CFM International CFM56
CFM International CFM56 er navnet på en serie flymotorer . The United States Air Force også kaller det F 108 . Dette er turbofanmotorer med et bypassforhold på opptil 6,5: 1, produsert av CFM International , et joint venture mellom General Electric / USA (høytrykksdel) og Safran Aircraft Engines / France (lavtrykksdel).
I oktober 2009 var det 20 000. Motor av serien levert. Den siste versjonen CFM56-7BE fikk sin godkjenning 30. juli 2010 og sies å ha et 2% lavere drivstofforbruk.
forpliktelse
CFM56 ble brukt på slutten av 1970-tallet for en omfattende ettermontering av turbodrevne fly som Douglas DC-8 Super 60-serien og noen militære Boeing 707- varianter, samt mange KC-135-er . Med introduksjonen av Boeing 737 Classic i 1984 ble den den eneste stasjonen som var tilgjengelig for hele modellfamilien. Det er den eksklusive motoren til Airbus A340 i 200/300-serien; i Airbus A320-familien konkurrerer den med V2500 fra International Aero Engines .
CFM-motorer er preget av relativt kort lengde. Den modulære designen er fordelaktig for montering og demontering.
konstruksjon
CFM56 er basert på høytrykksdelen av General Electric F101 og lavtrykksdeler designet av SNECMA. CFM56-motorene har en ni-trinns høytrykkskompressor og en-trinns høytrykksturbin. Nivåene i lavtrykksområdet varierer fra prøve til prøve.
- Lavtrykkskompressor (vifte og booster)
- CFM56-3, -5A og CFM56-7B har 4 trinn.
- CFM56-5B og -5C har 5 nivåer.
- Lavtrykksturbin
- CFM56-3 har 4 nivåer
- CFM56-5A, -5B og -7B har 4 nivåer
- CFM56-5C har 5 nivåer.
Motorens forbikjøringsforhold er mellom 5,1 og 6,6: 1, det totale trykkforholdet mellom 32,6 og 38,8: 1.
Modeller
Motor | Trykkområde | Viftediameter | lengde | Vekt | bruk |
---|---|---|---|---|---|
CFM56-2A | 107 kN | 1,73 m | 2,43 moh | 2186 kg | E-3 , E-6 |
CFM56-2B1 | 97,9 kN | 1,73 m | 2,43 moh | 2119 kg | KC-135R / T, C-135FR , RC-135 |
CFM56-2C1 | 97,9 kN | 1,73 m | 2,43 moh | 2102 kg | DC-8 |
CFM56-2C5 | 106,8 kN | DC-8 | |||
CFM56-3B1 | 82-89 kN | 1,53 moh | 2,36 moh | 1941 kg | B737 -300 / 500 |
CFM56-3B2 | 89-98 kN | 1,53 moh | 2,36 moh | B737 -300 / 400 | |
CFM56-3B4 | 82 kN | 1,53 moh | 2,36 moh | B737 -500 | |
CFM56-3C1 | 82-105 kN | 1,53 moh | 2,36 moh | 2206 kg | B737 -300/400/500 |
CFM56-5A1 | 111,2 kN | 1,74 m | 2,51 moh | A319 , A320 | |
CFM56-5A3 | 117,9 kN | 1,74 m | 2,51 moh | A320 , A321 | |
CFM56-5B1 | 133,5 kN | 1,74 m | 2,60 m | 2384 kg | A320 , A321 |
CFM56-5B2 | 137,9 kN | 1,74 m | 2,60 m | 2384 kg | A321 |
CFM56-5B6 | 105 kN | 1,74 m | 2,60 m | 2378 kg | A319 |
CFM56-5B8 / B9 | 96/103 kN | 1,74 m | 2,60 m | 2378 kg | A318 |
CFM56-5C2 | 138,8 kN | 1,84 m | 2,62 moh | 2572 kg | A340 |
CFM56-5C3 | 144,6 kN | 1,84 m | 2,62 moh | 2572 kg | A340 |
CFM56-5C4 | 151,3 kN | 1,84 m | 2,62 moh | 2572 kg | A340 |
CFM56-7B18 | 87 kN | 1,54 moh | 2,49 m | 2376 kg | B737 -600 |
CFM56-7B20 | 92 kN | 1,54 moh | 2,49 m | 2376 kg | B737 -6 / -7 / -7IGW |
CFM56-7B22 | 101 kN | 1,54 moh | 2,49 m | 2376 kg | B737 -6 / -7 / -7IGW |
CFM56-7B24 | 108 kN | 1,54 moh | 2,49 m | 2376 kg | B737 -7 / -8 / -9 / -7IGW |
CFM56-7B26 | 118 kN | 1,54 moh | 2,49 m | 2376 kg | B737 -8 / -9 / -7 / BBJ |
CFM56-7B27 | 122 kN | 1,54 moh | 2,49 m | 2376 kg | B737 -800 / 900 / 900ER |
Drivstofforbruk
Under flyvning er drivstofforbruket mellom 0,54 (CFM56-5C) og 0,65 (CFM56-3C) lb / lbf · h.
