Zeppelin

Zeppelins var stive luftskip laget i Tyskland og oppkalt etter oppfinneren deres, grev Ferdinand von Zeppelin . De ble brukt fra 1900 til 1940 til både passasjer- og militære formål. Sammenlignet med andre typer luftskip var suksessen deres så stor at begrepet zeppelin nå ofte brukes synonymt - som et generisk navn - med 'stivt luftskip' eller brukes på alle typer luftskip. Det første stive luftskipet tilskrives luftfartsentusiasten David Schwarz (1850–1897).

historie

Ferdinand Graf von Zeppelin trakk seg fra militærtjeneste i en tidlig alder i 1890 i en alder av 52 år og vendte seg deretter alvorlig til utviklingen av et luftskip. Sammen med Theodor Kober begynte greven å vurdere luftskip de neste årene, noe som resulterte i konseptet om et styrbart utkast i februar 1894 og som ble publisert i et "memorandum om det styrbare luftskipet". 13. august 1898 mottok han patent på et "styrbart luftfartøy med flere støtteorganer anordnet hverandre" (Imperial Patent Office, patentspesifikasjon nr. 98580). Designet, som ble beskyttet med tilbakevirkende kraft fra 31. august 1895, hadde følgende viktige trekk, men kom aldri ut over unnfangelsesfasen, slik at det ikke ble bygget:

  • Gassrom delt inn i flere sylindriske celler,
  • Kontrollmulighet ved hjelp av heiser og ror ,
  • to separate gondoler som er godt koblet til rammen,
  • Framdrift av propeller , montert i høyden med den største luftmotstanden,
  • Mulighet for å koble flere slike skip som togvogner til hverandre (dette ble aldri realisert).

Zeppelin mottok planene for dette første dirigerbare luftskipet fra enken til den ungarske designeren David Schwarz.

De enkelte zeppeliner er beskrevet i listen over zeppeliner .

Utvikling opp til linjetrafikk

Den første "Zeppelin" LZ 1

Skisse av LZ 1

En ekspertkommisjon som hadde sendt sine design av von Zeppelin i 1898, viste liten interesse, slik at greven stort sett ble overlatt til sine egne enheter for å implementere ideen. I 1898 grunnla han "Society for the Promotion of Airship Travel", som han samlet inn mer enn halvparten av aksjekapitalen på 800 000  mark (inflasjonsjustert i dagens valuta: rundt 5 579 000 euro). Først delegerte han den tekniske implementeringen til ingeniøren Theodor Kober og senere til Ludwig Dürr .

I 1898 startet produksjonen av deler til den første Zeppelin i fabrikken til Carl Berg i Lüdenscheid , som også var involvert i konstruksjonen av David Schwarz luftskip . Ytterligere 18 store, trommeformede ballonger, som senere vil bli hengt inn i rammen til den første Zeppelin Z1, kom fra Clouth Gummiwerke AG- anlegget i Köln . Samlingen av det første stive luftskipet fra Zeppelin begynte i 1899 i en flytende forsamlingshall ved Bodensjøen i Manzell-bukten nær Friedrichshafen . Denne hallen kan gjøres om til vinden for den vanskelige startprosessen.

Prototypen LZ 1 (LZ for "Airship Zeppelin") var 128 m lang, målt 11,65 m i diameter og ble drevet av to Daimler-motorer med hver 10,4 kW (14,1 hk) hver. For å balansere ( trimme ) den ca. 13 tonns konstruksjonen ble det brukt en vekt på 130 kg som kan flyttes mellom de fremre og bakre gondolene. 11 300 kubikkmeter hydrogen sikret som bærergass for løft , nyttelasten var imidlertid bare rundt 300 kg.

2. juli 1900 klokka 20.03 skjedde den første bestigningen av luftskipet i Manzell Bay, under øynene til rundt 12 000 tilskuere på innsjøen og på båter. Reisen tok bare 18 minutter, da brøt vinsjen for motvekten og LZ 1 måtte nødlandes på vannet. Etter reparasjoner viste teknologien noe potensial i to ytterligere stigninger i de påfølgende ukene og overskred spesielt hastighetsrekorden på 6 m / s (21,6  km / t ) holdt av det franske luftskipet "La France" med 3 m / s (10,8 km / t), men har ennå ikke klart å overbevise potensielle investorer . Siden de økonomiske midlene var oppbrukt, måtte Graf von Zeppelin demontere prototypen igjen, selge restene og alle verktøyene og oppløse selskapet.

En ulykke som "starthjelp" - LZ 2, LZ 3, LZ 4

LZ 2 1905
Konkurranse fra Frankrike: Lebaudy's Liberté, ca 1909

Zeppelin-ideen skylder sin andre (og tredje) sjanse hovedsakelig til den senere generaldirektøren og administrerende direktøren for Zeppelin-anlegget, Alfred Colsman . Han var svigersønnen til Carl Berg, og suksessen og dyktigheten til Zeppelin-fabrikken er takket være ham, så vel som den luftelskende befolkningen. Det var det og Colsmans utrettelige entreprenørånd som gjorde det mulig for greven å utvikle teknologien i en slik grad at den ble interessant for både sivile og militære formål.

Grunnlaget for finansieringen av LZ 2 og LZ 3 ga donasjoner og inntektene fra et spesielt lotteri , som ble godkjent av staten i desember 1906 Ytterligere 100.000 mark kom fra grevens private formue. Til slutt bidro kansler von Bülow 50.000 mark fra et disposisjonsfond .

Zeppelin Landing i München , maleri av Zeppelin's første destinasjon 2. april 1909 av Michael Zeno Diemer (1910)

LZ 2 var omtrent like stor som LZ 1, men forbedret seg betydelig og steg til de første korte flyforsøkene 30. november 1905. Den andre og denne gangen lengre oppstigningen fulgte 17. januar 1906. Imidlertid ble luftskipet kjørt over land av sterk vind, senere mislyktes motorene og kontrollene. Zeppelin måtte derfor nødlandes nær Fischreute / Sommersried ( Kißlegg ), der det midlertidig forankrede skipet ble uopprettelig skadet i løpet av natten av en fremvoksende storm.

Etterfølgeren LZ 3, der alle fremdeles brukbare deler av LZ 2 ble installert, steg til de første testene 9. og 10. oktober 1906. LZ 3 var den første vellykkede zeppelin og tilbakelegg totalt 4398 km på 45 reiser innen 1908. Theodor Lewald , ministerdirektør med ansvar for kultur i Reich Office of Interior , ble kjent med flygende gjenstander under verdensutstillingen i 1904 og reddet Zeppelin-verftet fra konkurs . Han overbeviste militæret om at teknologien var interessant. Den hæren kjøpte LZ 3 og omdøpt den ZI . Det fungerte som treningsskip fram til 1913, da det teknisk utdaterte skipet ble avvæpnet.

