Transportpolitikk

Transportpolitikk er en sektoriell strukturpolitikk som også berører generelle tjenester . Staten forfølger målet om å planlegge og implementere transportinfrastrukturen med fremsyn. Videre regulerer trafikkloven hvordan og under hvilke forhold trafikkveiene skal brukes. Den trafikken skal foregå på en økonomisk effektiv, økologisk kompatible og sosialt balanserte form.

Transportpolitikk kan være ansvarlig for mer eller mindre infrastruktursystemer - avhengig av synspunkt i det respektive landet. Det kan også u. U. av linjetrafikk (f.eks. Som olje- og gassrørledninger, kraftledninger) så vel som andre transportformer som tjenester , kapital , nyheter og turisme og postsystemet til oppgavefeltet for transportpolitikken eller det økonomiske politikk er. Området for informasjonsoverføring har nylig ofte blitt skilt fra området for transportpolitikk, men det er også mottrender, f.eks. B. i form av etablering av infrastrukturdepartementer .

En transportpolitikk med sikte på å konvertere trafikk og mobilitet til bærekraftige energikilder , mildere bruk av mobilitet og nettverksbygging av ulike former for individuell transport og lokal kollektivtransport er kjent som transportomslag .

historie

Fra de første samfunnene begynte å planlegge, kan strategisk og bærekraftig ta seg av forbedringen av trafikkforholdene ikke avklares. De første tiltakene har sannsynligvis vært enkel brokonstruksjon (trestamme over en bekk), enkel skilting for nomader (f.eks. Hauger av steiner, sprekker i treet) eller enkle "veibyggingstiltak" (å sette pensel og sand i sølepytter).

Orient, antikken og middelalderen

Romersk vei i Dâmbovița-fylket (Romania)

Veibygging er historisk kjent blant babylonerne (2000 f.Kr.), perserne og enda mer blant romerne . De Inca herskere hadde også et veisystem bygget for å kontrollere sitt imperium.

Veiplikt er allerede på 700-tallet f.Kr. Kjent da assyrerne betalt bompenger for hovedveiene. Slike tollsatser har eksistert i Europa siden middelalderen ; de går tilbake til skatt på stammene, hvis territorier ble krysset av de reisende.

I tillegg til det omfattende veinettet, var det også veitrafikkregelverk tidlig. Caesar rapporteres å ha forbudt innreise til forretningssenteret i Roma på bestemte tidspunkter av dagen for å unngå de daglige trafikkorkene. De første juridiske normene i middelalderen, som fortsatte å bruke de gamle trafikkveiene uten å fornye dem, var ikke relatert til utvidelsen av gatene, men til reguleringen av trafikken , som for eksempel spesifikasjonen for en minste gatebredde i Sachsenspiegel av 1220.

Tidlig moderne tid

Først i begynnelsen av den moderne tid var det fornyede forsøk fra territorialherrene på å utvide store motorveier for å lede trafikkstrømmer gjennom sitt eget territorium og inn i byene og til tollposter. Et eksempel er byggingen av Kesselbergstrasse 1492. Postlinjer tjente behovene til handel og diplomati. I 1490 ble den første fastdrevne postlinjen i Det hellige romerske imperiet satt opp under Maximilian I fra Italia via Innsbruck til Nederland (" Dutch Post Course ").

Den økende skipstrafikken krevde også forskrifter, slik at Hamburgs skipsfartslov fra 1301 . Behandles er blant annet. det juridiske forholdet mellom skipper og skipper, fraktavtalene, overbelastning av skipet, flagging, sjønød, kollisjon og berging og rederiet . Mange forskrifter fant veien inn i byloven og forble i kraft til 1800-tallet.

Merkantilisme og industrialisering

Først på 1700-tallet og spesielt på 1800-tallet kom veinettet under statlig tilsyn og administrasjon og oppnådde standarder som var i romertiden. Veibyggingsforskrifter som regulerer ansvaret for veivedlikehold har eksistert siden 1600-tallet. Bygging av kunstveier siden 1700-tallet ble oppmuntret av merkantilisme og industrialisering . Utviklingen i Frankrike var banebrytende: I 1699 opprettet Jean-Baptiste Colbert stillingen til staten Commissaire des ponts et chaussées under Ludvig XIV . Et generelt veibyggingsdirektorat ble etablert i Kurbayern i 1751, og allerede i 1766 ble de fleste av de bayerske "hoved-, land- og kommersielle veiene" utpekt som "chaußirt" (asfaltert).

