Jernbaneulykke i nærheten av Hugstetten
.jpg)
Den jernbaneulykke på Hugstetten på Breisacher Bahn skjedde den 3. september 1882 da et tog sporet av det . Med 69 omkomne var dette den verste jernbaneulykken i de første 100 årene av tysk jernbanehistorie . Bare jernbaneulykken i Genthin 21. desember 1939 krevde enda flere ofre.
Startposisjon
3. september, søndagen etter " Sedan- dagen ", en helligdag i det tyske imperiet , var årsaken til en sensommertur med et spesialtog fra Colmar til Freiburg for over 1200 mennesker . Rundt klokka 20 skulle toget og dets passasjerer returnere fra Freiburg stasjon til Colmar. På kvelden falt en storm med kraftig regn over Freiburg, og derfor ble avgangen forsinket med noen minutter.
Jernbaneinfrastruktur
Den jernbanelinjen ble bygget på 14 september 1871 som en privat jernbane til Breisach , nasjonalisert i 1878 og utvidet over Rhinen til Colmar i samme år . Det viste en gradient på opptil 12 ‰ fra Freiburg til Rhinen. Den overbygning ikke hadde blitt endret eller totalrenovert siden oppstart, slik at svært lys skinner ble likevel lagt her, som også sammenfaller med “flytende leddene”. Dette betyr at endene på skinnene ligger mot hverandre mellom to tresviller . Bare i 1881 hadde 31 ødelagte skinner og leddplater brutt på linjen . Svillene ble ikke impregnert . De var ikke i grusleie , men i grusleie. Rehabilitering av linjen var allerede planlagt, da banen måtte rettes ut gjentatte ganger etter operasjonelle skift. Et halvt år før ulykken sporet et lokomotiv under kjøring oppover på grunn av sporets tilstand .
Sporet var med marshals støttet m på en avstand på 1000 som hverandre med Läutewerken kunne kommunisere.
Stormen hadde vasket bort eller mykgjort sengetøyet til jernbanelinjene i Mooswald- området .
kjøretøy
Toget ble trukket av lokomotivet KNIEBIS type X c , et langt kjellokomotiv med tre drevne aksler (" C kobling"). Konstruksjonen kom fra verkstedet til Robert Stephenson . Uten å endre midtavstanden bygde han lokomotiver med en lengre kjele, en såkalt "langkjele". Kjelen, som nå stikker langt over de ytre akslene, kan føre til at lokomotivet svinger ved høyere hastigheter, noe som i ekstreme tilfeller kan kaste det av banen. Flere slike ulykker er kjent. Lange kjele lokomotiver ble derfor generelt ikke lenger brukes i Tyskland i 1880-årene, særlig ikke foran passasjer tog , fordi i Avenwedde jernbaneulykke i 1851 slik lokomotiv var årsaken til ulykken før et ekspresstog. Det ble derfor satt en maksimal hastighet på 50 km / t for KNIEBIS .
De Kniebis trakk 28 personbiler med tre overbygg, der ca 1200 passasjerer reist. I følge regelverket skulle minst 25% av vognene (dvs. 7) ha vært bemannet med bremser , som uansett var tett i skråningen.
ulykken
Brakemen ble tildelt seks av de 28 bilene. Siden toget hadde blitt åpnet for generell trafikk for hjemreisen til Colmar, tok to av bremserne seg av å hente billettprisen etter at reisen startet. En annen bremser var opptatt med å instruere en ny kollega. De to andre hadde ikke tilstrekkelig kunnskap om ruten, slik at den ene ikke bremset på den avgjørende nedoverbakken og den andre bremset for svakt. Togets hastighet økte på grunn av vekten til de skyvende jernbanevognene . Lokomotivet begynte å "boble" og utøvde en tilsvarende intermitterende belastning på den utilstrekkelige overbygningen, som ikke kunne absorbere dette. Lokomotivpersonalet prøvde å bremse med bremsene på lokomotivet og ømme - forgjeves. Med en overdreven hastighet på ca. 70 km / t - hastighetsmålere for hastighetskontroll var fremdeles ukjent - KNIEBIS sporet av rundt 20:20 da skinnene ga seg under den og ble sittende fast i det sumpete terrenget. Dette skjedde på den åpne strekningen i en lang rett, 5,4 km bak Freiburg jernbanestasjon på høyden av dagens Animal Hygiene Institute i Freiburg-distriktet Landwasser .
Lokomotivet deformerte sporet over en lengde på 226 meter. 25 personbiler sporet også av , klemt inn i hverandre og splittet i noen tilfeller så fullstendig at bare individuelle deler var igjen av dem. Bare fire biler var igjen på banen.
konsekvenser
Umiddelbare konsekvenser
Hjelperne gjenfunnet 64 døde fra vraket av de ødelagte vognene i regn og storm. Rundt 230 mennesker overlevde ulykken, alvorlig skadet, fem døde av sine alvorlige skader i dagene etter.