Zeppelinstein ved bredden av Rhinen i Kornsand- distriktet , 2005
LZ 4 ved start, i fly og etter styrten i Echterdingen, 1908

Hæren ønsket også å overta LZ 4 , men krevde opprinnelig en demonstrasjon av at zeppelin var egnet for en 24-timers reise. Luftskipet tok av fra Friedrichshafen 4. august 1908 klokka 06:22 for å nå Mainz. I løpet av denne reisen måtte skipet nødlandes på Kornsand nær Trebur - Geinsheim samme dag klokka 17:24 på grunn av en liten motorfeil nær Rhinen kilometer 481 . En stor minnestein, Zeppelin- steinen ved bredden av Rhinen, minnes hjelpen til de lokale bøndene som forlot sitt arbeid i markene for å støtte mannskapet med nødlandingen. Motoren kunne repareres, og luftskipet tok av igjen rundt klokken 22.00. På vei tilbake måtte LZ 4 gjøre et nytt stopp to timer senere på grunn av motorproblemer i feltene nær Echterdingen nær Stuttgart . Her rev en fremvoksende storm skipet fra forankringen 5. august 1908. Den strandet på et frukttre i et felt i Bernhausen , tok fyr, og etter veldig kort tid var det bare å røyke rusk som gjensto av den stolte strukturen. To teknikere som var opptatt med å reparere maskinene, kunne bare redde seg selv ved å ta et dristig sprang.

Selv om ingen ble alvorlig skadet, ville denne ulykken absolutt ha betydd økonomisk ødeleggelse for luftskipene, hadde ikke en av de mange tilskuerne spontant startet en innsamlingsaksjon som utløste en enestående bølge av hjelpsomhet over hele landet. Den imponerende summen av 6.096.555 mark (tilsvarende 37 millioner euro ) kom fra zeppelin- donasjonen fra det tyske folket , som gjorde det mulig for greven å grunnlegge Luftschiffbau Zeppelin GmbH og en Zeppelin Foundation . Zeppelin-prosjektet var endelig økonomisk forsvarlig. Grev Zeppelin beskrev derfor senere 5. august 1908 som ”fødselsstunden for nasjonale luftskipsreiser i Tyskland.” I Echterdingen minnes en zeppelinstein med flere minnesmerker og informasjonstavler denne dagen.

Zeppelins før første verdenskrig

“Konkurser, uflaks og uhell preger de første årene. Tolv av 19 luftskip alene ble ødelagt i ulykker før 1913, i oktober 1912 druknet 14 besetningsmedlemmer etter at luftskipet LZ 14 ble presset i sjøen i en storm over Nordsjøen. "

- Kerstin Mommsen i begynnelsen av Zeppelins

I de påfølgende årene frem til utbruddet av første verdenskrig sommeren 1914 ble 21 ytterligere Zeppelin-luftskip ( LZ 5 til LZ 25) fullført.

1909: Zeppelin LZ 6 landet på det som senere blir Grugapark-området i Essen

LZ 5 ble bygget som et sivilt luftskip og gjorde sin første reise 26. mai 1909. Fra 29. mai til 2. juni 1909 fullførte luftskipet en 38-timers rekordreise fra Bodensjøen til Bitterfeld over en avstand på 1194 km. På vei tilbake landet LZ 5 nær Göppingen og ble hardt skadet i prosessen, men klarte å fortsette reisen til hjemhavnen i Manzell etter en nødreparasjon. 5. august 1909 ble luftskipet overtatt av hæren og fikk betegnelsen Z II. Zeppelin ble vist på " International Airship Exhibition " i 1909 i Frankfurt am Main . På hjemreisen etter en parade 22. april 1910 foran Kaiser Wilhelm II i Bad Homburg vor der Höhe , der Parseval luftskip PL 3 og Groß-Basenach luftskip M1 av major Hans Groß deltok, måtte Z II være på Landet og forankret i Limburg 24. april 1910 . Dagen etter rev et vindkast det ubemannede luftskipet fra ankerplassen og kjørte det østover. I nærheten av Weilburg strandet Z II på fjellet Webersberg og ble så ødelagt at den måtte skrotes .

Med LZ 6 var i 1909 den første Zeppelin, som ble brukt kommersielt til passasjervogn. For dette ble han støttet av det nystiftede 16. november 1909 tyske Luftschiffahrts-AG ( DELAG ) , det første luftfartsselskapet , overtatt verden. For første gang ble det utført tester for bruk av et radiosystem med dette skipet . I 1914 ble ytterligere seks luftskip solgt til DELAG og fikk navn i tillegg til produksjonsnumrene, for eksempel LZ 11 Viktoria Luise (1912) og LZ 17 Sachsen (1913). Fire av disse skipene ble ødelagt i ulykker, hovedsakelig mens de ble stengt. Folk ble ikke skadet.

LZ 7 Tyskland hadde en ulykke 28. juni 1910 i en storm i Teutoburg-skogen . Skipet hadde startet i Düsseldorf , men ble deretter kjørt av i storm og på grunn av tekniske problemer og krasjet inn i Teutoburg-skogen nær Bad Iburg . Folk ble ikke skadet. En minnestein minnes krasjet.

LZ 8 ble ødelagt av et vindkast 16. mai 1911.

LZ 10 Schwaben , ble brukt som passasjers luftskip for turer i 1911/1912 og ble ødelagt i en ulykke 28. juni 1912 i Düsseldorf.

Hamburger Luftschiffhallen GmbH (HLG) ble grunnlagt i 1911, og Zeppelin-hallen var 160 meter lang, 45 meter bred og 25 meter høy for to luftskip ble bygget i Hamburg-Fuhlsbüttel et år senere . Mange luftskipshangarer var allerede bygget, og flere ble bygget i Tyskland og over hele verden.

En rutetjeneste ble startet mellom Düsseldorf , Baden-Oos , Berlin-Johannisthal , Gotha , Frankfurt , Hamburg , Dresden og Leipzig . På grunn av første verdenskrig skjedde ikke utvidelsen til europeiske byer.

Zeppelins i første verdenskrig

De resterende 14 zeppelinene ble kjøpt av hæren og marinen til det tyske riket, hvorav noen forsynte skipene sine med sine "taktiske" tall.

LZ 18 i krasj, 1913

Da krigen startet, overtok også militæret DELAG-skipene. På dette tidspunktet hadde den allerede avviklet tre andre (inkludert LZ 3 / “Z I”) og mistet fem til i ulykker. To av dem døde: Den marine zeppelin LZ 14 / "L 1" ble presset inn i Nordsjøen av en storm , med 14 soldater som druknet. LZ 18 / "L 2" gikk opp i flammer 17. oktober 1913 etter at en motor eksploderte i luften, og alle 28 menn om bord døde.

Toppmoderne i 1914 var zeppeliner med lengder på 150 til 160 m og volum på 22 000 til 25 000 m³, som kunne bære nyttelast på opptil ni tonn. De ble vanligvis drevet av tre Maybach- motorer, hver på 147 kW (200 hk), og nådde hastigheter på opptil 80 km / t.