I England har Turnpike Trusts stått for vedlikehold og bygging av hovedveier siden 1706 , som ble finansiert av bompengeinntekter. I 1844 var det rundt 1000 slike lokale tillit. Siden 1700-tallet ble minimum gatebredder på 18 og senere 9 meter foreskrevet for å redusere dannelsen av spor i gatene og for å sikre passering av store saueflokker mellom de stadig mer inngjerdede gårdene . På grunn av den sterke økningen i hestetrafikk, ble den engelske regjeringen tvunget til å gi regler i 1773 som fastsatte venstrekjøring. I 1835 ble dette lovfestet av Highway Bills .

I tillegg til veitransport fikk innlandsskipsfart og senere jernbanetransport betydning i industrialiseringsfasen, da bulkvarer som kull og malm ikke kunne transporteres til prosesseringssentrene på vei. Utviklingen i England var banebrytende her: Bridgewater Canal fra 1761 var den første moderne menneskeskapte kanalen som ikke bare besto av utviklede naturlige vannveier.

Det raskt voksende kapitalkravet for utvidelse av jernbanetransport førte til at private jernbaner gradvis ble kastet ut av statlige jernbaner . I 1838 ble hertugen Braunschweigische Staatseisenbahn mellom Braunschweig og Wolfenbüttel , den første tyske statsbanen, åpnet. Jernbanene har vært koblet over hele Europa siden 1850-tallet. Etter grunnleggingskrisen og den forestående konkursen til mange private jernbaner ( jernbanekrisen på 1870-tallet) ble de fleste private jernbanene i Preussen nasjonalisert i 1880–1888 (de sydtyske jernbanene var allerede statseide). I løpet av denne tiden, ideen om felles økonomi jernbanen dukket opp, som formet tysk jernbane politikken til 1980-tallet. Samtidig var jernbaneutvidelsen i Preussen imidlertid stadig mer basert på strategiske aspekter, for eksempel i tilfelle Berlin- Metz kanonbane eller Glantal- jernbanen .

Imperial Post Flag 1892–1918

Siden 1885 subsidierte det tyske riket en rekke rutetjenester som ble drevet av private rederier til utenlandske Reichspostdampfern v. en. å levere sine egne kolonier og å transportere presserende varer fra handelsselskaper for langdistanse. Før den første verdenskrig hadde Tyskland den nest største handelsflåten i verden, hvorav noen titalls hadde det keiserlige postflagget .

Weimar-republikken

I 1919 ble Reichs transportdepartement grunnlagt med et omfattende krav til regulering. I 1920 trådte statstraktaten om å etablere Deutsche Reichseisenbahnen ( Deutsche Reichsbahn ) i kraft. Han plasserte de tidligere statlige jernbanene under det tyske imperiets suverenitet. Samtidig motsto Reich planene til Folkeforbundets kommisjon for transport og transitt om å plassere en rekke europeiske jernbanelinjer (inkludert de som forbinder Tyskland med etterfølgerstatene Østerrike-Ungarn ) under internasjonal kontroll. Disse planene ble hovedsakelig drevet av Frankrike, som ønsket å utvikle en internasjonal transittrute fra Paris eller Bordeaux ved Atlanterhavet til Odessa ved Svartehavet langs den 45. parallelle, utenom tysk territorium. 90 prosent av denne ruten eksisterte allerede og har blitt brukt av Simplon Orient Express fra Paris siden 1919 .

DRG-emblem til 1937 og Deutsche Reichsbahn siden 1937

For å unngå de høye allierte erstatningskravene i henhold til Dawes-planen , ble Reichsbahn drevet under privat lov mellom 1924 og 1937 som Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG). Selv om liberaliseringen av transport stoppet over hele Europa etter første verdenskrig , økte opprinnelsen av DRG opprinnelig konkurransen mellom jernbane- og lastebilfraktmodusene. Men Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahn-Gesellschaft) , som var utgangspunktet vellykket, og deretter gjort et tap på grunn av den pågående globale økonomiske krisen , fikk en kvasi- monopol i godstransport gjennom krise dekret og knyttet mange speditører fast til seg selv. Reichsbahn var også involvert i persontransport, i likhet med Reichspost .

