Tendabahn

Tendabahn
Rutenummer (SNCF) :	Nice-Breil-sur-Roya: 945 000 Coni-Ventimiglia: 946 000
Rutenummer (RFI) :	7.
Kursbokrute (SNCF) :	506
Kursbokserie (IT) :	109
Rute lengde:	Cuneo - Ventimiglia: 99,4 km Cuneo - Nice: 121,2 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Cuneo - Ventimiglia
Legende Rute fra Fossano Rute fra Saluzzo Rute fra Mondovì 0,0 Cuneo 502  m slm 7.1 Borgo San Dalmazzo 630  m slm 14.5 Roccavione 647  m slm 17.0 Robilante 678  m slm 23.0 Vernante 799  m slm 32,0 Lime Piemonte 1002  m slm Tenda jernbanetunnel (8099 m) Statsgrense Italia / Frankrike Tenda jernbanetunnel (8099 m) 42.2 Vievola 979  moh 50.4 Tende (Tenda) 821  moh 54.4 La Brigue (Briga Marittima) 749  moh 58.1 St. Dalmas de Tende   (San Dalmazzo di Tenda) 696  moh 70.8 Fontan - Saorge 449  moh 77.1 Breil-sur-Roya (Breglio) 305  moh Grenlinje til Nice (se nedenfor) 82.3 Piène (Piena) 226  moh Grensen til Frankrike / Italia 86.2 Olivetta San Michele 143  m slm 87.4 Airole 123  m slm 94.4 Bevera 34  m slm Ventimiglia Parco Roja Rute fra / til Nice 99.4 Ventimiglia 11  m slm Rute til Genova
Grenlinje til Nice
Legende Hovedrute fra Cuneo (se ovenfor) 44.1 Breil-sur-Roya (Breglio) 305  moh Hovedrute til Ventimiglia (se ovenfor) 33.5 Sospel 349  moh 24.9 Touët-de-l'Escarène 23.4 L'Escarène 370  moh 16.7 Peille 13.5 Peillon - Saint Thècle 9.0 Drap - Cantaron 116  m 6.9 La Trinité-Victor 4.5 L'Ariane - La Trinité 2.3 Hyggelig - Saint Roch Rute fra Ventimiglia 0,0 Hyggelig Ville 20  m Rute til Marseille

Gradientdiagram over stamruten

Den Tendabahn er en ekstraordinær standard-sporet jernbanelinjen gjennom Alps . Den forbinder den italienske byen Torino via Cuneo med franske Nice og krysser under hovedryggen til de maritime Alpene under Colle di Tenda i en over åtte kilometer lang tunnel . Sør for tunnelen er det en del av det utvidede området rundt den franske Mercantour nasjonalparken .

På grunn av beliggenheten nær grensen mellom Frankrike og Italia og ulike kompromisser mellom to land , fortsatte linjebyggingen i over 50 år. Derfor er det en togstasjon i Breil-sur-Roya midt i Alpene med to grener: den ene grenen fører derfra som en hovedrute til Italia , den andre grenen som en gren til Frankrike . Det er også uvanlig at det er befestninger i forskjellige tunneler .

Ruten må overvinne en høydeforskjell på mer enn 1000 meter fra toppen av Tenda tunnel til nivået av Middelhavet , er denne størrelsesorden bare overgått innenfor Europa ved fjellveier i Rhätische Railway . Den kontinuerlige enkeltsporforbindelsen er nesten 100 kilometer lang. Maksimal gradient er 25 ‰ med en minimum kurveradius på 300 meter. Disse ruteparametrene muliggjør en toppfart på 80  kilometer i timen . Mellom Bevera og Robilante kjøres 58  prosent av hovedruten i tunneler.

Den ruten for den Tendabahn løper i deler i et område som er geologisk meget aktiv. Dette gjelder først og fremst strekningen mellom Breil-sur-Roya og Nice. Denne aktiviteten manifesterer seg i et krypende skred som gjentatte ganger deformerer sporet . Av denne grunn må du ikke kjøre fortere enn 10 km / t i disse seksjonene. Stammelinjen er også truet av fallende bergarter, og det er derfor den er sikret på slike punkter med et bur laget av indikatorledninger. Hvis de blir skadet av fallende steiner, avbryter ledningene umiddelbart trafikken ved å stoppe alle signaler . En spesiell funksjon er signalene mellom Breil-sur-Roya og Tende , selv om de er på fransk territorium, av italiensk design.

