T-banelinje 4 (Hamburg)

T-banelinje U4
Rute til U4-linjen
Rute lengde:	13.318 km, hvorav sammen med U2: 8.048 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Elektrisitet :	sideskinnen 750 V  =
Toppfart:	80 km / t
Dobbelt spor :	kontinuerlige
6.268 Billstedt (BI) U2 5.367 Legienstrasse (LE) 5.295 Horner Geest Stoltenstrasse Flytting av U4-linjen under bygging 4.145 Horner veddeløpsbane (HN) 2.950 Rauhes Haus (RH) 2.302 Hammer Church (HK) 2,095 1,540 1.354 Burgstrasse (BG) U3 fra Barmbek 0,012 Berlin Gate (BT) U3 S. 0,000 0,000 U3 til Hauptbahnhof Süd 1.142 Central Station North (HX) ( Hamburg Central Station ) ( Central Station South )F. R. S. U1 U3 1.780 0.000 U2 til Niendorf Nord 0,165 Jungfernstieg (JG) U1 U2 S. (via transitt fra Town Hall : ) 3.202 Überseequartier (UR) 3.858 HafenCity University (HC) 4.988 5.270 Elbe broer (EB)S. 5.349 End of line, utvidelse mot Harburg vurdert

Den U4 er en linje av Hamburg U-Bahn som forbinder HafenCity , den sentrum med den sentrale trafikk knutepunkt Jungfernstieg og Hauptbahnhof og de østlige områdene av hansa byen.

Under prosjektnavnet U4 var det allerede en i stor grad utarbeidet plan på 1960- og 1970-tallet for en annen rute som skulle forbinde sentrum med distriktene Lurup og Osdorf lengst vest i byen og med City Nord kontordistrikt i nord for Hamburg. Etter at budsjettbesparelser ble ansett som nødvendige i kjølvannet av den første oljekrisen , ble prosjektet utsatt på ubestemt tid. I henhold til gjeldende planer vil en større del av rutekorridorene som er planlagt for den gamle U4 være koblet til det hurtige transittnettet ved midten av 2030-tallet som en del av en ny undergrunnslinje U5 .

rute

U4-linjen er rundt 13,3 kilometer lang, noe som gjør den til den desidert korteste undergrunnslinjen i Hamburg. U4 er samtidig den yngste linjen i nettverket og den første, som egentlig ble utviklet som en grenlinje til en eldre linje ( U2 ), hvis rute den deler mellom det østlige endepunktet Billstedt og trafikkrysset i sentrum. Jungfernstieg . Den fellesserverte delen er rundt 8 kilometer lang, ruten fra Jungfernstieg til HafenCity , som eksklusivt betjenes av U4, er rundt 5,4 kilometer lang. Med unntak av en strekning mellom Burgstrasse og Horner Rennbahn , strekningen mellom Legienstrasse og Billstedt, samt tunnelrampen som fører til Elbbrücken- terminalen over bakken , går ruten til U4 helt i tunneler.

Ruten begynner øst for Hamburg i Billstedt- distriktet og går sammen med U2 via Horn og Hamm i vestlig retning til Berliner Tor raske transittstasjon i Borgfelde og lenger vest til sentralstasjonen på den østlige kanten av sentrum . Ruten fortsetter vestover til Jungfernstieg i sentrum av sentrum. Omtrent 165 meter før inngangen til stasjonen forlater U4 U2-ruten (nullpunkt for U4-ruten) og bruker to separate plattformspor ved siden av U2 på stasjonen.

Den nye U4-linjen begynner vest for Jungfernstieg og krysser under Neustadt i en bred 180 ° sving og når rundt 3 kilometer til Überseequartier- stoppet under det sentrale området av HafenCity, som inkluderer detaljhandelfokus, en multiplex-kino og en cruiseterminal er planlagt. HafenCity University stasjon i Elbtorquartier følger rundt 650 meter lenger øst . Det åpner seg blant annet. det samme universitetet og Lohsepark som det største grøntområdet i HafenCity. Derfra fortsetter linjen i østlig retning, innledningsvis gjennom en cirka 230 meter lang firesporet tunnel som inkluderer et dobbeltspors feie- og parkeringsanlegg ved siden av de to hovedsporene. Dette tunnelsystemet blir fulgt av en ytterligere 710 meter lang seksjonstunnel, som deretter åpner seg i en omtrent 215 meter lang rampe som går parallelt med langdistanselinjen mot nord og stiger til nivået av Norderelbbrücken og her endelig nådd endestasjonen Elbbrücken . Stasjonen åpner det østligste kvartalet i HafenCity, så vel som deler av det tilstøtende Rothenburgsort- distriktet og utviklingsområdet planlagt som en logisk utvidelse av HafenCity på Kleiner Grasbrook . I selve HafenCity, i nærheten av stasjonen, Det er planlagt arbeidsplasser for rundt 13 000 mennesker, 1100 leiligheter og et kongresshotell med rundt 500 rom. Når det gjelder byplanlegging, skal området preges av en klynge av høye bygninger, inkludert den 245 meter høye Elbtower .