Derimot hadde den gradvise motoriseringen under Weimar-republikken - i 1925 var det en bil for hver 400 innbyggere - knapt noen innvirkning på byggingen av veier med lang avstand. Først på slutten av 1920-tallet ble det planlagt en privat bomvei fra Hamburg via Frankfurt til Basel, HaFraBa (nå A 5 og nordlige A 7 ). Planene ble senere overtatt og implementert av nasjonalsosialistene.

nasjonalsosialismens tid

I 1935 hadde antall biler basert på antall innbyggere økt nesten fem ganger i forhold til 1925; men dette var fortsatt veldig lite i en internasjonal sammenligning: i USA var dette forholdet omtrent 18 ganger større. Ved å samle teknologi-, industri-, transport- og sysselsettingspolitikk bestemte Hitler seg for å gå videre med automatisering og å bringe Tyskland i forkant av teknisk utvikling innen motorvognsektoren. For ham, i tider med usikkerhet i bilindustrien på grunn av den globale økonomiske krisen, var automobilisering et viktig element i å etablere det "nasjonale samfunnet for høy forbrukerisme", som selv kjøretøyavgiften for nye biler ble avskaffet. Gjennom den turistiske vandringen og "opplevelsen" skulle de innfødte landene være teknisk, økonomisk og fremfor alt ideologisk integrert (der bilen var sammenlignbar med radioen). Iscenesettelsen av racing og grunnleggelsen av bilklubber tjente også dette formålet. Etter den økonomiske utvinningen i 1933/34 styrket middelklassen seg og det var en viss etterspørsel etter biler. I 1937 ble "Society for the preparation of the Volkswagen mbH" (Gezuvor) grunnlagt med sikte på å utvikle en relativt billig liten bil for å møte denne etterspørselen. En annen intensjon med dette prosjektet var å lage en stor privat bilreservat som kunne rekvireres i tilfelle krig. I 1938 overgikk Tysklands bilproduksjon Frankrike for første gang og ble nummer to i Europa etter England.

Selv om byggingen av motorveien skulle fremmes allerede i 1933 med "Kontoret for generalinspektør for tyske veier" under Fritz Todt i konkurranse med Reichs transportdepartement, som var forpliktet til jernbaneinteresser , var fokuset mer på etablering av Reich Labour Service , en obligatorisk organisering av arbeidskraft og pre-militær trening. Fra et logistisk synspunkt spilte ikke byggingen av autobanen i utgangspunktet en sentral rolle i nazistenes transportpolitikk. De ca 3000 kilometer autobahnene bygget under Hitler (fram til 1936 var det bare 1000) var ikke av stor logistisk betydning, da kommersiell lastetrafikk var ytterligere begrenset til fordel for Reichsbahn. Militæret krevde uten hell utvikling og konstruksjon av tunge lastebiler, som tilsynelatende ble forhindret av innflytelsen fra Reichsbahn, som Hitler anså for å være viktigere fra et militært strategisk synspunkt. For de ledende nasjonalsosialistene var det først og fremst et spørsmål om å få slutt på konkurransen mellom transportmåtene, som ble sett på som ødeleggende og anarkisk, og dermed demonstrere viljen til samfunnet. Reichs autobahn- selskap ble et datterselskap av Reichsbahn. I 1937 reichsbahn- generaldirektør Julius Dorpmüller , som også ble transportminister, re- integrerte Reichsbahn i transportdepartementet. Produksjonsbedriftene vendte seg i økende grad til den stort sett uregulerte fabrikktrafikken . Siden 1938 har det vært økende kritikk av politikken med å foretrekke jernbaner, inkludert: fordi mangelen på lastebiler i byggingen av festningsverk på grensen til Frankrike ble tydelig. Som et resultat ble det gitt flere lisenser for spedisjon. Veibygging ble ikke prioritert før i 1939; Imidlertid ble gummi og bensin også stadig knappere som råvarer som var avgjørende for krigsinnsatsen. I krigen måtte for eksempel privat trafikk på autobanen forbys og maksimal hastighet reduseres til 80 km / t. Som en del av selvforsyningspolitikken ("fireårsplan") som hadde vært på plass siden 1936, og i noen tilfeller siden 1934, hadde bruken av gummi , messing , krom , nikkel og andre metaller for å bygge sykler allerede vært regulert. Da krigen brøt ut i 1939 ble mange trafikkplaner lagt til side. Jernbanen var fullstendig underlagt krigsøkonomiens og militærets behov. Under slagordet "Hjul må rulle for seier - unødvendige reiser forlenger krigen" ble det gjort forsøk på å motvirke folk fra å ta private togreiser.