Hendelser
24. mai 1988, på fly 110 med TACA International Airlines, mislyktes begge CFM56-3B1-motorene mens de fløy gjennom et tordenvær. Boeing 737-300 var i stand til å nødlande på en demning nær New Orleans. Undersøkelsen av ulykken avslørte at feilen skyldtes massivt regn eller hagl som ble trukket inn i en fase med redusert motoreffekt under innflygingen. CFM56-3B1 ble revidert basert på funnene i denne ulykkesetterforskningen og blant annet utstyrt med en modifisert vifte og forstørret drenering.
27. august 2016 fikk fly 3472 til det amerikanske flyselskapet Southwest Airlines motorfeil på en CFM56-7B med rusk som rømte. The Boeing 737-700 måtte nødlande. Undersøkelsen av ulykken avslørte at den sannsynlige årsaken var utmattelsesfeilen til et vifteblad.
17. april 2018 kom på flyet WN1380 Southwest Airlines fra New York til Dallas til en såkalt "uncontained engine damage" ( engelsk uncontained engine failure ) av CFM56-7B jetmotoren, der en av 24 vifteblad til navet løst. Dette skadet motorhuset, vingene og skroget på Boeing 737-700, og maskinen måtte nødlandes i Philadelphia. En passasjer ble delvis sugd gjennom det ødelagte vinduet og reddet av andre reisende, men senere overgikk hun skadene. Syv andre passasjerer ble skadet. Alle motorer av denne undertypen er sjekket.
Se også
Individuelle bevis
- ↑ Bernd Vetter: Pioneers of the Jet Age, DC-8 , Gera Mond Verlag, München (2001) ISBN 3-932785-86-X side 84, 86
- ^ Sivile motordata. (Ikke lenger tilgjengelig online.) I: aircraftenginedesign.com. Arkivert fra originalen 3. april 2018 ; åpnet 21. april 2018 (engelsk).
- ↑ Spesifikasjoner for sivil turbojet / turbofan. I: jet-engine.net. Hentet 21. april 2018 .
- ↑ a b EASA gikk foran FAA med testinstruksjoner for CFM56-7B. I: aero.de. 20. april 2018. Hentet 21. april 2018 .
- ↑ EUROPA-PARLAMENTETS OG RÅDETS FORORDNING (EU) nr. 996/2010 av 20. oktober 2010 om etterforskning og forebygging av ulykker og hendelser i sivil luftfart og om opphevelse av direktiv 94/56 / EF . I: EUs offisielle tidsskrift . 12. november 2010, s. L 295/50 ( [1] [PDF; åpnet 21. april 2018]).
- ↑ Sørvest # WN1380 Lidd alvorlig ubehagelig motorfeil i luften (video). I: www.airlive.net. 17. april 2018, åpnet 17. april 2018 .
- ↑ Skade på flymotoren - nødlanding i Philadelphia. I: http://www.airlive.net/ . http://www.airlive.net/ , 17. april 2018, åpnet 17. april 2018 .
- ↑ Dødelig eksplosjon i motoren: USAs tilsyn har hundrevis av jetfly sjekket. I: n-tv.de. 21. april 2018. Hentet 21. april 2018 .
weblenker
- Produsentens nettsted
- Typesertifisering av CFM56-2 og -3 - EASA-TCDS-E.066 (PDF; 199 kB)
- Typesertifisering av CFM56-5 og -5A - EASA-TCDS-E.067 (PDF; 194 kB)
- Typesertifisering av CFM56-5B og -5C - EASA-TCDS-E.003 (PDF; 229 kB)
- Typesertifisering av CFM56-7 - EASA-TCDS-E.004 (PDF; 224 kB)