Under krigen ble utviklingen av zeppelinene sterkt fremmet. Stive luftskip av Schütte-Lanz- typen ble også brukt. De var veldig innovative, som Zeppelins også hadde nytte av, men begrenset i ytelsen på grunn av deres treramme. Først på slutten av krigen ble de også bygget med et stillas laget av duralumin , men ikke ferdig.

Teknisk fordel

Den tyske rikets militære ledelse hadde opprinnelig store forhåpninger for luftskipene. Sammenlignet med fly nådde de større høyder, var nesten like raske, kunne være tyngre bevæpnet og lastet med flere bomber takket være deres større nyttelast, kunne holde seg i luften lenger og hadde et betydelig større rekkevidde .

Å bekjempe dem fra luften viste seg opprinnelig vanskelig for fienden, selv om hydrogengass i utgangspunktet er lett antennelig. Faktisk overlevde LZ 91 / "L 42" til og med to lynnedslag i luften i 1917 uskadd. Siden fiendens fly i utgangspunktet ikke hadde passende skytevåpen, ble de første suksessene med å bekjempe zeppeliner oppnådd gjennom bombetreff. Den britiske piloten Reginald AJ Warneford hadde den første suksessen med bomber 7. juni 1915 . Han satte hærens luftskip LZ 37 i brann over Gent og mottok Victoria Cross , den høyeste britiske medaljen .

De allierte oppnådde bare jevnlig kampsuksess med brannammunisjon våren 1916. Den første zeppelin som ble satt i brann og skutt ned på denne måten var LZ 47 / "LZ 77" 21. februar 1916, den første dagen av slaget. av Verdun . "LZ 77" tok av fra Namur lufthavn under Major Horn og ble skutt ned i nærheten av Brabant-le-Roi .

29./30. Januar luftskipet "LZ 79" under ledelse av kommandanten Major Geissert tok av fra Namur, la bomber over Paris og ble truffet på hekken på vei tilbake. Resultatet var strandingen på takene til en landsby i Sør-Belgia (på det tidspunktet en tysk posisjon). De tolv besetningsmedlemmene overlevde og overtok senere luftskipet "LZ 90" under kommandant major Geissert, senere under kommandant Hptm. La Quiante. Hun gjennomførte blant annet et angrepskjørt mot London . Der kastet hun det rett og slett over London på grunn av været, og fordi sjefen sa at observasjonsgondolen , som hun bar for første gang, ikke ville bringe noe.

Luftskip i aksjon

Tysk marineluftskip over et skip på linjen til dyphavsflåten , 1917

De Zeppelin militære luftskip ble brukt til rekognosering og bombet luftangrep .

Fra de første dagene av krigen gikk mange tyske luftskip tapt fordi opprinnelig sterkt forsvarte mål på vestfronten ble angrepet i dagslys . Ikke sjelden ble luftskipene brakt til bakken med infanteribrann fordi for mye løftgass gikk tapt gjennom skallet, som var full av kuler.

6. august 1914, etter det første angrepet på Liège - et nattangrep - måtte LZ 21 / "Z VI" nødlandes i Walberberg nær Bonn på grunn av stort tap av bensin . I samme måned ble to zeppeliner skutt ned og LZ 23 / "Z VIII" falt midlertidig i franske hender.

Hærens luftskip var i stand til å bringe sine styrker som strategisk bombing og rekognoseringøstfronten så vel som i sør-øst på Svartehavet og Adriaterhavet . På vestfronten ble de imidlertid nesten utelukkende brukt bak fronten og bombet forsyningsruter og forsyningsanlegg.

Etter de første angrepene i området på Englands østkyst, skjedde bombeangrep fra hæren og marinen på mål i London-området fra mai 1915 til våren 1917. Britene lyktes snart med å finne zeppelinene ved å overvåke radiotrafikken deres, men i utgangspunktet hadde de ikke noen effektive kontrollmidler. Zeppelinene var i stand til å utvide bruksområdet til det britiske Midlands og Skottland frem til 1916 , noe som tvang befolkningen som bodde der til å mørke store områder. Fra september 1916 fikk imidlertid britene trusselen fra zeppelinerne under kontroll. Disse kan nå oftere og ofte lokaliseres av radiotrafikken og / eller belyses med frontlykter og ødelegges av jagerfly og / eller bruk av luftvernvåpen med brannammunisjon.

The Supreme Army Command (OHL) eller den nye "kommanderende generalsekretær Air Force" (Kogenluft), generalløytnant Ernst von Hoeppner , beordret stans i hæren Luftskipet operasjoner i løpet av våren 1917. Marinen kuttet antallet angrep til omtrent halvparten. Antall rekognoseringsoppdrag forble omtrent det samme.

I forkant av tyske innovasjoner var luftskipene til 55.000 kubikkmeter R-klasse . Marinen var fortrinnsvis utstyrt med disse luftskipene. Hæren manglet de nødvendige store luftskiphangarene , og det var derfor den fortsatt var utstyrt med mindre Q-klasse skip. Ettermontering ville vært mye vanskeligere og dyrere enn med marinen. Samtidig kom de store flyene (G-flyene) og de gigantiske flyene ( R-flyene ) på. Frem til mars 1917 var det nesten paritet i antall bomber som ble kastet, mens kostnadene ble redusert samtidig, men etter det ble zeppelinene stadig mindre viktig som et middel for angrep mot fly.

år Attack drives Rekognoseringsturer
1914 0- 058
1915 038 350
1916 123 312
1917 052 338
1918 018. 131

Marinen holdt luftskipene sine i bruk til slutten. Over Nord- og Østersjøen var zeppelinene i stand til å bruke sin utholdenhetsfordel i mange lange og noen ganger svært vellykkede rekognoseringsoppdrag. De gjorde en spesielt god jobb med å spore opp fiendens minebarrierer og merke minefelt med droppede bøyer. Vinteren 1916 ble marine luftskip også brukt til å forsyne de tyske øyene, avskåret fra omverdenen av is, med mat.

Angrepskjørt, spesielt mot England , hadde bare blitt utført i mørketrekk siden slutten av 1914. Motstanderne reagerte på dette med videreutvikling av luftforsvar og bruk av søkelys . Det hadde allerede vært luftangrep før første verdenskrig (f.eks. Tripoli 1911). Det var mye kontrovers om bruken av luftbomber. Det var heller ikke enighet om spørsmålet mellom den tyske Kaiser og OHL. Så (så langt dette var mulig og valgbart) ble bare militære mål målrettet, men nøyaktigheten i mørket overlot mye å være ønsket, ettersom luftskipene bare jobbet med dødsregning og sekstanter for astronomisk lokalisering.

Fra 1916 kunne nye zeppeliner operere i større høyder, noen klatret ufrivillig godt over 7000 meter. For å oppnå målrettet bombing ut av skyer ble observatører senket i speiderkurverstålkabler under skyens underside. Dette anlegget ble senere utelatt da en større bombelastning eller mer ballastvann eller drivstoff kunne bæres i stedet.