Allerede i mai 1933, av strategiske militære årsaker, ble Reichs luftfartsdepartement utskilt fra transportdepartementet og fra områder av Reichs forsvarsdepartement og satt under Hermann Görings stilling . Det ble forsøkt å utvikle flytyper som kunne brukes til både sivil og militær bruk, f.eks. B. Messerschmitt Bf 108 . Deutsche Lufthansa AG, som ble grunnlagt i 1926 med en betydelig (rundt 80 prosent) deltakelse fra den tyske staten og subsidiert over 60 prosent fra starten (for ikke å nevne kostnadene for flyplassene osv.), Utvidet seg raskt fra 1937, men forble til krigsutbruddet i 1939 Da den hadde et rutenett på 50.000 kilometer, var det behov for subsidier, om enn i mindre grad enn før 1933. På den tiden var det knapt noen konkurranse mellom luftfart, skipsfart og jernbane.

Den Føderale Republikken Tyskland

1949-1956

Fasen fra stiftelsen av staten i 1949 til det føderale valget i 1953 var preget av restaurering av transportnettet ødelagt i krigen i et "system med statlige regulerte kollektivtransporttjenester " med faste transporttariffer og uten handelsfrihet i følelsen av ubegrenset markedsadgang.

Denne fasen var preget av prinsippene for offentlig regulerte transportpriser, slik de allerede eksisterte på 1920-tallet:

• Driftsplikt og plikt til å transportere transporten uavhengig av kostnads- og inntektshensyn,
• Tariffplikt , d. H. Binding til statlige tariffer,
• Like tariffer for de samme rutene uavhengig av de kostnadseffektive egenskapene til ruten,
• Graderte tariffer (forskjøvet i henhold til avstand og mengde) for å opprettholde desentraliserte lokaliseringsstrukturer. B. transport av kull til avsidesliggende områder ble subsidiert,
• Sosiale og spesielle tariffer z. B. for kull.

Til tross for de utilstrekkelige transportavgiftene, var det ingen underskudd i transportmåtene før lastebilkonkurransen kom (bortsett fra tiden for den globale økonomiske krisen). Separasjonen av lokal godstransport og langdistanse fra 1931, som var ment å dempe konkurransen om lastebiler, ble innført på nytt i 1952 etter at antall lastebiler hadde omtrent doblet seg sammenlignet med 1948. Den var i kraft frem til 1990. I 1951 ble det innført en fordeling av kapasitet i fjerntrafikk, dvs. H. antall godkjenninger har vært begrenset.

Ikke desto mindre utvidet spesielt selskapets egen lastebiltrafikk i denne fasen betraktelig (såkalt fabrikktrafikk) og forårsaket en trafikkrise samt betydelige problemer med trafikksikkerheten. I 1951 ble aksellastene også økt. I 1953 ble alle fartsgrensene for biler (inkludert de i byen!) Opphevet. På grunn av det økende underskuddet i Federal Railroad og de gjenkjennelige manglene i transportpolitikken, gjorde politikerne en halvhjertet vending fra 1949 til 1966 under minister Hans-Christoph Seebohm i den påfølgende lovgivningsperioden fra 1953 til 1957 og planla å forby transport av bulkgods på lastebiler og motorvogner - og for å beskytte mineraloljeavgiftsøkninger fra konkurranse i godstransport. Disse tiltakene ble avvist av Forbundsdagen i mars 1955 under press fra lastebilobbyen. Bare en fabrikktrafikkavgift ble håndhevet. Samtidig ble bilmotorisering fremmet som en økonomisk motor og sosial stabilitetsfaktor, f.eks. B. gjennom ”bilvennlig” rekonstruksjon av de ødelagte indre byene og innføring av kjørelengdepenger i 1955, og prioriteten til bilen fremfor lastebiltrafikk postuleres. Imidlertid kunne gjeninnføringen av en fartsgrense i byen ikke forhindres, siden bilen viste seg å være den viktigste ulykkesfaktoren. Med nesten 71.000 døde og over 1.9 millioner skadet mellom 1950 og 1956 var dødsraten per kjøretøy i Tyskland nesten fire ganger høyere enn i USA.

1957-1989

Siden 1957 har det skjedd en gradvis liberalisering av transportmarkedene under press fra motorbils lobbyen og den systematiske utvidelsen av motorveinettet. Mellom 1957 og 1960 økte antall biler med 70% til 4,3 millioner biler. I 1959 nådde antallet trafikanter et rekordnivå. Etter år med tilskudd fra Federal Railroad, ble veibyggingens prioritet de facto etablert med Road Construction Financing Act of 1960. I 1961 ble mange statlige og kommunale veier oppgradert til føderale veier, og virksomhetslignende persontransport ble liberalisert i sporadisk, men ikke vanlig trafikk. Siden da fortsatte betydningen av offentlig transport å synke til tidlig på 1980-tallet.