Dette viser at skjebnen til den internasjonale tenda-jernbanen har vært i italienske hender siden 1970: På den tiden hadde Italia og Frankrike avtalt at Piemonte alene skulle bære vedlikeholdskostnadene for hele jernbanelinjen. Den planlagte nedleggelsen i 2013 utløste italiensk-franske protester i slutten av april. Tilhengerne av jernbanen krevde en revisjon av konvensjonen i 1970 og redning av linjen gjennom en kostnadsdeling mellom begge land. Flere togpar ble garantert frem til 2016, og hvis Tendatunnelen er midlertidig stengt, vil toget og bussen fortsette å operere.

Rutehistorikk

Første planer

Den Viaduc de la Chapelle

Rundt 1851 ble forskjellige jernbaneprosjekter opprettet for forbindelsen Piemonte - Middelhavet . Den Torino - Savona linjen ble åpnet i 1874. I 1856 ble et prosjekt foreslått av ingeniør Filippo Cerotti og kom veldig nær Tenda-linjen som til slutt ble realisert. En forskjell var linjeføringen i nedre Roya- dalen gjennom Ventimiglias- omkjøringsveien til kysten og langs denne til Nice .

I 1857 presenterte ingeniøren Petit-Nispel et motprosjekt bestilt av byen Nice: den foreslåtte ruten førte nordover gjennom Paillon-dalen, deretter gjennom Vesubie-juvet , under Col de Pagari og nedover Gesso-dalen til Cuneo . Prosjektet ble avvist allerede i 1858. Den Kongedømmet Sardinia avstått Savoy, inkludert Nice og innlandet, til Frankrike i 1860 . Den nedre Roya-dalen forble nær Sardinia-Piemonte, den midterste delen av dalen ble fransk, de to høyeste kommunene, La Brigue og Tenda, forble sardinske. Dette ble begrunnet med opprettholdelsen av jaktmarkene til kong Viktor Emanuel II. I tillegg ble også strategiske årsaker nevnt .

"Plan Freycinet", et fransk program for utvidelse av jernbanen, så for seg en forbindelse mellom Nice - Sospel - Breil-sur-Roya med forbindelse til riksgrensen over Fontan. I Italia ble loven som var nødvendig for å bygge Tenda-linjen vedtatt samtidig. Av strategiske årsaker oppstod jernbaneprosjektet i Frankrike fra 1875 og utover. Spørsmålet om militær sikkerhet veide prosjektet de neste 30 årene. Av denne grunn ble det også foreslått rene italienske ruter.

Bygging av Tendabahn

Viaduc de Saorge, som ble ødelagt flere ganger og gjenoppbygd igjen og igjen

Den Viaduc de Tende i byen med samme navn

I 1883 begynte byggingen på Cuneo. Bekymringer for nasjonal sikkerhet førte til nedleggelsen av det franske designbyrået for linjen i 1887. I 1889 startet byggingen av den 8.099 meter lange Tendatunnelen , og i 1898 ble gjennombruddet feiret.

I 1900 ble den franske krigsministeren og ministeren for offentlige arbeider enige om forbindelsen mellom Nice og Breil-sur-Roya og videre til landegrensen. I Italia kom det igjen forslag til den rent italienske fortsettelsen av Tendabahn, men da ville det ha vært nødvendig å bygge en annen lang topptunnel. I 1903 i Nice ble det foreslått å bygge tunnelen som var planlagt mellom Sospel og Breil-Sur-Roya under (på den tiden) italienske Monte Graziano for å forkorte den med 1000 meter. Denne varianten krevde en spesiell avtale mellom de to statene, men ble til slutt bygget. Med en total lengde på 3882 meter var 2305 meter på italiensk territorium (på den tiden), mens de to tunnelportalene var i Frankrike. I 1904 ble en italiensk-fransk avtale undertegnet, ifølge hvilken hele linjen skulle være ferdig innen 1914.

I 1908 begynte byggingen mellom Ventimiglia og grensen i den nedre Roya-dalen i retning Breil-Sur-Roya, og i 1912 startet byggingen av Col de Braustunnelen (lengde 5938 meter) mellom Breil-Sur-Roya og Nice. I 1914 ble konstruksjonen stoppet på grunn av utbruddet av første verdenskrig i Frankrike. Byggingen fortsatte i Italia. I 1915 gikk Italia inn i krigen ved å erklære krig mot Østerrike-Ungarn .