Innbyggere fra Hugstetten , Hochdorf og Lehen hjalp til med redningstiltakene med hestevogner og håndkjerrer . Siden telegraflinjen også var ødelagt av ulykken, kunne den ikke brukes til å ringe etter hjelp. I tillegg kunne ikke Freiburg jernbanestasjon motta tograpporter. Freiburg jernbanestasjon reagerte på den "døde" telegraflinjen ved å la neste tog følge med 15 minutters mellomrom , bare gitt en advarsel. Den lokomotivfører av den andre tog, advart av en marskalk, var i stand til å bremse i tide til åstedet for ulykken.
Klokken til marskalene, "Send auxiliary locomotive", ble først fulgt klokka 21.45 i Freiburg jernbanestasjon. Men det var ingen hjelpelokomotiver der. Lokomotivet til et godstog som nettopp hadde kommet, ble for eksempel utnyttet og brukt til redningstoget , som bare kom til ulykkesstedet to timer etter ulykken. Det ble glemt å sende leger med. De ble videresendt med hest og kjerre, men ankom ikke før like før midnatt.
Den siste av de omkomne og skadde ble ikke gjenopprettet før neste morgen.
Tristhet
I det tyske riket forårsaket katastrofen tristhet og redsel. Landsomfattende ble flaggene hevet til halvmast, og alle offentlige feiringer ble avlyst. Ofrene ble overført til hjembygdene i Alsace og gravlagt der; fem personer fant sitt siste hvilested i Freiburg. Siden 1885 har et enkelt kors reist til minne om ulykken overfor Animal Hygiene Institute på veien mellom Freiburg og Hugstetten, til minne om ulykken. Den bærer påskriften:
Dette korset vitner om dødens redsel,
som plutselig berører lykkelige mennesker,
men også vitner om oppstandelsen
og et kristent fromt håp.
Walker!
Be en vår far
for de som døde 3. september 1882
på jernbanen .
Opparbeide
For Baden State Railways var ulykken en anledning til å bare bruke tall for å betegne lokomotivene, som tradisjonelt hadde fått navn frem til da. Det uheldige lokomotivet ble bare lettere skadet og ble brukt igjen etter reparasjonen, som møtte betydelig mistanke blant reisende.
I april 1883 ledet jernbanekontorets leder, utsenderen i Freiburg og lokføreren på grunn av organisasjonsfeil og tilsynssvikt, samt vognvakten fordi han ikke hadde sittet i setet, og også lokomotivføreren (på grunn av utilstrekkelig oppmerksomhet) for det store kriminalkammeret i Freiburg regionale domstol tiltalte. Fordi omstendighetene til ulykken var basert på de tekniske manglene i overbygningen og lokomotivet, og de tiltalte ikke skyldtes personlig skyld, frikjente retten dem etter fem dagers høring. De som var ansvarlige for tekniske og organisatoriske forhold ble ikke tiltalt. Deres bidrag til ulykken forsvant i en generell organisasjonsfeil .
litteratur
- Wolf Middendorf: Jernbaneulykke i Mooswald. I: Freiburg Almanac. 25: 51-56 (1974).
- Hans Joachim Ritzau: Jernbanekatastrofer i Tyskland. Splinter av tysk historie . Volum 1, Landsberg-Pürgen 1979, s. 55 ff.
- Rainer Humbach: Jernbaneulykke ved Hugstetten. I: Jernbanekurer. 1 (2013), s. 68-71.
weblenker
- Jernbaneulykken i nærheten av Freiburg. I: Staufener Wochenblatt , 7.9 og 9 september 1882
- Artikkel om ulykken i “Freiburger Zeitung” 6. september 1882
- Jernbaneulykke på nettstedet til kommunen mars
Individuelle bevis
- ↑ a b c d e f Ritzau: Jernbanekatastrofer. 1979, s. 58.
- ^ Ritzau: Jernbanekatastrofer. 1979, s. 57.
- ^ Freiburg, 4. september , Bonner Volkszeitung, 6. september 1882, åpnet 4. september 2019
- ^ Ritzau et al .: Shadow of the railway history. Bind 4: Tyske jernbanekatastrofer. Zeit und Eisenbahn Verlag, 1979, ISBN 3-921304-36-9 .
- ^ Andreas Sassen: Kronprinsmonumentet ved Isselhorst-Avenwedde stasjon. I: Bidrag til historien til menigheten Isselhorst. Gütersloh 2000, s. 7f.
- ↑ a b Ritzau: Jernbanekatastrofer. 1979, s. 55.
- ^ Ritzau: Jernbanekatastrofer. 1979, s. 57f.
Koordinater: 48 ° 2 ′ 0,5, N , 7 ° 48 ′ 16 ″ E