Ambassadørbro

Ambassadørbro
Ambassadørbro
Ambassadørbro
bruk Veibro
Kryssing av Detroit River
plass Detroit og Windsor, Ontario
konstruksjon Hengebro
Lengste spenn 564 moh
Tydelig høyde 46,33 moh
byggestart 1929
ferdigstillelse 1931
planlegger McClintic-Marshall Co. , Leon Moisseiff
plassering
Koordinater 42 ° 18 '43 "  N , 83 ° 4 '27"  W Koordinater: 42 ° 18 '43 "  N , 83 ° 4' 27"  W
Ambassador Bridge (Michigan)
Ambassadørbro

The Ambassador Bridge er en hengebro over Detroit River som forbinder Detroit i USA med Windsor, Ontario i Canada.

beskrivelse

Den firefelts veibroen er den travleste grenseovergangen mellom USA og Canada. Det er store grensekontrollstasjoner i begge ender . Over 25% av utvekslingen av varer mellom USA og Canada transporteres over denne broen. De eneste andre måtene å krysse Detroit River er gjennom det tofelts Detroit-Windsor Tunnel og Michigan Central Railway Tunnel . Det er også en ferge som bare transporterer lastebiler og er beregnet for transport av farlig gods som ikke er tillatt på broen eller i tunnelen. Den nærmeste veiforbindelsen mellom USA og Canada er Blue Water Bridge, rundt 100 km lenger nord, mellom Port Huron (Michigan) og Sarnia .

Med en spennvidde på 564 m var hengebroen broen med det største spennvidden i verden da den åpnet 15. november 1929, til den ble erstattet av George Washington Bridge i 1931 . Brodekket mellom de slanke mastene som er stivnet av diagonale stag, henger på de to støttekablene og de vertikale kleshengerne festet til dem. Banene mellom mastene og de enorme konstruksjonene for tauforankringen ligger på uavhengige broer som hviler på smale stålstøtter. For å komme til den klare høyden på 46,33 m, er det også lange rampebroer på begge sider. Navnet på broen er skrevet med store bokstaver på de 118 m høye mastene. Bokstavene lyser opp om natten; Eventyrlys er festet til fjæringstauene.

Navnet på ambassadørbroen er basert på en idé fra initiativtakeren Joseph A. Bower , som så på det som en ambassadør mellom de to landene. Den tollbaserte Ambassador Bridge eies av Detroit International Bridge Company og dets kanadiske datterselskap, The Canadian Transit Company , gjennom et selskap med samme navn . Etter Bowers død i 1977 trakk Bower-familien seg også ut av virksomheten.

I 1979 kjøpte Central Cartage Company , et familieselskap ledet av Manuel J. Moroun (1927-2020), flertallet av brobedriftene. Moroun var basert i nabobyen Grosse Pointe (Michigan) og ble rangert blant de rikeste amerikanerne av Forbes Magazine . Den eneste sønnen, Matthew Moroun, arvet familiebedriften.

Til alles overraskelse fikk Moroun planleggingstillatelse fra den kanadiske regjeringen i 2017 for en ny bro for å erstatte den skrantende ambassadørbroen. Sammen med Gordie Howe International Bridge kan tre broer krysse Detroit River på kort avstand til ambassadørbroen blir revet.

Tekniske detaljer

Med sitt spenn på 564 m (1850 fot), har den Ambassador Bridge forholdsvis lave gitterdragere for avstivning på begge sider av kjørebanen , som, i motsetning til hva som var vanlig inntil da ingen tverrbåndene over kjørebanen. Dette gjør det til et tidlig eksempel på en hengebro som ble påvirket av Leon Moisseiff og konstruert i henhold til avbøyningsteorien han utviklet videre .

Kjørebanen med fire felter er 14,3 m (47 fot) bred; på vestsiden har den en 2,4 m (8 fot) bred gangvei, som har vært stengt for trafikk i lang tid. Den klare høyden på 46,33 m er omtrent 5 m høyere enn de tradisjonelle 135 fot som har vært på plass siden Brooklyn Bridge i New York. De slanke mastene , stivnet av diagonale stag, er 118 m høye og står på betongfundamenter som strekker seg til den steinete bakken 35 m (115 ft) under overflaten. Bare den midterste delen av broen er opphengt i hengekablene. Feltene mellom mastene og ankerblokkene er uavhengige broer med betydelig høyere bindingsbjelker som hviler på smale bindingsstøtter. Imidlertid er de ikke like lange. Broen på den amerikanske siden er 297 m (973 fot) lang og den på den kanadiske siden er bare 249 m (817 fot) lang. Brokonstruksjonen mellom ankerne er 1109 m (3640 fot) lang. Dette følges av stålrampebroer, hvor rampen på den amerikanske siden har en maksimal stigning på 5% og er 436 m (1431 ft) lang, mens rampen på den kanadiske siden har en maksimal stigning på 3,25% og 734 m ( 2409 fot) lang. Inkludert ramper er broen rundt 2280 m lang.