Etter krigens slutt begynte byggingen i 1921 på forbindelsens to store broer, Viaduc de Scarassoui og Viaduc de Saorge, som ble fullført i 1923.

Innvielse og start av operasjoner

I 1928 ble end-to-end-forbindelsen mellom Ventimiglia og Cuneo og sidelinjen mellom Nice og Breil-sur-Roya innviet. Fra 1931 ble de italienske delene fra Ventimiglia til Piena (i dag: Piène) og fra Cuneo til St-Dalmas de Tende elektrifisert med trefaset vekselstrøm . Elektrifisering av den franske delen vil foreløpig ikke finne sted.

Det franske militæret godkjente elektrifiseringen av seksjonen fra Piena via Breil-Sur-Roya til St-Dalmas i 1934. Arbeidet ble fullført i 1935. Ved å eliminere behovet for å skifte lokomotiv to ganger, har reisetiden mellom Ventimiglia og Cuneo blitt redusert med 30 minutter. Den økonomiske krisen, proteksjonismen og forverringen av politisk enighet mellom Italia og Frankrike førte til en kraftig nedgang i trafikken på alle linjer mellom de to landene fra 1937 og utover. Med begynnelsen av andre verdenskrig ble trafikken over landegrensene nesten helt stoppet fra 1939.

Ødeleggelse i andre verdenskrig

I 1940 erklærte Italia krig mot Frankrike. Systemene til Mont Grazian-tunnelen, andre franske jernbanesystemer og Viaduc de Saorge ble ødelagt. Etter våpenhvilen begynte italienerne å bygge seg opp igjen. Arbeidet ble fullført samme år. Operasjonen på linjen Ventimiglia - Cuneo ble gjenopptatt 17. november 1940, den eneste brukeren som opprinnelig var militæret.

Våpenstilstanden mellom Italia og de allierte ble undertegnet i 1943. Viaduc de Saorge ble ødelagt for andre gang av italienerne og deretter midlertidig gjenoppbygd av tyskerne. Det tyske tilbaketrekningen fra Roya-dalen fant sted i 1945. I tillegg til mange andre strukturer ble Viaduc de Saorge ødelagt for tredje gang. Sommeren 1945 ble jernbanedriften mellom Nice og Sospel gjenopptatt, og telegraflinjen ble restaurert på hele ruten. I løpet av de siste årene av krigen ble et tog med en personbil og et lokomotiv fanget i topptunnelen fordi de neste broene ble ødelagt.

Etterkrig og gjenoppbygging

En minneplate for rekonstruksjonen av Tendabahn i Breil sur Roya togstasjon

Seksjonen fra Cuneo til Viévola, som bare var litt skadet, ble satt i drift igjen i 1946. Den Paris-traktaten endte krigen mellom Italia og Frankrike i 1947. Grensekorreksjoner ble avtalt slik at den felles grensen ble liggende i Tendatunnelen. I tillegg ble grensen flyttet slik at Mont Grazian-tunnelen nå var helt i Frankrike. Sospel - Breil-Sur-Roya-seksjonen ble satt i drift igjen, men passasjertrafikken mellom Limone og Viévola gjennom Tendatunnelen ble avviklet etter grenseskiftet. Imidlertid var ruten mellom Limone og Viévola fortsatt reservert for sporadisk tømmertransport med de italienske statsjernbanene. I 1963 gikk Frankrike med på å gjenoppbygge forbindelsen Ventimiglia - Viévola på forespørsel fra Italia. Denne avgjørelsen ble gjort lettere i Frankrike av det faktum at Italia gikk med på å bære en stor del av byggekostnadene for seksjonene i Frankrike. I 1973 startet arbeidet i den italienske Roya Valley (Ventimiglia - Piène), så vel som i 1976 på den franske delen av ruten. Nesten alle de store broene måtte bygges om. Gjenåpningen av Tendabahn fant sted 6. oktober 1979. Elektrifiseringen sør for Limone, som eksisterte fra 1935 til 1940, ble ikke gjenopprettet.

27. januar 2003 kolliderte to tog i tunnelen de Biogna, med to omkomne og fire alvorlig skadde. En plakett på jernbanestasjonen i St. Dalmas de Tende minnes hendelsen. Mellom 4. september 2017 og 13. juli 2018 ble linjen mellom Cuneo og Ventimiglia rehabilitert. Tog kjørte bare linjen fra Breil-sur-Roya til Nice.

