Alliance Air Flight 7412

Alliance Air Flight 7412
VT-EGJ Boeing 737 Alliance Air (8539297299) .jpg

En identisk Boeing 737-2A8 adv. Fra Alliance Air

Ulykkesammendrag
Ulykkestype Tap av kontroll
plass Anishabad , Bihar , IndiaIndiaIndia 
Dato 17. juli 2000
Dødsfall 55
Overlevende 3
Skadd 3
Dødsfall på bakken 5
Skadd på bakken 5
Luftfartøy
Flytype forente staterforente stater Boeing 737-2A8 Adv.
operatør IndiaIndia Alliance Air
merke IndiaIndia VT-EGD
Avreiseflyplass Calcutta lufthavn , Vest-Bengal , IndiaIndiaIndia 
1. Stopp Patna flyplass , Bihar , IndiaIndiaIndia 
2. Stopp Lucknow flyplass , Uttar Pradesh , IndiaIndiaIndia 
Destinasjonsflyplass Delhi lufthavn , IndiaIndiaIndia 
Passasjerer 52
mannskap Sjette
Lister over flyulykker

The Alliance Air flight 7412 (flynummer IATA : 9I7412 , ICAO : LLR7412 , kallesignal: ALLIED 7412 ) var en linje innenlands fly fra flyselskapet Alliance Air fra flyplassen Calcutta til Delhi flyplass med planlagte stopp på flyplassen Patna og Lucknow flyplassen . 17. juli 2000 hadde en Boeing 737-2A8 adv. Med registreringsnummer VT-EGD en ulykke på denne flyturen nær Patna lufthavn etter tap av kontroll. 60 mennesker ble drept i ulykken.

flyet

Flyet som var involvert i ulykken var en Boeing 737-2A8 Adv., Som var 20 år og to måneder gammel da ulykken skjedde. Maskinen ble samlet på Boeing-anlegget i Renton , Washington , og fullførte sin jomfrutur 29. mai 1980, før den ble levert til Indian Airlines 18. juni 1980 samme år . Flyet hadde fabrikknummer 22280, det var den 671. Boeing 737 fra pågående produksjon. Maskinen ble godkjent med fly registrering VT-EGD .

Maskinen var involvert i en ulykke 15. januar 1986 da kapteinen på Indian Airlines Flight 529 forsøkte å lande maskinen på Tiruchirapalli lufthavn under værforhold . Under gå- rundt kort tid før landing, vingen berørt rullebanen på grunn av en rull vinkel som var for stor og ble betydelig skadet i prosessen. Det var ingen skader blant de 122 passasjerene og seks besetningsmedlemmer.

Alliance Air, et nystiftet datterselskap av Indian Airlines på den tiden, overtok maskinen 2. januar 1997. Dobbeltmotoren , smal kroppsfly var utstyrt med to Pratt & Whitney JT8D-17A- motorer. På tidspunktet for ulykken hadde maskinen fullført 44.087 driftstimer og 51.278 start og landing. Maskinen skulle tas ut av drift i slutten av 2000, i henhold til regjeringen i India, som forbyr drift av fly som er mer enn 20 år gamle.

Mannskap og passasjerer

Det var et mannskap på seks om bord, bestående av en flykaptein, førstemann og fire flyvertinner. For flyet til det første flysegmentet til Patna, satt 52 passasjerer ombord på maskinen. Den 35 år gamle kapteinen Manjit Singh Sohanpal hadde 4.072 timers flyopplevelse, hvorav 1489 timer i Boeing 737. Den 32 år gamle førstemannen Arvind Singh Bagga hadde 3.536 timers flyopplevelse, hvorav 2.844 hadde jobbet i cockpiten til Boeing 737.

ulykken

På ulykkesdagen tok flyet fra Calcutta klokka 06:51 lokal tid. Klokka 07:17 ba flykontrollen i Patna pilotene om å rapportere for innflygingen og spørre om mulige fly i nærheten ved Calcutta flykontroll. Kort tid senere svarte mannskapet at flygelederne i Calcutta hadde rapportert at det ikke var andre maskiner langs den planlagte innfartsveien. Flyet ble endelig ryddet for å komme ned til 7500 fot, og pilotene ble bedt om å rapportere til flyplassen i en avstand på 25 nautiske mil , noe mannskapet gjorde kl. 0726. Klaringen til å gå ned til 4000 fot fulgte, etterfulgt av instruksjonen om å rapportere for innflygingen til rullebane 25.

Klokken 0728 rapporterte mannskapet at de gikk inn i den siste kurven for den endelige innflygningen, og klokken 0731 at de nå kom inn i kontrollområdet på flyplassen. På dette tidspunktet dukket maskinen opp på radaren. Pilotene ble deretter bedt om å stige ned til 1700 fot. Mannskapet fikk klaring for å lande på rullebane 25 da pilotene ba om klarering for å fly en 360-graders sving, ettersom flyet var for høyt for en sikker innflyging i det kritiske øyeblikket. Tillatelse ble gitt, og pilotene startet en venstresving. Det var en bod når du fløy kurven . Maskinen traff flere enetasjes hus i et statlig boligfelt og krasjet omtrent to kilometer sørvest for flyplassen i et statlig boligfelt bak jenteskolen Gardani Bagh i Anishabad. Maskinen brøt seg i fire deler i ulykken og tok fyr. Virkningen og den påfølgende brannen var enorm.