5. august 1918, etter et bombeangrep, ble LZ 112 / "L 70" lokalisert på grunnlag av radiotrafikken og skutt ned av et Airco DH4 jagerfly . Kommandanten for marine luftskipsdivisjon, Corvette Captain Peter Strasser , var også om bord på L 70 . Etter denne hendelsen ble marine luftskip bare brukt i lang rekkevidde rekognosering for havhavsflåten .

I 2014 presenterte direktøren for Köln bymuseum, Mario Kramp , en bok som beskriver alle krigsrelaterte hendelser med zeppeliner i Köln under første verdenskrig, inkludert et britisk luftskipsangrep på Köln i oktober 1914.

Militærrekord

Mer enn 100 luftskip ble lansert på verftene i Friedrichshafen, Staaken og Potsdam, 88 av dem zeppeliner under krigen. Rundt 500 aeronauter mistet livet i drapene og krasjene.

Flymennene kastet 197 tonn bomber i 51 raid mot England (for det meste i skvadronen), drepte 557 mennesker og skadet 1.358. I tillegg ble det gjennomført rundt 1200 rekognoseringsturer. To tredjedeler av alle krigsluftskip gikk tapt, omtrent halvparten hver for fiendens handling eller ulykker. De som falt fra nedlagte luftskip blir gravlagt på den tyske krigskirkegården i Cannock Chase . Tapet på menneskeliv var 11% (79 menn) i hæren og 26,3% (389 menn) i marinen .

Avhengig av hvilket aspekt som vurderes, vurderes den operasjonelle effekten av krigsluftskip i litteraturen ganske forskjellig. Selv om zeppelinangrepene bare forårsaket relativt liten skade, spredte de uforholdsmessig høye nivåer av frykt og terror blant motstanderne i militæret og sivilbefolkningen og bundet store mengder ressurser som var avgjørende for krigsinnsatsen. Den Entente cordiale måtte legge ned våpnene, materielle og folk i forholdet nesten 01:33 for å bekjempe de tyske militære luftskip med rundt 15 000 menn og et gjennomsnitt på rundt 25 luftskip. Selv om andre våpengrener, som flåtestyrker, vedtok slike bindende strategier som sine egne, forble effektiviteten til luftskipene uovertruffen her, selv ikke av de tyske ubåtene . Ikke desto mindre kunne zeppelinangrepene verken forstyrre angrepens moral eller alvorlig hindre deres krigsinnsats. Snarere bidro bruken av zeppeliner til å styrke publikums inntrykk i Entente-statene at tyskerne brukte ulovlige krigsmidler. Sist men ikke minst, blir suksessen med ødeleggelsen av zeppelinene satt i perspektiv betydelig hvis kostnadene, konstruksjonen, infrastrukturen som er nødvendig for å opprettholde dette krigsvåpenet og tapene forårsaket av drap og ulykker, er inkludert i en effektivitetsbalanse.

Likevel, på slutten av krigen, var krigszeppelinene fremdeles topp moderne luftfartsteknologi. I denne forbindelse vil det forkortes å si at fremgang rett og slett har «forbigått» dem. Snarere tok de militære, taktiske og strategiske kravene og fremfor alt praktiske begrensninger sin toll.

Teknologisk rekord

Det store produksjonsvolumet og de økende kravene til krigsinnsatsen førte til en betydelig videreutvikling av zeppelinene. Mot slutten av krigen produserte Zeppelin Society i Friedrichshafen og forskjellige andre steder luftskip rundt 200 m i lengde og mer. Med volum på typisk 56.000 til 69.000 kubikkmeter, kunne de bære 40 til 50 tonn nyttelast, og med fem eller seks Maybach-motorer, hver med rundt 191 kW (260 hk), nådde hastigheter på 100 til 130 km / t.

Den lengste kontinuerlige reisen når det gjelder tid, ble utført av LZ 90 / "LZ 120" under kaptein Ernst A. Lehmann fra 26. til 31. juli 1917. Reisen tok 101 timer, og etter landing hadde LZ 90 fortsatt bensin om bord i ytterligere 33 timers reise. Dette utholdenhetsløpet over Østersjøen blir delvis sett på som en prøvekjøring for Afrika-turen på L 59.

LZ 101 / "L 55" satte en høyderekord på 7600 m 20. oktober 1917 for å unngå fiendens skudd over vestfronten. LZ 104 / "L 59", derimot, det såkalte "Africa Airship", satte en ruterekord. 21. november 1917 tok det tyske luftskipet L 59 av fra Jamboli ( Bulgaria ) i retning Øst-Afrika . Kommandanten til luftskipet, Kapitänleutnant Bockholdt, hadde lastet ammunisjon, rifler og medisinsk utstyr. Etter å ha nådd destinasjonen, bør luftskipet avvæpnes og brukes til telt og annet utstyr. Etter en radiomelding snudde sjefen seg tilbake halvveis (se også tysk Øst-Afrika ). Den tilbakelagte 6757 km på 95 timer.

Slutten på krigs luftskip

Det tyske nederlaget i første verdenskrig betydde også slutten på tyske krigsloftskip, fordi de seirende allierte krevde en fullstendig nedrustning av de tyske luftstyrkene. Den Versailles-traktaten eksplisitt navngitt luftskip, og i artikkel 202, kalt for overgivelse av alle gjenværende luftskip, luftskips hangarer og den tyske fabrikken der løftegassen hadde blitt produsert som en del av reparasjoner betalinger .

En uke før undertegningen av kontrakten, 23. juni 1919, ødela mange krigsluftskip deres zeppeliner i salene for ikke å måtte overgi dem til sine tidligere motstandere. Ved å gjøre det fulgte de eksemplet med den tyske havhavsflåten, som hadde sunket seg ned i Scapa Flow to dager tidligere . De resterende zeppelinene ble overført til Frankrike , Italia , England og Belgia i 1920 .

Zeppelins etter første verdenskrig

Første trinn med LZ 120 og LZ 121

Graf von Zeppelin døde i 1917, før krigens slutt. Med Hugo Eckener overtok en mann ledelsen i selskapet som i motsetning til greven lenge hadde hatt den fredelige snarere enn den militære bruken av luftskip i tankene.

Mens kontrakten til Versailles med " Schütte-Lanz Luftschiffgesellschaft", som utelukkende hadde produsert stive militære luftskip, hadde kastet den eneste seriøse konkurrenten ut av løp, håpet Zeppelin-selskapet og DELAG å kunne raskt gjenoppta passasjerreiser.

Faktisk ble to mindre zeppeliner fullført, om enn med vanskeligheter. LZ 120 "Bodensee" steg for første gang i august 1919. De 120,8 m lange og med en toppfart på 132,5 km / t det raskeste luftskipet (og et av de raskeste luftskipene i historien) ble drevet av fire Maybach in-line sekssylindrede motorer med 177 kW (241 hk) hver På samme år transporterte den faktisk nesten 2400 passasjerer, de fleste av dem i linjetjenesten mellom Friedrichshafen ved Bodensjøen og Berlin. Den påfølgende vinteren ble den forlenget med 10 m. Søsterskipet LZ 121 “Nordstern” skulle først og fremst brukes til en planlagt linjetjeneste til Stockholm .