Stasjoner

U4 har tolv stasjoner, noe som gjør den til den minste linjen i nettverket når det gjelder antall stopp. De ni stasjonene mellom Billstedt og Jungfernstieg serveres sammen med U2, med linjene på Jungfernstieg hver med to separate plattformspor, mens de ellers bruker de samme sporene. De tre stasjonene i HafenCity serveres utelukkende av U4.

Med unntak av Legienstraße og Rauhes Haus stopper i kuttet og Elbbrücken- stasjonen over bakken , er alle U4-stoppene i tunnelen. Et grovt hus er et spesielt tilfelle, ettersom stasjonen er helt lukket, er Billstedt- stasjonen faktisk også i snittet og er bare bygd over med området for busstasjonen som tilhører stasjonen.

tilgjengelighet

U4 var den første raske transittlinjen i Hamburg, hvor plattformene kontinuerlig var tilgjengelige og utstyrt med et taktilt føringssystem for synshemmede. Stasjonene i HafenCity var allerede barrierefrie da de ble satt i drift, noen av stasjonene på den eksisterende ruten ble senere tilpasset. Da ferdigstillelsen av den barrierefrie utvidelsen av Rauhes Haus stasjon 10. desember 2015 ble tilpasningen av den eksisterende ruten fullført.

Samtidig er det bare stasjonene Hauptbahnhof Nord , Jungfernstieg , Überseequartier , HafenCity University og Elbbrücken som har plattformer som tillater trinnløs ombordstigning og avstigning av togene i full lengde. De andre stasjonene har bare de delvis hevede plattformene som er vanlig ved de fleste stopp som er utvidet, som bare tillater trinnløs inn- og utkjøring i et begrenset avsnitt.

Typologi

U4 har stort sett sentrale plattformer, på stasjonene Billstedt , Berliner Tor og Jungfernstieg er det to av dem. Bare Legienstrasse , Rauhes Haus og Hauptbahnhof Nord og Elbbrücken har sideplattformer. En spesiell situasjon kan bli funnet på Legienstrasse , hvor sideplattformene er skilt fra hverandre med en bred grønn fil.

Plattformene til alle stasjoner er rundt 120 meter lange og tillater bruk av åtte-delte dobbeltekkraftenheter fra DT4- serien og ni-delte tredoble enheter fra DT5- serien . På grunn av det faktum at HafenCity fortsatt skal fullføres, har kortere togsett blitt brukt i vanlig trafikk så langt.

design

Det er mer enn femti år mellom åpningen av seksjonen servert sammen med U2 og den nye linjen til HafenCity, noe som også gjenspeiles i stasjonens design. Stoppene på den eksisterende linjen viser objektiviteten og designbegrensningen som er karakteristisk for 1960-tallet, akkurat som høyden på plattformhallen i stor grad er begrenset til dimensjonene til togens frigjøringsprofil . Derimot er de nybygde stasjonene i HafenCity for U4 preget av en mye mer kompleks design og ekstremt sjenerøse dimensjoner på grunn av dybden i havnebassenget.

Designkravene til de nye stasjonene skal på den ene siden sees på bakgrunn av Free and Hanseatic Citys mål om å gjøre lokal kollektivtransport til en av de viktigste transportørene i HafenCity, som støttes direkte av en attraktiv stasjon design. På den annen side tar designen av kjendiser og nivået på det samlede HafenCity-prosjektet som Hamburg tar sikte på, hensyn til, noe som gjenspeiles i andre områder, for eksempel i utformingen av de offentlige åpne områdene og valget av gatemøbler . Til tross for den overordnede veldig forskjellige utformingen av de tre stasjonene i HafenCity, har de alle det til felles at de tar opp elementer i nabohavnen og dermed oppretter en lenke tilbake til deres beliggenhet. Det som også er merkbart er det omfattende fraværet av reklamemedier i stasjonene, som er begrenset til noen få systemer langs sentralaksen til plattformen ved de underjordiske stoppene og er fullstendig utelatt ved Elbbrücken- stasjonen over bakken . Spesielt holdes plattformens bakvegger på tunnelstasjonene helt fri for reklameplass, slik at den arkitektoniske og designeffekten ikke belastes av reklamebudskap.