Opphengskablene ble produsert ved hjelp av luftstrålespinningsprosessen fra 7622 kaldtrukne, galvaniserte ledninger, som opprinnelig ble buntet i 37 tråder med 206 ledninger hver og kombinert i en sekskantet profil. Deretter ble de presset sammen av hydrauliske taupresser for å danne en rund kabel og belagt med korrosjonsbeskyttelse. Etter at brodekket hadde blitt installert og den resulterende belastningen på tauene med broens egenvekt, ble isolerende ledning viklet rundt dem som beskyttelse mot korrosjon. Forankringene til hengekablene ble også senket til den steinete undergrunnen. Strukturene for ankerene tilsvarer 16-etasjes bygninger, hvorav halvparten er under jorden.

Gordie Howe International Bridge

Siden rundt 2004 har det vært prosjekter for en annen bro, opprinnelig kalt Detroit River International Crossing (DRIC) og senere som New International Trade Crossing (NITC), som skal bygges og drives av offentlig sektor. Forslagene førte til voldelige, også rettslige tvister med Manuel Moroun, som motarbeidet forslaget om å bygge en annen bro selv. 12. april 2013 utstedte det amerikanske utenriksdepartementet en presidenttillatelse for NITC. Ytterligere rettssaker ble avsluttet i februar 2015 for USAs høyesterett , som tillot bygging av en annen bro.

Den nye broen heter " Gordie Howe International Bridge " til minne om ishockeyspiller Gordie Howe . Det skal bygges av Windsor-Detroit Bridge Authority (WDBA) som et offentlig-privat partnerskap . I januar 2016 ble tre forhåndskvalifiserte budgivere kåret til. Byggingen startet i 2017 og forventes å være ferdig i 2024.

historie

Prosjektplanlegging

Forslag om en bro har kommet igjen og igjen siden 1872, inkludert av Gustav Lindenthal . Rett etter første verdenskrig utviklet Charles Evan Fowler planer for en hengebru med fire jernbane- og to trikkespor, seks kjøretøyfelt og to brede fortau. Planene førte til etableringen av Canadian Transit Company og American Transit Company , som også fikk lisens fra det kanadiske parlamentet og den amerikanske kongressen til å bygge broen, men prosjektet mislyktes. John W. Austin, en forretningsmann i Detroit som forfølger malingsjobben for en fremtidig bro og derfor en av dens store talsmenn, henvendte seg til CD Marshall, en av eierne av McClintic-Marshall Company , et prestisjetungt stålkonstruksjonsfirma i Pittsburgh , som hjalp ham Introdusert av Joseph A. Bower, en Detroit-født finansmann fra New York . Etter å ha gjennomgått ulike amerikanske og europeiske broprosjekter, overtok Joseph A. Bower de to selskapene med lisensene i 1924, gjorde Detroit International Bridge Company ut av det amerikanske selskapet , utnevnte John W. Austin som økonomisjef og bestilte McClintic-Marshall. med planlegging og planlegging av byggingen av den gangen den lengste hengebruen i verden. Til tross for at tunnelkonstruksjonen ble forfulgt fra en annen side, arrangerte Bower finansieringen av prosjektet og var i stand til å skaffe de forskjellige godkjenningene for prosjektet, inkludert fra presidenten i USA, generalguvernøren i Canada, US Department of War. , den kanadiske jernbaneministeren, staten Michigan, provinsen Ontario, forskjellige skipsfartsmyndigheter, det berørte kanadiske samfunnet og dets distriktsadministrasjon og - etter å ha hevet den planlagte (og vanlig siden Brooklyn Bridge i New York) klareringshøyde fra 41.15 m (135 fot) til 46,33 m (152 fot) - også av Detroit byråd. Bare borgermesteren i Detroit, John W. (Johnny) Smith, bekymret for gjenvalget, gjorde veto mot broen og ba om folkeavstemning. Etter offentlige diskusjoner og ulike pressekampanjer stemte befolkningen for broen med stort flertall 28. juni 1927. Kort tid etter tapte Smith også gjenvalget.