Imidlertid kom det aldri til det. Driften av de to luftskipene var opprinnelig forbudt i slutten av 1919. I 1921 krevde de seirende maktene også å overgi disse to luftskipene for å erstatte de marine zeppeliner som hadde blitt ødelagt av mannskapene i 1919. LZ 120 dro til Italia som Esperia ; LZ 121 som Méditerranée til Frankrike. Begge skipene ble brukt der i flere år før de ble avvæpnet. Flere prosjekter kunne ikke realiseres først, delvis på grunn av de alliertes uttrykkelige forbud. Den tyske Zeppelin-luftskipsindustrien stoppet midlertidig. Eckener og hans stab ga seg imidlertid ikke og fortsatte å lete etter investorer og en måte å omgå de alliertes begrensninger.

LZ 126 - Ordren fra Amerika

USA hadde allerede begynt å eksperimentere med stive luftskip på 1920-tallet . Med ZR-1 "USS Shenandoah" hadde de designet en selv basert på modellen til det tyske marineluftskipet LZ 96 "L 49" fanget i 1917 og bestilt et annet i England. Men leveransen av den britiske R38, som var ment som ZR-2, ble ikke noe: Luftskipet brøt sammen under en prøvekjøring i England og drepte 44 mennesker. Den USS Shenandoah ble også ødelagt i en ulykke.

LZ 126 før du lander i Lakehurst

Med dette i tankene lyktes Eckener å få kontrakten for det tredje amerikanske stive luftskipet til Friedrichshafen. Selvfølgelig måtte Tyskland bære kostnadene for selve konstruksjonen , fordi de ble motregnet oppreisningskostnadene. For Zeppelin Society var dette imidlertid av sekundær betydning, og derfor designet Dürr LZ 126 , det såkalte amerikanske luftskipet .

Selskapet brakte alle sine mange års erfaring til prosjektet og fullførte til slutt sin beste zeppelin til dags dato. Den første prøvekjøringen fant sted 27. august 1924. LZ 126 var 200 m lang, hadde et volum på rundt 70 000 m³ og ble drevet av fem Maybach bensinmotorer med 294 kW (400 hk) hver.

Eckener, som hadde stor tillit til det nye skipet, fraktet det personlig fra Friedrichshafen til Lakehurst nær New York 12. oktober . 81-timers reisen over Atlanterhavet var begivenhetsløs. I USA ble nykommerne feiret av entusiastiske folkemengder, og president Calvin Coolidge inviterte Eckener og hans team til Det hvite hus , hvor han beskrev den nye zeppelin som en "Engel av fred".

Under sitt nye navn ZR-3 "USS Los Angeles" ble LZ 126 det mest suksessrike amerikanske stive luftskipet. Zeppelin var i pålitelig tjeneste i nesten åtte år, lenger enn alle andre amerikanske stive luftskip, før den ble avviklet av økonomiske årsaker i 1932 og skrotet fra oktober 1939. Alle andre av de fem amerikanske stive luftskipene på denne tiden ble ødelagt av ulykker.

Zeppelin-luftfartens storhetstid - LZ 127

Med leveransen av LZ 126 hadde Luftschiffbau Zeppelin GmbH rapportert tilbake som den teknologiske markedslederen innen sitt felt, men var langt fra å være tilbake i virksomheten. I den vanskelige økonomiske situasjonen i Tyskland etter krigen måtte Eckener og hans ansatte først slå trommelen i to år, ikke minst med vellykket bygging av LZ 126, for å skaffe kapital som er nødvendig for neste prosjekt.

LZ 126 og LZ 127 i Lakehurst-hangaren
Frimerke som viser "Graf Zeppelin"

To år til, 18. september 1928, steg LZ 127 "Graf Zeppelin" for første gang. Zeppelin-luftfartens storhetstid begynte med dette skipet, som ble det mest vellykkede luftskipet noensinne.

Motorene til luftskipet med en lengde på 236,6 m og et løftegassvolum på opptil 105 000 m³ kunne kjøres med bensin så vel som med gass. Gassen brant på oppdriftsnøytral måte, noe som gjør det lettere å kompensere for oppdrift . Eckener brukte opprinnelig det nye skipet til spektakulære demonstrasjonsturer, inkludert til Amerika, hvor han igjen ble entusiastisk ønsket velkommen i oktober 1928. I august 1929 var "Graf Zeppelin", sponset av den amerikanske mediamagnaten William Randolph Hearst , det første og frem til i dag eneste luftskip som omkranset jorden. I 1931 foretok han en tysk-russisk arktisk reise , finansiert av multimillionæren Lincoln Ellsworth , den russiske regjeringen og 50.000 sendepostforsendelser, som han realiserte en 20 år gammel drøm om den avdøde grev.

En transatlantisk linjetjeneste ble opprettet fra 1930. Selv om den globale økonomiske krisen gradvis gjorde seg gjeldende, og over tid oppstod konkurranse fra fly, fra nå til 1936 bar "Graf Zeppelin" et økende antall passasjerer mellom Europa og Nord- og Sør-Amerika hvert år .

Eckener planla å avlaste det vellykkede luftskipet med en zeppelin av lignende design. Men den tragiske og tapsgivende ulykken til det britiske passasjerluftskipet R101 5. oktober 1930 fikk Zeppelin Society til å revurdere sikkerheten til hydrogenfylte luftskip. Den USA hadde nå ikke brennbare edelgass helium og brukes det som en løftegass for deres luftskip. Siden Zeppelin-selskapet nå hadde gode forhold i USA - var hun en del av et joint venture med Goodyear Tire and Rubber Company , Goodyear-Zeppelin Co. , konstruksjonen av det amerikanske stive luftskipet USS Akron og USS Macon involvert - det ble besluttet å legge LZ 128- prosjektet til side og å designe en helt ny Zeppelin som var egnet for å fylle med helium.

USS Akron (ZRS-4) over Manhattan (1931-1933)

Nasjonalsosialistisk periode

Fra 1933 begynte nasjonalsosialisme å overskygge Zeppelin-luftfarten. Nasjonalsosialistene hadde liten kjærlighet til Eckeners visjon om å forene verdens luftskipstrafikk, og siden de visste at gigantene i luften ikke lenger kunne brukes til krigsoperasjoner, vendte de seg til videre utvikling av flyteknologi .

På den annen side var de veldig interessert i å utnytte luftskipenes store popularitet til propagandaformål . Siden Eckener ikke ønsket å samarbeide, grunnla Reichs luftfartsminister Hermann Göring den statseide Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR) i 1935 , som overtok driften av luftskipene. Fra da av prydet hakekorset tydelig zeppelinsenes halefinner, og fra tid til annen ble det utført propagandaturer, der folket ble hørt fra luften med marsjmusikk og nazistiske slagord.

