnevnt av regjeringen i Württemberg som takstmann for å vurdere og revidere planleggingen for hovedlinjene, da krysset Schwäbische Alb var spesielt vanskelig. Siden Vignoles anså brattere graderinger enn 1: 100 umulig, var hans forslag veldig forsiktige og ville ha ført til lengre og dyrere jernbanekonstruksjoner. Rapporten hans ble delvis kritisert som "overfladisk". Den raske fremgangen på den tiden med å bygge sterkere lokomotiver gjorde snart denne forsiktigheten overflødig, og jernbanene ble i stedet bygget etter planene av Karl Etzel .

Fra 1853 jobbet han for Wiesbaden jernbaneselskap og dets etterfølgere på Nassau Rheinbahn fra Wiesbaden til Oberlahnstein .

Fra 1857 til 1864 var han i tjeneste med Tudela-Bilbao-jernbanen i Spania.

Vignole skinne

I 1836 anbefalte Vignoles London and Croydon Railway Company å bruke en flatbenet skinneprofil utviklet av jernbaneingeniør Robert Livingston Stevens rundt 1830. Denne typen skinner ble snart standarden innen jernbanekonstruksjon og teknisk terminologi som Vignol kjent

Utmerkelser

Charles Vignoles grav på Brompton Cemetery, London

Siden 1827 var Vignoles medlem av Institution of Civil Engineers , i 1841 ble han utnevnt til første professor i ingeniørvitenskap ved University College London. Siden 1855 var han stipendiat i Royal Society .

litteratur

• Simon Garfield: The Last Journey of William Huskisson . Faber og Faber, 2002. ISBN 0-571-21048-1 .
• Philip J. Ransom: The Victorian Railway og hvordan den utviklet seg . Heinemann, London 1990, ISBN 0-434-98083-8

weblenker

• Litteratur av og om Charles Vignoles i katalogen til det tyske nasjonalbiblioteket

Individuelle bevis

1. ↑ Garfield, s. 87f.
2. ^ Garfield, s. 89.
3. ^ Garfield, s. 89.
4. ^ Garfield, s. 52.
5. ↑ Garfield, s. 92ff.
6. ^ Garfield, s. 98.
7. ^ Garfield, s. 127.
8. ↑ Gerd Wollenweber og Horst Buchholz, "Bienenbüttel und die Eisenbahn", s. 10, Bienenbüttel kommunale arkiv 2013 - primærkilde A922 / 021 Hamburg statsarkiv.
9. ↑ Eisenbahn Zeitung 1845, nr. 23, side 196 av 8. juni og nr. 24, side 205 av 15. juni 1845