Byggetrinn

Byggearbeidet hadde allerede startet 7. mai 1927 med en seremoniell første prøveboring, ellers ville lisensen for brobyggingen ha utløpt noen dager senere. 20. juli 1927 ble den endelige byggekontrakten undertegnet, ifølge hvilken McClintic-Marshall måtte fullføre broen innen 16. august 1930. Ved forsinkelse ville selskapet ha måttet betale renter som påløpte i løpet av perioden. I tilfelle en tidlig ferdigstillelse hadde det rett til halvparten av bompengeinntekten.

Planleggingen av broen kom fra McClintic-Marshall, som som vanlig ble støttet av en rekke rådgivende ingeniører, inkludert suspensjonens struktur av Leon Moisseiff , som gjorde seg bemerket gjennom anvendelsen av avbøyningsteorien og lettere konstruksjoner det muliggjorde hadde laget. Han var ansvarlig for utelatelsen av kryssavstivningen over kjørebanen, en redusert høyde på kjørebanen og bruken av stållegeringer med silisium , noe som gjorde de slanke mastene mulig.

Joseph A. Bower og Detroit International Bridge Company bestilte som oppdragsgiver Ralph Modjeski til å gi råd om alle konstruksjonsrelaterte forhold, samt tilsyn med konstruksjon og teknisk aksept.

Konstruksjonen gikk greit i starten. De fire tauene til catwalks ble senket først fra båter til bunnen av Detroit River og samtidig trukket opp til pylontoppene 8. august 1928 på kort tid. Joseph A. Bower gjorde denne teknisk ubetydelige prosessen til en stor, medieeffektiv begivenhet der inviterte gjester og 4000 tilskuere feiret løftet av kablene . Etter fullføringen av catwalks arrangerte han den første offentlige overgangen 15. september 1928 , hvor noen modige gjester og representanter for pressen fikk lov til å dra ut på catwalken.

Spesifikasjonene er gitt for bruk av de vanlige, kaldtrukne ledningene til opphengskablene . I mellomtiden, varmebehandlede tråder laget av høy karbonstål hadde kommet på markedet, som var ment å være sterkere og billigere. Disse ledningene ble allerede brukt i konstruksjonen av Mount Hope Bridge , ledet av David B. Steinman , som også ble bygget av McClintic-Marshall på den tiden. Videre tester og en fabrikktur blant annet. av Modjeski og Moisseiff gikk bra, slik at disse ledningene også ble brukt til ambassadørbroen for produksjon av hengekabler, som fant sted mellom 24. september og 27. desember 1928.

På grunn av fremdriften i byggingen ble det vurdert å åpne broen 14. juli 1929. I slutten av februar var det imidlertid informasjon om ødelagte ledninger ved Mount Hope Bridge, hvor McClintic-Marshall-områdelederen stoppet arbeidet med Ambassador Bridge 1. mars. Undersøkelser av tauene og Steinmans beslutning om å erstatte tauene på Mount Hope Bridge førte til beslutningen om å erstatte tauene ved Ambassador Bridge i slutten av mars. Dette betydde demontering av rundt 100 m av brodekket på begge sider, fjerning av kleshengere, delvis fjerning av støttekablene og forankring i betong - alle aktiviteter som det verken var modeller eller prøvd for - og testede arbeidsprosesser. Likevel kunne sentrifugeringen av de nye tauene i midten av juni 1929 begynne på nylagte catwalks, som ble fullført innen to måneder.

11. november 1929 fant åpningsseremonien sted som en del av et stort arrangement med militærparader, brassband, taler på begge sider av broen og til sammen rundt 150 000 tilskuere. Vanlig trafikk over broen begynte 15. november 1929 - fremdeles ni måneder før den avtalte avtalte ferdigstillelsesdatoen.

Operasjonstid

Rundt to måneder før åpningen krasjet aksjemarkedet i New York som førte til den store depresjonen , som spesielt rammet Michigans industri. I 1930 hadde 1600 000 kjøretøy krysset broen, i 1934 ble lavpunktet nådd med 586 730 kjøretøy. Brofirmaet hadde tap i årevis. I 1938 måtte hun søke om konkursbeskyttelse i USA og Canada. Restruktureringstiltakene besto i hovedsak i å konvertere obligasjonene utstedt av bridgeselskapet, sammen med påløpt fordring, til aksjer i selskapet.

Til tross for alle økonomiske vanskeligheter, hadde broen alltid vært skikkelig drevet og vedlikeholdt.