Konstruksjon LZ 129

Skjelettet til "Hindenburg" -rekonstruksjonen
"Hindenburg", spisestue

4. mars 1936 ble den nye Zeppelin LZ 129 "Hindenburg" (oppkalt etter den tidligere rikets president Paul von Hindenburg ) endelig ferdig og gjennomførte sin første prøvekjøring. Det hadde tidligere blitt spekulert i at LZ 129 ville bli kalt "Hitler" eller "Tyskland", men Hitler insisterte på at ingenting bar navnet hans som kunne være i fare for å bli ødelagt i en ulykke eller katastrofe, for eksempel et illevarslende varsel. I tillegg til propagandaturene begynte "Hindenburg" litt senere å støtte "Graf Zeppelin" på de transatlantiske linjene.

I den nye politiske situasjonen klarte ikke Eckener å få helium til fyllingen fordi USA i mellomtiden hadde innført en embargo . Siden USA alene var i stand til å utvinne betydelige mengder helium fra naturgass, ble "Hindenburg" etter nøye vurdering igjen fylt med hydrogen som forgjengeren, ikke minst av økonomiske årsaker. Bortsett fra den mye lavere anskaffelsesprisen for bensin, økte passasjerkapasiteten fra 50 (helium) til 72 (hydrogen) mennesker. For første gang ble en zeppelin drevet av dieselmotorer.

Slutten på LZ 129

Filmrapport om et amerikansk nyhetsrull om Hindenburg-katastrofen

6. mai 1937, da de landet i Lakehurst, tok hekken på LZ 129 fyr og innen få sekunder gikk verdens største luftskip i flammer. Den eksakte årsaken til Hindenburg-katastrofen var opprinnelig uklar. Selv om det ofte var spekulasjoner om en mulig handling av sabotasje (av den nasjonalsosialistiske siden eller av deres motstandere), støtter gamle og nyere funn tydelig et ulykkesscenario, ifølge hvilket den nye malingen på zeppelin spilte en dødelig rolle. Etterpå tok skallet fyr på grunn av elektrostatisk utladning, slik at hydrogenet endelig også antennet.

Hugo Eckeners teori om Hindenburg-katastrofen er basert på antagelsen om at den for skarpe svingmanøvren rev en strekkledning inne i zeppelin, som skadet en hydrogencelle. Hydrogenet som strømmet opp på hekken på luftskipet ble antent av statisk elektrisitet, forårsaket av en annen stormfront over Lakehurst, og senking av tauene til bakkemannskapet, hvor zeppelin ble jordet.

En lignende teori antyder at det oppstrømmende hydrogenet ikke ble antent av statisk elektrisitet, men ble antent av gnister fra motorens strømledning.

Uansett innledet Lakehurst-katastrofen slutten på tysk luftskipsreise. Tilliten til deres sikkerhet ble permanent ødelagt, og videre persontransport i hydrogenfylte zeppeliner var uaktuelt fra nå av. LZ 127 "Graf Zeppelin" ble avviklet en måned etter ulykken og omgjort til museum .

Bare prøvestasjoner med LZ 130

Hugo Eckener fortsatte å prøve å finne helium fra USA til søsterskipet til "Hindenburg", LZ 130 "Graf Zeppelin II" , men til ingen nytte. Luftskipet, ment som det nye flaggskipet til Zeppelins, ble ferdigstilt i 1938 og, igjen fylt med hydrogen, gjennomførte et par verksteder og prøveturer, men bar aldri passasjerer. Et annet prosjekt som til og med skulle overgå "Hindenburg" og "Graf Zeppelin II" i størrelse, LZ 131 , kom aldri utover produksjonen av noen få rammeringer.

Riving i andre verdenskrig og 1950-tallet

Den endelige slutten kom med utbruddet av andre verdenskrig . I mars 1940 beordret Göring at luftskipshangarene skulle sprenges og de to gjenværende luftskipene LZ 127 og LZ 130 demonteres. På den tiden eksisterte allerede noen rammedeler av det planlagte luftskipet LZ 131 i Friedrichshafen-verftet. Aluminiumsdelene ble sendt til krigsindustrien for gjenvinning. Luftskiphangaren i Frankfurt ble sprengt av en Wehrmacht-pionerenhet 6. mai 1940.

Mange luftfartøyer så årsaken til dette skarpe kuttet mindre i faktiske nødvendigheter enn i den nasjonalsosialistiske ideologien. Eckener selv skrev om dette i selvbiografien:

“Alt dette skjedde uten tvingende nødvendighet, med så hast og ønske om ødeleggelse, uten hensyn til verdien av materialet og varene som ble ødelagt i prosessen, at det ikke bare avslørte en fullstendig likegyldighet, men en åpenbar foraktelig motvilje mot Zeppelin, som det var åpent kom Göring til uttrykk i den avgjørende beslutningsprosessen. Her ble det tatt en klar avgjørelse, og til tross for all beklagelse av urimeligheten med å sprenge en verdifull konstruksjon som hallen, var jeg ikke engang misfornøyd med den, for faktisk: Tankenes verden om den gamle grevens zeppelinidee og den om ideen om Hitler var i deres innerste kjerne uforenlig med hverandre. "

- Hugo Eckener

På 1950-tallet var LZ 131 grunnlaget for en studie om en ny versjon av luftskipskonseptet. Prosjektet kjent som LZ 132 ble imidlertid aldri realisert.

Nye Zeppelin NT ved årtusenskiftet

Etter LZ 130 var Zeppelin-luftskipene stille. Zeppelin Works var hovedsakelig aktive innen andre maskintekniske felt.

En Zeppelin NT ble solgt til Japan
Måleflukt over Kinzig-dalen på Zeppelin NT designet av Stefan Szczesny
Zeppelin NT N07 (D-LZFN), Friedrichshafen

I september 1993 ble Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT) grunnlagt i Friedrichshafen som et datterselskap av Zeppelin Group med mer beskjedne mål og kom tilbake til luftskipsvirksomheten. Hun ser på seg selv som etterfølgeren til de opprinnelige Zeppelin-selskapene.

Den Zeppelin NT steg for første gang i september 1997. De første studiene for dette hadde allerede blitt utført på begynnelsen av 1990-tallet. Selv om de "nye teknologien luftskip" er større enn de vanlige slag luftskip , med en lengde på 75 m og en konvolutt volum på 8,225 m³ de er 10 til 20 ganger mindre enn sine store forgjengere med opp til 200 000 m³. Egentlig er de ikke zeppeliner i klassisk forstand, men ultramoderne, halvstive luftskip . Deres største fordel i forhold til støt luftskip, i tillegg til deres høyere nyttelast, er deres gode flyegenskaper.