Siden 1960-tallet hadde europeisk integrasjon også innvirkning på den tyske transportpolitikken. B. ved å øke tillatte dimensjoner av lastebiler i to trinn i 1960 og 1965.

Siden 1961 ble de økende oppfølgingskostnadene for massemotoriseringen bevisst: I 1961 ble det nedsatt en ekspertkommisjon for å undersøke trafikkforholdene i samfunnene og for å komme med reformforslag. Kommisjonen sendte inn sine forslag i 1964 og ba om at lokal kollektivtransport skulle prioriteres og en begrensning av biltrafikken i sentrum gjennom ikke-parkeringssoner og avskaffelse av kjørelengde. Siden 1964 har parlamentariske tiltak mot bilrelatert luftforurensning også økt. På den tiden nådde miljøbevisstheten tilsynelatende et nivå som den først nådde igjen på slutten av 1970-tallet og tidlig på 1980-tallet. Siden bilindustrien hadde avkjølt seg i 1967, ble de første utslippsstandardene først innført i en forordning fra oktober 1968 og strammet inn som et resultat av en avtale innenfor EØF-rammene.

Forsøket fra transportministeren til storkoalisjonen Georg Leber i 1968 for å dempe lastebiltrafikken ("Leber Plan"), kombinert med en minimal, midlertidig tilleggsbelastning for godstransport gjennom en veggodsavgift og forsøket på å lisensiere langdistanseverk , mislyktes fordi Federal Railroad ikke kunne gi noen billige alternative tilbud. Under påvirkning av rapporten fra Roma-klubben om grensene for vekst , tok den sosial-liberale koalisjonen øyeblikkelige miljøtiltak, som også påvirket utslipp av kjøretøy (Petrol Lead Act of 1971). Rekordmange 19193 trafikkdøde i 1970 førte til en fartsgrense på 100 km / t på veiene utenfor byen i 1972. Tvistene blusset også opp om feltbredden på autobanene: Standardtverrsnittet fra 1955 ble litt redusert fra 30 meter til 29 meter. Siden 1972/73 har vekstratene for veibygging flatet ut. Det rådgivende råd for miljøspørsmål kom også til i en rapport fra 1973 at de sosiale kostnadene ved biltrafikk ble misoppfattet, og at de eksterne kostnadene bør vurderes nærmere.

Oljekrisen i 1973/74 oppdaterte imidlertid motsetningen mellom økologi og økonomi. Til tross for symbolsk effektive søndagskjøringsforbud , fikk tilnærmingene til en miljøbevisst transportpolitikk et alvorlig tilbakeslag, som hindret dem inn på 1980-tallet. Fagforeningene stilte opp i lobbyen, innbyggerinitiativene og paraplyorganisasjonene til miljøbevegelsen dannet en for svak motvekt og organiserte seg bare nasjonalt i arbeids- og transportgruppen på slutten av 1970-tallet . Forsøk fra det føderale innenriksdepartementet på å sette grenseverdier for støy har gjentatte ganger mislyktes. Først i 1979 ble miljøaspekter av veibygging systematisk undersøkt, og det var først etter lange diskusjoner i 1983 at katalysatorteknologien ble implementert. Kravene til støyvern ble imidlertid skjerpet betydelig i 1986 og 1990.

Det var også et betydelig moderniseringsetterslep i jernbanesektoren. Dette knytter seg til forsinkelser i innføringen av container- og piggyback-trafikk , til Federal Railroads utilstrekkelige aktiviteter i den raskt voksende grenseoverskridende godstrafikken, men også til de lave hastighetene på D-tog i langdistansetrafikk . Først i 1973 begynte byggingen av den første store nye linjen etter Hannover-Würzburg-krigen, noe som medførte en betydelig reduksjon i reisetider. I tillegg ble grensene for hjulskinneteknologi feilvurdert i lang tid på grunn av fascinasjonen til det prestisjetunge magnetiske levisjonstoget . Først i 1984 - syv år etter starten av høyhastighetslinjene i Frankrike - startet byggingen av et tysk høyhastighetstog , som bare ble satt i drift 10 år etter TGV i 1991.