Eksepsjonelle broer og tunneler

Som det fremgår av rutehistorikken ovenfor, er Tendabahn rik på broer og tunneler .

Betydelige tunneler på stammelinjen

Sørportal av Tenda-topptunnelen

Ruten forgrener seg sør for Breil-sur-Roya, tunnelen de Gigne til venstre og tunnelen de Caranca til høyre

Rute ved Breil-sur-Roya, den nedre delen av ruten fører til Italia, den øvre delen til Frankrike

Det er 83 tunneler på hovedlinjen Cuneo - Ventimiglia og 24 tunneler på grenlinjen Breil-sur-Roya - Nice . På den sørlige rampen til ruten mellom Breil-Sur-Roya og Tendatunnelen er det totalt syv tunneler som utelukkende brukes til å få høyde. Fire av disse tunnelene er spiralformede tunneler og tre rundkjøringstunneler til. På den annen side er det bare en rundkjøringstunnel på nordrampen. Følgende liste inkluderer bare tunneler som er lengre enn 500 meter:

Den Viaduc de Scarassoui sett fra den øvre sporet

Stammelinjen går totalt 34,6 kilometer under overflaten og er 62,4 kilometer lang.

Betydelige tunneler på grenlinjen

Ved avkjørselen fra stasjonen Breil-sur-Roya mot Nice krysser Tunnel de Caranca to ganger Tunnel de Gigne .

Betydelige broer langs stamlinjen

Den Viaduc de Bevera med en bue vinkelrett på retningen av ruten

På grunn av linjene langs den bratte og smale Roya- dalen, må ruten ofte krysse denne dalen på broer . Noen av broene er nesten 60 meter høye. Etter ødeleggelsen av andre verdenskrig måtte nesten alle broer bygges om. Armert betong ble brukt til de fleste av disse broene , noe som tillater en helt annen arkitektur av brostrukturen. Rekonstruksjonen ble fullført i 1979.

Betydelige broer på grenlinjen

Byggingen av Viaduc de Bevera, også kjent som Viaduc du Caï , er uvanlig i høyfjellet. Brobjelken til viadukten, som sto ferdig i 1898, er laget av stål og støttes i midten av en bue som er i rett vinkel mot selve broen. Denne særegne designen er resultatet av at broen krysser en kløft i spiss vinkel; en bue i klassisk design ville ha vært uforholdsmessig stor. Militære krav holdes også ansvarlige for den uvanlige baugposisjonen. Innholdet i disse var at baugen skulle ødelegges av brann med artilleri fra et nærliggende fransk fort i tilfelle en italiensk invasjon på ruten. Denne broen var også et offer for krigen i 1940 og ble ikke gjenoppbygd før i 1962, med en betongbue som erstattet sin forgjenger av stein.

Også verdt å nevne er Viaduc des Morts (tysk: Totenviadukt) nær Peillon-Ste-Thècle . Broen ligger over et gammelt spor som ble brukt av innbyggerne i landsbyen Borghéas (Peillon kommune) for å transportere sine døde til Drap-kirkegården.

En andre bro går parallelt med denne broen i noen meters avstand, men den gikk aldri i drift. Det ble allerede meningsløst under byggingen av linjen på grunn av en uopprettelig tunnelkollaps. Tre bygningsarbeidere ble drept i denne ulykken.

Navnet på den senere viadukten oppsto ikke på grunn av ulykken under byggingen av tunnelen, men på grunn av den tidligere nevnte kirkegårdsstien. For allerede på konstruksjonstegningene til den første broen fra 1912 kan man se at broen allerede ble kalt Totenviadukt den gang.

Befestninger i tunnelene

Tunnelportal med smutthull

På grunn av de politiske spenningene mellom Frankrike og Italia på 1800-tallet, var ruten utstyrt med befestninger . På portaler av noen tunneler i dag er smutthull å bli gjenkjent. Ulike tunneler ble gravd ut for et tofelts tverrsnitt, men linjen ble bare utvidet til et enkelt spor. Det er fortsatt ruiner av store forter og brakker på Tenda-passet .

I nærheten av L'Escarene er det omfattende installasjoner av Maginot Line , inngangen til Col du Braustunnelen nær Sospel er sikret med en pansret pistolplassering fra denne perioden.