Den sjenerøse utformingen av tunnelbanestasjonene Überseequartier og HafenCity University ble gjort mulig eller betydelig forenklet, spesielt av det faktum at ruten i dette området går på relativt stor dybde opptil 20 meter under overflaten og også kunne konstrueres ved hjelp av en åpen konstruksjonsmetode, da traséen rundt byggingstiden fortsatt var fri for utvikling. Med takhøyder på opptil 10 meter er plattformhallene til stasjonene i HafenCity blant de høyeste i hele nettverket. Elbbrücken- stasjonen hadde også godt av det faktum at det ikke var noen bygninger i området rundt under bygging som burde vært tatt i betraktning under byggingen.

Überseequartiers design kommer fra netzwerkarchitekten (Darmstadt), lysdesignet fra Schlothfeld Licht (Hamburg / Berlin). Når det gjelder design, består stoppet av to enheter, som begge er ment å representere en undersjøisk scene med lignende midler. Den første enheten består av tilgangssystemene inkludert distribusjonsnivåer, den andre enheten består av plattformhallen. Utformingen av trapper og distribusjonsnivåer bruker i hovedsak småformede fliser i forskjellige blå nyanser som mørkner fra overflaten til distribusjonsnivået. Dette er ment å symbolisere tap av sollys når du kommer inn på stasjonen når du dykker ned i større havdyp, og når du forlater stasjonen symboliseres utseendet eller når de solfylte øvre vannlagene. Plattformhallen består derimot av tre designelementer, hvor samspillet er ment å gi inntrykk av en hvit sandbank på havbunnen. Sandbanken er representert av den asfalterte plattformen; plattformens bakvegger, kledd med lakkerte metallpaneler, viser, i likhet med flisene i tilgangssystemene, en farge- og lysstyrkegrad fra bunn til topp, fra mørk, rik blå til sølv- hvit. Til slutt er taket på plattformhallen kledd med plater i rustfritt stål som tar opp den sølvhvite fargen på den øvre enden av plattformens bakvegger og viser et uregelmessig hullmønster som er ment å representere bevegelsen til havoverflaten fra perspektivet til en dykker.

Designet av HafenCity University ble utviklet av raupach arkitekter (München), lysdesignet kommer fra pfarré lysdesign og d-lightvision (begge også München). Mens et mer generelt akvatisk tema ble valgt for Überseequartier , tok arkitektene ved HafenCity University opp bestemte motiver og inntrykk av havnen og ga stasjonen et mer teknisk-industrielt utseende. Designet bruker i hovedsak to designelementer for dette formålet. På den ene siden er veggene og takene på hele stasjonen kledd med paneler i stort format laget av etset, mørkebrunt stål, som oppnår en tvetydig kvalitet mellom rust og polert skinn. På den annen side henger det tolv lys over plattformen, som hver har samme dimensjoner som en standard container . Ved å bruke 280 lysdioder hver skaper disse karosseriene, sammen med tak- og veggbekledning som diffust reflekterer lyset, forskjellige farger og lyse stemninger, som ifølge arkitektene forholder seg til de forskjellige stemningene i havnen til forskjellige tider på dagen. og i forskjellige værforhold. Plattformen rett under lysarmaturene blir kontinuerlig opplyst med varmt hvitt lys, mens veggene og takene blir belyst i en permanent fargeskifte. Havnemotivet støttes også akustisk av en lydkollasje av typiske havnelyder som skipshorn, skvatt bølger, skrikende måker og lignende.

Utformingen av Elbbrücken- stasjonen ble utviklet av gmp (Hamburg). Kontoret fokuserer ikke på abstrakte eller generelle vann- og havnerelaterte emner, men henviser spesifikt til den eponymous Norderelbbrücken sør-øst for stasjonen i utformingen. Designet er også ekstremt redusert når det gjelder design og antall elementer som brukes, og består i hovedsak av en nettlignende stålbjelkekonstruksjon som omgir plattformen som et rør. På denne måten tar gmp opp stålrammen til Elbe-broene og arresterer stasjonen i sitt miljø når det gjelder design. Innsiden av stålkonstruksjonen er dekket av et lukket glasshud som beskyttelse mot været. Designet oppnår en høy grad av gjennomsiktighet, som understreker det romslige inntrykket av stasjonshallen og gir utsikt over hele området rundt stasjonen. Et spesielt element er også en utsiktsplattform i den sørlige enden av stasjonen, som gir utsikt over Elben og mot Kleiner Grasbrook og samtidig fungerer som en forbindelse mellom stasjonens to sideplattformer.