Etter en viss forbedring førte begynnelsen av andre verdenskrig til nye problemer. Canada deltok i det fra begynnelsen og reduserte grensetrafikken. Da USA gikk inn i krigen ble bensin rasjonert der, men dette påvirket ikke lastebilene så mye.

I 1945 kjørte mer enn 1 million kjøretøy over broen for første gang. Selv om situasjonen forbedret seg fra da av, var det fremdeles problemer: Canada innførte et innstrammingsprogram i 1947, og senere et forbud mot overføring av kanadiske dollar. De amerikanske tollmyndighetene krevde betaling for overtidsarbeid på broen; Detroit-Windsor-tunnelen fortsatte å være seriøs konkurranse; depresjonen fra 1957-1960 satte sitt preg, det var mange år med tvister med USAs tollvesen, som ikke var klare for 24-timers klarering og ellers på ingen måte samarbeidsvillig, og den nye Interstate 75 førte også rett forbi utgangen av klarering området, uten at brofirmaet noen gang snakket om det.

Ambassadørbro

Ledelsen av broen, som endret seg gjennom årene, utførte mange renoveringer og forbedret ankomstområdene. Den originale sorte broen ble beholdt lenge under malearbeidet, ettersom lysere farger raskt ble skjemmende på grunn av luftforurensningen i Detroit. Adkomstrampen på den amerikanske siden ble opprinnelig brolagt med store granittsteiner for å oppnå bedre vedheft. Da vegdekket ble fornyet, ble dette granittdekket fjernet; Med godkjenning av kanadiske skikker mottok Windsor-samfunnet belegningsstein for å dekorere parker og grønne områder.

Den nåværende blå fargen ble først introdusert de siste tiårene med en malingsrenovering. I 1981 ble det montert eventyrlys langs tauene. Navnet på broen på mastene går derimot tilbake til de første årene.

litteratur

  • Philip P. Mason: Ambassadørbroen - et monument for fremgang. Wayne State University Press, Detroit, Michigan, 1987, ISBN 0-8143-1840-1

Individuelle bevis

  1. ↑ a b Ambassador Bridge Crossing Sammendrag på Federal Highway Administration-nettstedet
  2. ^ MDOT - Michigan Department of Transportation
  3. ^ "Jeg tenkte på broen som en ambassadør mellom to land, så det var det jeg kalte den. Jeg vil at det skal symbolisere det synlige uttrykket for vennskap til to folk med like ideer og idealer. "(Sitert fra Philip P. Mason: The Ambassador Bridge , s. 97)
  4. ↑ Manuel Moroun & familie på forbes.com
  5. ↑ Breana Noble: Morouns kunne tegne en ny vei etter patriarkens død. I: Detroit News. 14. juli 2020, åpnet 10. mai 2021 .
  6. ↑ 7 ting å vite om Morouns nye span for ambassadørbro. Artikkel datert 7. september 2017 i Detroit Free Press
  7. ↑ De tekniske detaljene er basert på Philip P. Mason: Ambassador Bridge
  8. ↑ Den foreslåtte nye broen mellom USA og Canada: Veiledning til kontroversen Detroit Free Press, 12. juli 2012
  9. ↑ USA gir tillatelse til å bygge 2. Detroit-Canada bro Detroit Free Press, 12. april 2013. On USA Today
  10. ↑ USAs øverste domstol avviser anke i anke mot 2. Detroit-Windsor bridge. 23. februar 2015. På CTV News
  11. ^ Gordie Howe International Bridge på WDBA-nettstedet
  12. ↑ WDBA kunngjør kortliste respondenter for Gordie Howe International Bridge på nettstedet til WDBA
  13. ↑ Gordie Howe broprosjekt står overfor enda en forsinkelse, og presser ferdigstillelsen tilbake til 2023. Artikkel av 22. august 2017 i Windsor Star
  14. ↑ $ 3.8B å bygge Gordie Howe bro, fullført ved utgangen av 2024. 28 september 2018, åpnet 10.05.2021 .
  15. ↑ Informasjonen om historien er i stor grad basert på Philip P. Mason: The Ambassador Bridge
  16. ↑ Ambassador Bridge - Historie (PDF; 437 kB) på ambassadorbridge.com
  17. ^ A b Philip P. Mason: The Ambassador Bridge , s. 89 f
  18. ↑ Begjæring om lettelse i henhold til seksjon 77 (b) i den daværende National Bankruptcy Act of the USA

weblenker

Commons : Ambassador Bridge  - samling av bilder, videoer og lydfiler