Ulykker

27. januar 2003 kolliderte to persontog frontalt i en tunnel nær den fransk-italienske grensen. To personer omkom (motorsjåfør og leder av toget som kommer fra Italia) og fem personer ble alvorlig skadet.

Drift på ruten

persontrafikk

Den nedlagte stasjonen Piène (italiensk: Piena) på hovedlinjen

I 2005 var det mye lokal trafikk på avdelingen Cuneo - Breil-sur-Roya - Ventimiglia. Togene gikk omtrent annenhver time, med flere tog på bestemte tidspunkter av dagen. To par tog kjørte kontinuerlig mellom Nice og Cuneo, et av disse togparene også fra Cuneo til / fra Torino . Et par tog som ble markedsført i Nice-området som et ekskursjonstog under navnet "Train des Merveilles" (tysk: "Train of Miracles") kjørte også mellom Nice og Tende. Navnet refererer til Vallée des Merveilles , som lettest nås via Saint Dalmas de Tende, og som ikke bare er et populært reisemål, men også er av enestående arkeologisk betydning.

På den franske delen av Nice - Breil-sur-Roya, var transporttilbudet ganske tynt sammenlignet med forbindelsen Cuneo - Ventimiglia med seks togpar, men gjennomsnittet for franske grenlinjer. Ytterligere forstadstog ble tilbudt mellom Nice og Drap-Cantaron. Reisetiden fra Cuneo til Nice var omtrent tre timer og fra Cuneo til Ventimiglia omtrent to timer.

De tariffer er svært forskjellige på grunn av den grenseoverskridende trafikk. For forbindelser fra Italia til Italia via fransk territorium brukes bare den (billigere) italienske taksten, innen Frankrike den (dyrere) franske taksten og for grenseoverskridende trafikk den internasjonale taksten. Merkelig nok, denne z. B. en billett fra Limone til Ventimiglia billigere enn fra Tende til Breil-sur-Roya.

Frakttransport

Tendabahn brukes for tiden bare for persontrafikk på fransk side. Godstransport tilbys for tiden bare på italiensk side til Limone, de primære transportgodene er sement .

Brukte lokomotiver

Togvogn til de italienske statlige jernbanene klar for avgang i togstasjonen i Breil-sur-Roya i retning Cuneo

Diesel flere enheter i SNCF-serien X 76500

Fra åpningen av ledningen i 1928 til elektrifiseringen av hovedledningen i 1935 med det italienske trefasede vekselstrømsystemet , ble damplokomotiver brukt , deretter trefasede FS- lokomotiver . Den franske grenlinjen mellom Breil-sur-Roya og Nice ble derimot aldri elektrifisert.

Under andre verdenskrig ble ledningssystemene på linjen demontert og brukt til andre formål, og damplokomotiver var nok en gang tilstrekkelig for de lave militære trafikkravene. Restene av luftledningene ble fjernet under gjenåpningsarbeidet, men de kan fremdeles gjenkjennes for eksempel fra lokskuret i Breil-sur-Roya stasjon eller broene underveis.

Fra 1979 dominerte flere enheter på begge rutene , med de franske statsjernbanene som brukte kjøretøy i X 4500- serien og de italienske statlige jernbanene ved bruk av ALn 668- og ALn 663-serien . X 4500-serievognene ble erstattet av X 2200- serien fra 1995 , som med sine kraftigere motorer passet bedre til ruten. Du er fortsatt på veien i dag som Train des Merveilles . Kjøretøyene har en spesiell malingsjobb i samsvar med oppgaven som ekskursjonstog. Det viser motiver fra ekskursjonsmål langs ruten.

Siden 2005 har de italienske og franske statsjernbanene brukt moderne tredelte diesel-flere enheter for persontransport på begge grener av ruten, som også har plassreserver for større turgrupper. De franske kjøretøyene med seriebetegnelsen AGC ( Autorail à Grande Capacité ) eller de italienske kjøretøyene med betegnelsen Minuetto har store panoramavinduer som det passerende landskapet kan observeres gjennom. Disse jernbanevognene gir også daglig langdistanseforbindelse mellom Torino og Imperia via Tenda-linjen.