Bruk av foreløpige byggearbeider

Et spesielt trekk ved U4 er at linjen ved Jungfernstieg stasjon bruker foreløpig strukturarbeid som ble laget tidlig på 1970-tallet som en del av planleggingen for den opprinnelige U4 (Winterhude - Hauptbahnhof - St. Pauli - Altona - Lurup). Dette er de ytre banetrogene på U2-linjens plattformer, som skulle ha plass til sporene til den gamle U4. Siden disse planene aldri ble implementert, var det bare U2 som hadde brukt de indre sporene på denne strekningen 3. juni 1973, mens de ytre sporene var ubrukelige i nesten fire tiår til den nye U4 ble satt i drift 29. november 2012.

De ytre plattformene til Hauptbahnhof Nord- stasjonen, planlagt og bygget på samme måte som situasjonen på Jungfernstieg , vil imidlertid ikke bli brukt av den nye U4, siden den fortsetter på den eksisterende ruten til U2-linjen og ikke vil forgrene seg her som tidligere planlagt. Heisene , som i mellomtiden ble bygd inn i banetrogene, burde også vært fjernet.

virksomhet

Turen mellom Billstedt og Elbbrücken tar 21 minutter. Dette resulterer i en gjennomsnittsfart på 37,6 km / t, med hvilken U4 når den høyeste verdien av alle Hamburgs undergrunnslinjer. På den 5,3 km lange strekningen, som bare brukes av U4, er gjennomsnittshastigheten rundt 45 km / t. Gjennomsnittlig avstand mellom stopp er også merkbart stor på rundt 1,2 km, med de to nevnte verdiene forklart med den uvanlig lange, stasjonære delen av ruten mellom Jungfernstieg og Überseequartier . Det er også bemerkelsesverdig at HafenCity University stasjon bare ligger ca 1,7 km i luftlinje fra startpunktet til HafenCity-ruten på Jungfernstieg etter 3,9 km bygging, så ruten har en lang avstikker.

Rutetabell

Seksjon av U4-linjen	Mandag fredag	lørdag	Søndag og høytid	Lavtider: Søndag til torsdag fra kl. 23 og lørdag og søndag til kl.	Natt fre / lør og lør / søn samt på nettene før helligdager
Elbe broer - Jungfernstieg	10 min			20 min
Jungfernstieg - Horner Rennbahn				20 min	ingen operasjoner
Horner veddeløpsbane - Billstedt	10 min		ingen operasjoner

Merknader

Individuelle reiser fører utover Billstedt til den østlige enden av U2 i Mümmelmannsberg .

På lørdager (fra 7 til 9) samt søndager og helligdager (fra 7 til 12 og fra 19 til 23) kjører togene bare mellom Elbbrücken og Berliner Tor . I nattrafikk, jeg. H. På nettene før lørdager, søndager og helligdager i Hamburg går U4 bare mellom Jungfernstieg og Elbbrücken .

Fra åpningen av linjen 29. november 2012 til 12. august 2013 ble den nye linjen bare operert i vanlig passasjertrafikk så langt som Überseequartier , mens HafenCity University stasjon, som også var fullstendig ferdig og operasjonell, ikke ble brukt. Årsaken til dette var at byutviklingen i nærheten av stasjonen ikke hadde kommet langt nok til å rettferdiggjøre regelmessig drift. HafenCity University ble kun servert mellom kl 10 og 18 i helgene og på helligdager for å gjøre det mulig for publikum å besøke den overdådig utformede stasjonen. Det var imidlertid ikke mulig å forlate stoppestedet. 12. august 2013 startet HafenCity University vanlig passasjertjeneste, da Baakenhafenbrücke, som ble ansett som en ny attraksjon, ble åpnet for trafikk samme dag. Den universitet , etter som stasjonen er navngitt, ble satt i drift på stedet rundt seks måneder senere 1. april 2014.

Brukt kjøretøymateriale

I normal drift betjenes U4 av doble trekkaggregater fra DT5- serien . I arrangementet trafikk, for eksempel i løpet av port fødselsdag eller på cruise dager , trippel traksjonsenheter enheter DT4 , som representerer den lengste kjøretøygrupper som kan brukes på linjen , har hittil blitt benyttet.