Siden regjeringsskiftet i 1982 har kravet om avregulering av trafikk funnet grobunn. Dommen fra EU-domstolen fra 1985 om frihet til å levere tjenester førte i 1987 til at det ble opprettet en ekspertkommisjon for å demontere forskrifter i strid med markedet , som presenterte sitt første område i 1990, der den sammenlignet effektiviseringen av privatisering og anbud på transporttjenester - muligens med tilskudd til levering av fjerntliggende regioner understreket til det ufleksible offentlige selskapet. Dette førte til frigjøring av godstariffer og jernbanereformen som ble vedtatt i slutten av 1993 med frigjøring av jernbanenettet for konkurrerende operatører, noe som imidlertid umiddelbart førte til kritikk med tanke på de høye togprisene . Samtidig ble kurset satt for integrering av lokal jernbanetransport i regionale transportforeninger og for at regionene skulle være mer ansvarlige for transportplanlegging.

Til tross for dommen fra EU-domstolen og en klage fra Europaparlamentet for manglende handling , avverget den tyske regjeringen sammen med Frankrike og Italia en fullstendig liberalisering av godstrafikken frem til 1988. Det året besluttet EU-ministerrådet å tillate gratis prisdannelse i grenseoverskridende godstrafikk fra og med 1990. Da andelen tyske speditører i grenseoverskridende biltrafikk falt som et resultat av denne forskriften, ble det innført en bompengetoll for lastebiler i 1995 .

1990-2013

Frem til 1990 var veibyggingsbudsjettet den største posten i føderalbudsjettet. Etter gjenforening oppstod trafikkkaos i Øst-Tyskland, ettersom veinettet i DDR hadde blitt forsømt til fordel for transport av råvarer med jernbane og bare var dårlig utviklet. Den raskt voksende øst-vest transittrafikken førte til ekstra byrder. Nye finansieringskilder måtte utvikles raskt, som mineraloljeavgiftsøkningene tidlig på 1990-tallet tjente for. I denne sammenheng oppsto det en tvist om en økologisk reform av trafikkbeskatningen, som fortsetter til i dag. Siden midten av 1990-tallet kom de eksterne kostnadene for lastebiltrafikk, som hadde vokst eksplosivt etter murens fall, i fokus for politikken (på grunn av "debatten om mulhellingen", brostengninger osv.), Og førte til innføring av lastebilavgiften i januar 2005, spredningen av bompengesatsene etter forurensende utslipp fra 1. januar 2009 (men med en samtidig reduksjon i kjøretøyavgiften for tunge lastebiler) og CSUs krav om bilavgift. Siden midten av 2005 er det imidlertid gitt flere og flere spesielle tillatelser for drift av ekstra lange EuroCombis i Tyskland på grunnlag av § 70 StVZO og § 29 StVO i forskjellige føderale stater. I mange år har økningen i skade på infrastrukturen vært raskere enn utviklingen av nye finansieringskilder for renoveringen.

Som et resultat av jernbanereformen i 1994 ble Federal Railroad og Reichsbahn omgjort til et nytt føderalt jernbaneselskap organisert etter privat lov, Deutsche Bahn AG, og det nye selskapet ble utskrevet. Samtidig ble private jernbaneleverandører godkjent. Gjennom utnevnelsen av medlemmene av representantskapet på hovedstadsiden av den føderale regjeringen, inntok også flere representanter fra bil- og luftfartsindustrien ledende stillinger i jernbaneselskapet.

Mens jernbanene utvidet høyhastighetslinjene og kunngjorde spektakulære store prosjekter som Stuttgart 21 , var revitaliseringen av jernbanetrafikken bare delvis vellykket. På det meste var styrking av lokal transport gjennom forpliktelsen fra føderale stater og nye konsepter for regionale sammenkoblede nettverk vellykket. Nettverkskapasiteten ble redusert ved å demontere brytere og passerende spor, og godstrafikk trakk seg fra området. Finanskrisen i 2008 forhindret forsøket på å bringe jernbanen til børsen.

Siden 2013

En ny vekt ble lagt på transportpolitikk da i desember 2013 ble transportavdelingen, som hadde vært ansvarlig for boligbygging og / eller byutvikling i mange år, omdøpt i Merkel III-kabinettet til å bli forbundsdepartementet for transport og digital infrastruktur. under minister Alexander Dobrindt ble en slags infrastruktur- og nettverksdepartement. Denne funksjonen forsterkes av den planlagte etableringen av den føderale autobahn GmbH , som vil være ansvarlig for 13.000 km autobahns og noen firefelts føderale motorveier fra 2021. I fremtiden skal ansvaret for prosedyrer for planlegging av godkjenning og planlegging av godkjenning samt fritak fra disse prosedyrene for føderale motorveier utøves av den føderale regjeringen. Dette går hånd i hånd med en økt overgang fra skatt til brukerfinansiering av motorveier. Fra 1. juli 2018 vil bompengene gjelde lastebiler på alle føderale motorveier.