Den relativt lave godstrafikken på italiensk side fra Cuneo til Limone håndteres av elektriske lokomotiver med likestrømsdriften vanlig i Italia i dag . Tre-faselokomotiver var fortsatt i bruk der til 1970-tallet. Godstrafikken på fransk side opphørte i 1988.

Togstasjoner

Tende stasjon sommeren 2003 med "Train des Merveilles"

Etter at Cuneo (Altipiano) stasjon ble fullført, ble startpunktet for Tenda-jernbanen flyttet dit; den gamle linjen via Boves ble servert av lokale tog frem til 1960. Ved overgangen til Frankrike fikk byene Tenda, La Briga og San Dalmazzo di Tende sine nåværende navn, og stasjonsnavnene ble tilpasset da systemet ble startet på nytt. Piena-stasjonen ble omdøpt, men ble ikke lenger operert. I dette området er Royatal-dalen så smal at stasjonen måtte plasseres på en spesialbygd bro for å gi plass til veien. Et lite jernbane- og bussmuseum ligger i Breil-sur-Roya stasjonsområde. Videre er stasjonen til St. Dalmas de Tende en monumental bygning fra Mussolini-æraen . Stasjonen fungerte som en grensestasjon til Frankrike frem til 1940 og ble utført på en representativ måte. Clara Petacci bodde der og ble ofte besøkt av Mussolini.

På grenlinjen Nice - Breil-Sur-Roya er kilometerne satt fra Nice. Ruten til Train des Merveilles er helt i Frankrike.

Bildegalleri

• 

  Vievola stasjon med diesel flere enheter i rekken Aln 663 av de FS 2009

• 

  Forlatt Airole-stasjon med type ALn 501/502 skinnebiler fra FS

• 

  Italiensk jernbanevogn som forlater den nåværende Airole-stasjonen

• 

  Viadukt i øvre Royatal med rester av ledningsmast

• 

  Dobbeltdekkerbro for vei og jernbane i Cuneo

Film

• Alexander Schweitzer: Med tog gjennom ... Provence . ARTE GEIE / SWR, Tyskland, 2008, 43 min.
• Mathias Werth: Tal des Zorns - Motstand i Frankrikes alpine verden , dokumentarfilmrapport om innbyggernes motstand mot forsømmelse av Tendebahn-linjen med behov for reparasjon. 29:06 min.

litteratur

• Rudolf W. Butz: Tenda-linjen, rekonstruksjon av en alpinbane. Orell Füssli, Zürich 1984, ISBN 3-280-01553-7 .

weblenker

• En tyskspråklig side om Tendabahn med reisetips
• Tendabahn. I: Structurae
• Omfattende nettsted med kart og mange historiske bilder (fransk)
• Kartutsnitt med fransk og en del av den italienske ruten

Individuelle bevis

1. ↑ Protester mot stengingen av Tendabahn - Quotidiano online della Provinzia di Cueno
2. ↑ Litt redusert, men garantert togtjeneste i 2013
3. ↑ Tog- og bussdrift pga Stenging av Tendatunnelen april - mai 2016 ( Memento fra 3. juni 2016 i Internet Archive )
4. ↑ Rapporter et frontkollisjon på Tendabahn . I: Eisenbahn-Revue International , utgave 3/2003, ISSN  1421-2811 , s. 128.
5. ↑ Tendabahn åpnet igjen i Lok Magazin 10/2018, s.39.
6. ↑ Tunnel de Rioro. (PDF) In: Inventaire des tunnels ferroviaires de France. Hentet 6. juni 2016 (fransk). 
7. ↑ Tunnel de Paganin. (PDF) In: Inventaire des tunnels ferroviaires de France. Hentet 6. juni 2016 (fransk). 
8. ↑ Swiss Railway Review 3/2003 side 128
9. ^ Trenitalia online billett. Hentet 28. mai 2013 . 
10. ↑ SNCF online billett. Hentet 28. mai 2013 . 
11. ^ Filmbidrag ("Med tog gjennom ... Provence", 2008) av ARTE
12. ↑ Med tog gjennom ... Provence ( Memento fra 12. november 2012 i Internet Archive ). (Ca 20 minutter til Train des Merveilles)
13. ↑ Rapport i den første: Valley of Zorn ( Memento fra 23. oktober 2015 i Internet Archive ), sendt på ARD 24. oktober 2015

43,943888888889 7,5152777777778Koordinater: 43 ° 56 '38 "  N , 7 ° 30' 55"  Ø