Det første produktet som ble realisert var Zeppelin NT (New Technology), type LZ N07. Så langt (2013) er det bygget fire skip av ham. De tilbyr plass til tolv passasjerer og ansatte i gondolen og brukes med hell til sightseeingfly, forskningsflygninger og lignende formål. Marsjfarten er 70 km / t, den vanlige flyhøyde 300 meter, fyllingen består av helium. Ballongen er 75 meter lang, tilsvarende en Airbus A380 , og vekten er åtte tonn.

  • Prototypen til Zeppelin NT, som hadde vært brukt til geologiske undersøkelser av det sørafrikanske selskapet De Beers siden 2005 , ble ødelagt 20. september 2007 i Botswana av en tornado på ankermasten.
  • Den første produksjonsmodellen ble solgt til Japan 2. mars 2004 .
  • Et Zeppelin NT er stasjonert i Friedrichshafen og flyr i Bodensjøen-regionen; en annen i Île-de-France , som har blitt brukt kommersielt siden midten av 2013 for turisme på fire ruter ( Vexin , Chantilly Castle , Seinen ned fra Paris (Seine loops) og Versailles ).
  • Den fjerde zeppelin reiste sin første flygning 21. mai 2008 og har flydd for Airship Ventures i USA siden oktober 2008 .

Siden våren 2005 har ZLT også utviklet en litt forstørret type av den eksisterende modellen.

Zeppelins og utvikling av luftskipsreiser

Fram til 1945

Luftskipene før første verdenskrig var for det meste eksperimentelle konstruksjoner som ble brukt mer til forskningsformål og bare var i drift i kort tid. Noen ganger har de allerede blitt brukt til å transportere last eller til turistformål. Som rekognosering og bombebærende militærfly fikk de relevans i første verdenskrig.

Fra 1920-tallet ble luftskip brukt til langdistanse transatlantiske turer. De tilbød passasjerene en betydelig redusert reisetid. Slutten av tiden for langdistanseluftskip begynte i 1937 med katastrofen i Zeppelin LZ 129 "Hindenburg" i Lakehurst . En av hovedårsakene til katastrofen var at de tyske zeppelinene var fylt med hydrogen i stedet for helium . Som et råstoff som var avgjørende for krigsinnsatsen, falt helium under den amerikanske embargoen som da ble pålagt Nazi-Tyskland . Sivil luftskipstrafikk kom til en slutt med andre verdenskrig.

Etter 1945

“Police” zeppelin fra politiets politistyrke, eksperiment i anledning Fête de la Musique , 2005

En gjenoppliving av transatlantisk luftskipsreise etter andre verdenskrig ble ikke engang forsøkt i løpet av disse årene på grunn av den raske utviklingen av fly. Ulempene med luftskipene var for tydelige: selv da oppnådde fly en mye større hastighet. Målt etter antall passasjerer var driften av luftskipene ekstremt tidkrevende og krevde mye personale. Noen ganger var det flere besetningsmedlemmer enn passasjerer om bord, og store redningsteam var nødvendig på bakken for start og landing. I tillegg måtte det tilveiebringes tilsvarende store luftskiphangarerflyplassene . Den betydelig lavere komforten til flyet ble akseptert fra da av.

Under og etter andre verdenskrig ble luftskip bare brukt i områder som lett kunne fylles av mindre, billigere og mer fleksible støt luftskip , for eksempel militære luftskip , for langsiktig observasjon, turistturer eller for reklame .

Gang på gang har det også blitt antydet at stive luftskip kan ha en fremtid som tunge transportører, spesielt for å levere ekstremt store og store laster til dårlig utviklede områder. Et lignende prosjekt nylig var det halvstive luftskipet CL160 fra Cargolifter AG . Selv om det var langt fremme i 2000, stoppet byggingen da selskapet gikk konkurs i mai 2002 . 24. august 2005 ble Zeppelin Luftschifftechnik GmbH tildelt kontrakten for å kjøpe immaterielle varer (arkiver, poster) fra insolvensporteføljen til Cargolifter AG. Målet er å bevare kunnskapen og erfaringene fra dette store luftskipsprosjektet for Tyskland. Det skal innlemmes i et tysk forskningsnettverk for lettere enn luft-teknologi. Lockheed Martin jobber med en ny type luftskip, hybrid luftskip P-791 .

Zeppelin myte og kultur

I det tyske riket før første verdenskrig utviklet det seg en stor zeppelin-entusiasme, for eksempel i zeppelin-donasjonen fra det tyske folket i 1908 eller det faktum at en mengde jublet Ferdinand von Zeppelin ved sin ankomst etter krasj av LZ 7 i 1910. på ulykkesstedet. Zeppelinsteiner og monumenter ble reist mange steder i landet . Entusiasmen er Helmut Reinicke i sammenheng med flyentusiasme siden fremveksten av de første gratis ballongene ( ballongene er gitt) er 100 år tidligere.

Zeppelinheim våpen

Zeppelin-myten har inspirert ulike fiktive verk.

Film og litteratur

filateli

Zeppelinernes historie er av særlig interesse for frimerkesamlere . Luftskipene fraktet post på sine innenlandske og internasjonale flyvninger fra 1909 til 1939 . I mange land ble det utstedt stempler med høyt ansikt spesielt for dette formålet, og samlere sendte ofte portobetalte og stemplede konvolutter spesielt for andre samlere. De sjeldneste zeppelin- postene inkluderer de som ble transportert av "Hindenburg" på den siste reisen. Selv om de svidde i kantene, mottok konvoluttene priser i dag flere tusen euro .

Mat

  • En litauisk nasjonalrett, langstrakte "zeppelinformede" potetboller fylt med kjøttdeig, kalles cepelinai .
  • I Wien kalles et langstrakt, baguettlignende hvitt brød Zeppelin.
  • Zeppelin pølser har blitt produsert i Frankfurt am Main siden 1909 .

Diverse

Museer

Zeppelin-museet i Friedrichshafen har den rikeste samlingen om temaet Zeppelin , som har vært plassert i sine egne lokaler med 4000 m² utstillingsplass i den tidligere havnestasjonen siden 2. juli 1996 . Det er også mindre zeppelinmuseer i den nærliggende byen Meersburg , Zeppelin Museum Meersburg , og i Niederstetten i Franconia , Albert Sammt Museum , med minner fra den siste luftskipskapteinen.

Luftfartsmuseer på forskjellige tidligere krigsluftskipsteder er også viet til Zeppelin-historien i detalj, som Zeppelin Museum Zeppelinheim nær Frankfurt lufthavn, Aeronauticum i Nordholz , som ligger ved siden av Naval Air Wing 3 "Graf Zeppelin", og Zeppelin og Garnison Museum i Tønder (i det som nå er Danmark ).