I VW / 2015-utslippskandalen ble det klart at det føderale transportdepartementet aldri hadde sjekket informasjonen som ble gitt av bilindustrien om utslippsverdier, selv om det tyske miljøhjelpen og det føderale miljøbyrået kontinuerlig gjorde dem oppmerksomme på inkonsekvensene de målte verdiene, spesielt for dieselbiler.

De siste årene har sykkelpolitikken blitt viktigere. Siden 2016 har innbyggerinitiativer om sykling blitt dannet i rundt et dusin tyske byer for å kjempe for utvidelse av sykkelinfrastrukturen.

Allerede i august 2009 la den føderale regjeringen fram en nasjonal utviklingsplan for elektromobilitet , som hadde som mål å koble klimabeskyttelse med industripolitikken . På den måten bør Tyskland gjøres til det ledende markedet for elektromobilitet, med en million elektriske biler på gata innen 2020. Det var imidlertid først siden rundt 2017 - på grunn av diskusjonene om ikke tillatte partikler og klimaendringer - at elektromobilitet ble det dominerende temaet i transportpolitikken; målene i 2009 ble ikke nådd.

Problemer og verktøy

I lang tid dominerte det såkalte forutsi-og-gi-paradigmet tankegangen i transportpolitikken, ifølge hvilken et forventet økende behov for transport kan tilfredsstilles ved å tilby en tilsvarende transportinfrastruktur . I lang tid var de viktigste problemene med transportpolitikken:

• å påvirke andelen av konkurrerende transportmåter i trafikkmengde ( modal split ), f.eks. B. Konkurranse i godstransport mellom jernbanetransport og veitransport og
• løsning av målkonflikten mellom miljøtransportpolitikk og økonomisk politikk ved å ta økologiske og økonomiske kriterier i betraktning. I dette området har det tyske transportforumet , en interessegruppe av logistikkselskaper, grunnlagt i 1984 som Transportforum Bahn , gjort seg bemerket med definisjonen av begrepet nettverksbygging av transportmåtene . Dette begrepet brukes i dag av næringsliv, vitenskap og politikk for det økonomisk og økologisk meningsfulle samspillet mellom jernbane, vei, vannveier og flytrafikk.

Ulike instrumenter og tiltak brukes for å prøve å løse disse problemene:

• Tiltak for styring -. Reguler trafikken ved å forbedre konkurransen, regulering av markeder og lignende.
• Strukturpolitiske tiltak - oppnåelse av visse økonomiske mål
• Mål for økonomisk , miljømessig og sosial politikk - tillate et avvik fra prinsippet om kostnadsdekning
• Teknologipolitiske tiltak for telematisk trafikkontroll og økt trafikksikkerhet .

I lang tid var imidlertid transportpolitikken preget av et økende avvik mellom programmatiske ambisjoner og faktisk gjennomføring. På den ene siden var den gjeldende vurderingen at veksten i individuell motorisert trafikk i industriland og nye land stred mot kriteriene for bærekraftig utvikling. I flere tiår reagerte politikere igjen og igjen med omfattende programmer for å motvirke de negative effektene av massemotorisering. Derimot var den virkelige utviklingen i motsatt retning. Kritikere ønsker å fremme lavere risiko og mer miljøvennlig mobilitet for alle befolkningsgrupper (såkalt soft mobilitet ). Denne tilnærmingen kan beskrives som mobilitetspolitikk , som i motsetning til transportpolitikk ikke fokuserer på tilbudet av transportruter, men på etterspørselen etter mobilitet eller brukernes behov.

Utbredt tilnærminger med transportpolitikk rettet mot bærekraft er trafikk unngåelse , trafikk skiftende , trafikk beroligende og miljøvennlig håndtering av de resterende trafikk etterspørselen. Men nesten ikke noe annet politikkområde er gapet mellom den programmatiske påstanden om miljøvennlig mobilitet, som alle partier i regjeringsansvar har formulert, og reell utvikling.

Internasjonal langdistansetransport av persontog skal i økende grad fremmes igjen i tråd med mottoet "tog i stedet for fly". For dette formål tok transportministrene fra Tyskland, Frankrike, Østerrike og Sveits en grunnleggende beslutning i desember 2020, og de fire statsbanene SBB, DB , ÖBB og SNCF signerte en tilsvarende intensjonserklæring.