Redningsaksjon

Flyplassens brannvesenets ambulanse ankom krasjstedet sammen med brannbilene og fraktet opprinnelig to skadde personer til det lokale sykehuset. Så kom den andre ambulansen fra flyplassens brannvesen og fraktet flere skadde passasjerer til sykehuset. Rett etterpå ankom også ambulanser fra andre hjelpeorganisasjoner og hjalp til med å evakuere alle skadde.

Krasjstedet var fem til seks kilometer fra flyplassen. I følge ulykkesrapporten ankom flyplassens brannvesen fem til seks minutter senere, og innbyggerne sa at det hadde gått 15 til 20 minutter før nødetatene ankom. Den første brannbilen la to slanger og begynte å bekjempe brannen, og enheten sviktet etter tre minutter. Etter at nødetatene ikke kunne fikse feilen i brannbilen, måtte det tilkalles en mekaniker fra flyplassen, og kjøretøyet kunne settes i drift igjen etter en time. Men etter noen minutters drift måtte lastebilen kjøre tilbake til flyplassen for å fylle på vann. På vei stoppet han to ganger på grunn av uhell.

Den andre brannbilen måtte også tilbake til flyplassen noen minutter etter starten på brannslukkingsoperasjonen for å fylle på vann. I løpet av kort tid samlet et uhåndterlig stort antall tilskuere seg rundt krasjstedet og hindret redningsaksjonen. Ifølge vitner var stemningen ladet, og noen fremmøtte viste en vilje til å angripe mennesker i uniform eller i en autoritetsposisjon verbalt eller fysisk. Noen ganger prøvde hundrevis av mennesker å klatre opp på ambulansen for å få bedre utsikt. Først etter ankomsten av militærpolitiet fra Bihar og en hærkontingent roet massene seg til en viss grad.

Ofre og overlevende

Syv passasjerer ble reddet ut av maskinen i live, seks av dem ble alvorlig skadet. Den syvende passasjeren hadde ingen store skader bortsett fra en liten hjernerystelse. Av de seks alvorlig skadde døde fire senere. Dermed ble 55 passasjerer drept i ulykken mens bare tre overlevde. Fem døde og fem ble skadet i boligfeltet som maskinen krasjet i.

Ulykkesetterforskning

Etter ulykken ble en rorkontrollenhetsfeil som for eksempel på United Airlines Flight 585 eller USAir Flight 427 vurdert. Etterforskerne avviste senere denne oppgaven og uttalte at kontrollenheten var operativ og i god stand.

Evalueringen av flyopptakeren viste at motorene hadde gått på tomgang under hele nedstigningsprofilen, og at hastigheten ble stadig redusert. Etterforskerne kunne ikke forstå hvorfor motorene ble stående på tomgang etter at løftehjelpene ble utvidet til 40 grader. Det ble mistenkt at dette skyldtes den for høye tilnærmingen. Hvis intensjonen var å finne glideskråningen, ville piloten ha måttet opprettholde hastigheten med den klassiske flyteknikken ved å redusere angrepsvinkelen ved å bevege kontrollkolonnen fremover slik at maskinen kan finne veien tilbake på glideskråningen med økt nedstigningshastighet. Da det ble bedt om søknad om å fly 360 graders sving, var maskinens hastighet 119 knop, som var den normale landingshastigheten. Å fly en 360-graders sving var ikke en autorisert praksis under Alliance Air-manualen, så det kan ha forvirret førsteleder Arvind. Fra opptakene til flydataopptakeren kom det frem at flyet ikke ble fløyet i henhold til ILS- prosedyren under innflygingen , selv om lufttrafikkontrollen fikk inntrykk av at dette var tilfelle.

Atmosfæren i cockpiten var avslappet til 15 sekunder før styrten. De første tegn på frykt ble først tydelige da kaptein Arvind ba om at landingsutstyret skulle trekkes tilbake. Etterforskerne gjenskapte krasj i simulatoren og kom til den konklusjonen at å øke motorkraften 16 sekunder før krasj hadde redusert nedstigningshastigheten. Imidlertid økte nedstigningshastigheten igjen åtte sekunder senere da oppdriftshjelpespaken ble satt til 15 grader. Dette var forårsaket av tap av heis på grunn av reduksjonen i vingeanfallsområdet da løftehjelpemidlene beveget seg fra 40 til 15 grader. Seks sekunder etter at klaffspaken ble beveget 15 grader, økte nedstigningshastigheten ytterligere. Justeringen av løftehjelpene og vingene ga ikke lenger nok løft til å holde maskinen i luften. Maskinen utviklet en veldig høy angrepsvinkel på 26 grader, hvorpå den kom til en bod der maskinen ikke lenger kunne fanges.

kontekst

Bare en måned senere skjedde det en ulykke på Gulf Air-fly 072 med 143 dødsfall. I dette tilfellet skjedde også ulykken under en 360-graders sving som ikke var i samsvar med standardprosedyrene.

hovne opp

Koordinater: 25 ° 35 '24'  N , 85 ° 6 '18'  E