Se også

litteratur

  • Peter Kleinheins: De store zeppelinene. Historien om luftskipbygging. 3. Utgave. Springer, Berlin, Heidelberg, New York 2005, ISBN 3-540-21170-5 .
  • Peter Meyer: Luftskip. Historien til de tyske zeppelinerne. Bernard & Graefe, Bonn 1996, ISBN 3-7637-5951-4 .
  • Wolfgang Meighörner (red.): Luftens giganter. Zeppelins historie og teknologi i utvalgte rapporter og mange bilder. Müller, Erlangen 1997, ISBN 3-86070-595-4 .
  • Peter W. Brooks: Zeppelin: Stive luftskip, 1893-1940. Smithsonian Institution Press, Washington, London 1992, ISBN 1-56098-228-4 .
  • Douglas H. Robinson: The Zeppelin in Combat. En historie om den tyske marineluftskipsdivisjonen, 1912-1918. Foulis, London 1971.
  • Douglas H. Robinson: Giants in the Sky. En historie om det stive luftskipet. University of Washington Press, Seattle 1973, ISBN 0-295-95249-0 .
  • Hugo Eckener : I zeppelin over land og hav. Wolff, Flensburg 1949.
  • Hugo Eckener: I luftskipet over land og hav. Heyne, München 1979, ISBN 3-453-00994-0 .
  • Franz Kollmann: Zeppelin luftskip, dets utvikling, aktivitet og tjenester. Krayn, Berlin 1924.
  • Alfred Colsman : Luftskip fremover! Jobber og opplever på Zeppelin arbeid. Deutsche Verlags-Anstalt, Stuttgart, Berlin 1933.
  • Ernst A. Lehmann: På luftpatrulje og verdensreiser. Erfaringer fra en zeppelin-leder i krig og fred. Schmidt og Günther, Leipzig 1937.
  • Friedrich Heiss: The Zeppelin Book. People and Reich, Berlin 1936.
  • Hugo Eckener: Korte instruksjoner og praktiske tips for veiledning av Zeppelin luftskip (1920/21; PDF-fil; 2,9 MB) ( Memento fra 7. februar 2013 i Internet Archive )
  • Albert Sammt: Mitt liv for zeppelin . Pestalozzi Children's Village, Wahlwies 1981, ISBN 3-921583-02-0 .
  • Karl Clausberg: Zeppelin: historien om en usannsynlig suksess. Schirmer-Mosel, München 1979, ISBN 3-921375-23-1 .
  • Guillaume de Syon: Zeppelin! Tyskland og luftskipet, 1900-1939 . Johns Hopkins Univ. Press, Baltimore, London 2002, ISBN 0-8018-6734-7 .
  • Helmut Braun: tyske zeppeliner og amerikansk politikk . I: Technikgeschichte, Vol. 71 (2004), H. 4, s. 261–282.
  • Rüdiger Haude: Stive og mindre stive systemer. Om den politiske symbolikken til zeppelinene i det tyske imperiet . I: Technikgeschichte, bind 77 (2010), H. 2, s. 113–128.
  • Heinrich Walle : Zeppelin-luftskipet som en pacemaker for militær og sivil teknologisk utvikling fra slutten av 1800-tallet til i dag . I: Technikgeschichte, bind 59 (1992), H. 4, s. 319-340.

weblenker

Commons : Zeppelin  - album med bilder, videoer og lydfiler
Commons : Zeppelin  - samling av bilder, videoer og lydfiler
Wiktionary: Zeppelin  - forklaringer på betydninger, ordets opprinnelse, synonymer, oversettelser
Museer

Individuelle bevis

  1. W. Meighörner: Grunnlag for suksess - det styrbare utkastet . I: Luftskip som aldri ble bygget . Friedrichshafen 2002, s. 16f.
  2. Meighörner, W. (2002): Basis for suksess - Der steerbare Luftzug, i: Meighörner, W. (Red.): Luftskip som aldri ble bygget, Friedrichshafen, s. 25.
  3. Le Commandant Voyer, Les Ballons dirigeables , Berger-Levrault, 1908, Paris-Nancy, s. 250f. online på archive.org
  4. a b c Clausberg, K. (1990): Zeppelin: Historien om en usannsynlig suksess, Augsburg, s. 167.
  5. Arnd Krüger , Rolf Pfeiffer: Theodor Lewald og instrumentaliseringen av fysiske øvelser og sport. Uwe Wick & Andreas Höfer (red.): Willibald Gebhardt og hans etterfølgere (= serie publikasjoner av Willibald Gebhardt Institute, vol. 14). Aachen: Meyer & Meyer 2012, s. 120–145, ISBN 978-3-89899-723-2
  6. Otto-H. Häusser: Zeppelin-lys for Filderstadt. 26. februar 2014, åpnet 26. juni 2014 .
  7. ^ Zeising, J. (1998): “Reich und Volk für Zeppelin!” Den journalistiske markedsføringen av en teknologisk utvikling, i: Meighörner, W. (red.): Wissenschaftliches Jahrbuch, Friedrichshafen, s. 67–227.
  8. ^ Klagholz, B.: Echterdingen-dagen. Zeppelin LZ 4 på Fildern - katastrofe og en ny begynnelse av luftfart, Leinfelden-Echterdingen 1998 (Publikasjoner fra byarkivet Leinfelden-Echterdingen, bind 5)
  9. ↑ Informasjonstavle Zeppelinstein i Echterdingen
  10. ^ Graf Zeppelin på 175-årsdagen. En spesiell publikasjon av Südkurier fra 14. mai 2013, s. 16-17.
  11. ^ Peter Meyer: Luftskip. Historien til de tyske zeppelinerne. Wehr & Wissen, Koblenz / Bonn 1980, ISBN 3-8033-0302-8 , s. 28.
  12. ^ Graf Zeppelin på 175-årsdagen. En spesiell publikasjon av Südkurier fra 14. mai 2013, s. 16.
  13. Dirk Hecht, Zeppelins over Schriesheim. I: Schriesheimer Jahrbuch 2011, 2011, 99–111 (med bilder); Graf Zeppelin på 175-årsdagen. En spesiell publikasjon av Südkurier datert 14. mai 2013, s. 16 og supplement Zeppelin-Mobile.
  14. ^ Roland Fuhrmann Dresdens port til himmelen , forlegger. Thelem, Dresden, 2019, 536 sider, ISBN 978-3959084826
  15. Alexander Schuller: Porten til himmelen: flyplassen ser tilbake. 100 år med Hamburg lufthavn (del 1). Hamburger Abendblatt , 27. desember 2010, s. 16 , åpnet 26. januar 2011 .
  16. ^ Første zeppelin mot Liège: Den "strategiske luftkrigen" begynte i august 1914 i Köln . , FAZ fra 6. oktober 2014
  17. Dieter Vogt Zeppelin En ryttergeneral går i luften i MERIAN-hefte Bodensee, januar 1979, s. 89.
  18. Zeppelin ble nesten fullstendig ødelagt. I: Vorarlberg / Nyheter. ORF , 21. september 2007, åpnet 26. januar 2011 .
  19. Ic Reinicke, H. (1998): Tyskland tar av: Zeppelin-kulten - Zur Sozialpathologie der Deutschen, Köln.