EUs transportpolitikk

EUs transportkommissær Violeta Bulc

Den europeiske union er ytterligere utvide europeiske indre marked . Dette har også en innvirkning på transport: det er allerede uniform markedsreguleringer i lufttransport , innlands vannvei transport og landtransport . Milepæler var:

• 1985: Milan-resolusjoner - opprettelse av et gratis transportmarked i løpet av fullføringen av det indre markedet i Det europeiske fellesskap innen 1992
• 1990: Cabotageforordning
• 1990: Transport 2000 pluss - forslag fra EU-kommisjonen for videreutvikling av EFs transportpolitikk
• 1992: Europakommisjonens grønnbok om transportens innvirkning på miljøet: En samfunnsstrategi for grønn transportpolitikk ; EU-kommisjonens stortingsmelding om den fremtidige utviklingen av den felles transportpolitikken - Fellesskapsstrategi for bærekraftig mobilitet ( bærekraftig mobilitet )
• 1993: ingen cabotasje ; Direktiv om beskatning av lastebiler og innkreving av bompenger og veibruksavgifter fra Ecofin Council. I 1998 fikk alle transportører uhindret tilgang til de nasjonale transportmarkedene i medlemslandene.

Jernbanemarkedene har gradvis blitt åpnet siden 1996. Etter at nettverket ble åpnet for godstrafikk 1. januar 2007, ble det europeiske jernbanenettet også åpnet for grenseoverskridende persontrafikk 1. januar 2010 for alle jernbaneselskaper med lisens i EU, inkludert retten til å hente eller slippe av passasjerer ved mellomliggende stopp. Hvordan trafikken vil utvikle seg videre, avhenger avgjørende av EU-direktivene . Disse må implementeres i nasjonal lovgivning slik at den europeiske transportpolitikken får betydning i forhold til nasjonal politikk.

Behovet for transport har alltid økt med økonomisk vekst. Et av målene for EU er å koble disse vekstprosessene fra hverandre slik at økonomien fortsetter å vokse når trafikken faller. Dette sentrale målet er imidlertid ikke oppnådd ennå.

Et annet mål for EU er å stabilisere proporsjonene til de enkelte transportmidlene på nivået fra 1998 til 2010. Spesielt vei- og flytrafikken øker (dobling innen 2020), skipsfart, tog og busser mister andeler.

I mars 2011 publiserte EU-kommisjonen en stortingsmelding der den presenterer veikartet for en fremtidig europeisk transportpolitikk frem til år 2050. Hovedmålene for europeisk transportpolitikk er:

• Skifte trafikk fra vei til jernbane og vann, redusere CO ₂ -utslipp og øke mobiliteten;
• Flytting av persontransport over avstander på 300 kilometer eller mer til jernbane med 50% innen 2050;
• Godstrafikk bør i økende grad bytte til jernbane- eller skipstrafikk innen 2050 .
• Reduksjon av trafikkrelaterte CO ₂ -utslipp med 60 prosent innen 2050, også for å drastisk redusere Europas avhengighet av oljeimport.

Se også

• Forbundsdepartementet for transport, bygning og bolig (Tyskland)
• Trafikkplanlegging
• Transportvitenskap
• Transportmiddel
• Industrialisering av Frankrike på historien om den franske transportpolitikken på 1800-tallet

litteratur

• Dietmar Klenke : Gratis trafikkork for gratis borgere. Historien om den føderale tyske transportpolitikken. Kunnskap Buchgesellschaft, Darmstadt 1995, ISBN 3-534-80160-1 .
• Giovanni Danielli, Markus Maibach: Sveitsisk transportpolitikk. Rüegger Verlag, Zürich 2007, ISBN 978-3-7253-0864-4 .
• Oliver Schöller, Weert Canzler , Andreas Knie (red.): Håndbok for trafikkpolitikk . VS Verlag, Wiesbaden 2007, ISBN 978-3-531-14548-8 .

weblenker

• Miljø og veitrafikk. Spesiell rapport fra Advisory Council for Environmental Issues umweltrat.de , Nomos Verlag, Baden-Baden 2005, ISBN 3-8329-1447-1 .
• EUs transportpolitikk
• mobilogisch - informasjonstjeneste for trafikk
• Fremtidig mobilitet
• Stefan Sandmeier: Transportpolitikk. I: Historical Lexicon of Switzerland .
• Forbundsdepartementet for miljø, transport, energi og kommunikasjon : prinsipper for transportpolitikk

Individuelle bevis