Fra åpningen av linjen 29. november 2012 til begynnelsen av november 2015 ble ruten eksklusivt operert med individuelle DT4-enheter i normal drift. I begynnelsen av november 2015 svarte den forhøyede jernbanen på økningen i antall passasjerer siden åpningen, og økte kapasiteten på linjen ved å erstatte tre DT4-enkelenheter med samme antall DT5 dobbelte enheter. Med ruteskiftet 9. desember 2018 økte den forhøyede jernbanen kapasiteten igjen med overgangen til den eksklusive operasjonen med DT5 dobbel trekkraft som er vanlig i dag.

Passasjertall i henhold til seksjoner

Antall passasjerer på U4 etter seksjon
			Passasjerer / arbeidsdag i seksjonen
HafenCity University - Überseequartier			5400
Überseequartier - Jungfernstieg			13200
Jungfernstieg - Nordstasjon			11800
Nord sentralstasjon - Berliner Tor			13500
Berliner Tor - Burgstrasse			17100
Burgstrasse - Hammer kirke			15500
Hammer Kirche - Rauhes Haus			14000
Rauhes Haus - Horner Rennbahn			12200
Horner Rennbahn - Legienstrasse			8600
Legienstrasse - Billstedt			7300
Verdier for en gjennomsnittlig arbeidsdag (man-fre) 2018, sum av begge retninger. Unøyaktigheter på grunn av avrundingsfeil er mulig.

Passasjernummer på den nybygde delen

Antall passasjerer på de nybygde stasjonene Überseequartier og HafenCity University for U4 har økt betydelig de siste årene. På en gjennomsnittlig arbeidsdag (man - fre) i 2016 hadde HafenCity University stopp 3900 passasjerer av og på. I 2018 var det allerede 5500. Ved stoppet Überseequartier steg tallet fra 8400 (2016) til 8700 (2018). Ingen tall er offentlig tilgjengelige for Elbbrücken undergrunnsstasjon, som åpnet i desember 2018.

Byggemetode

Både den lukkede konstruksjonsmetoden i skjoldkjøring og den åpne konstruksjonsmetoden ble brukt i konstruksjonen av den nye linjen .

Den omtrent 2,8 km lange strekningen mellom Jungfernstieg og Überseequartier går under stort sett tettbygde deler av sentrum, og det er derfor bare bruken av lukket konstruksjon ble ansett som et alternativ her. Forberedelsen av tunnelene ble utført med tunnelboremaskinen VERA ( akronym for V på E lbe R ichtung A lster) i skjoldtunnelmetoden. Det ble bygget to separate enkeltsporede tunneler, som ble kjørt etter hverandre fra HafenCity i retning Jungfernstieg. Lanseringsakselen var umiddelbart vest for Überseequartier- stasjonen .

Derimot kunne den 2,6 kilometer lange strekningen fra Überseequartier til Elbbrücken , inkludert stasjonene , konstrueres ved hjelp av den åpne konstruksjonsmetoden, da områdene rundt undergrunnsbanen fremdeles var helt fri for bygninger på den tiden ruten ble bygget. Hovedtunnellene er dobbeltsporet og har en boksprofil, med unntak av den omtrent 210 m lange firespors tunnelen øst for HafenCity University , som har en dobbeltspor feiing og parkeringsanlegg i tillegg til de to hovedsporene.

Utvidelse til Horner Geest som er under bygging

Horner Racecourse - Horner Geest
Forløp for utvidelsen i Horner Geest
Fortsettelse mot Jenfeld Horner Geest Stoltenstrasse Eksisterende rute til U2 Eksisterende rute til U2 / U4

Ved Horner Rennbahn- stasjonen skal U4 trekke seg ut av ruten som brukes sammen med U2 og føres over en omtrent 1,9 kilometer lang ny linje til Horner Geest i nordøst. Ruten går helt i tunnelen og følger i hovedsak løpet av Manshardtstrasse, de to nye undergrunnsstasjonene er planlagt: Stoltenstrasse øst for eksisterende bussholdeplass med samme navn og Horner Geest vest for Dannerallee bussholdeplass i området lokalt kjøpesenter . Etter Horner Geest er det også planlagt å bygge et parkeringsanlegg med dobbeltspor, som skal konstrueres på en slik måte at linjen kan utvides i retning Jenfeld på et senere tidspunkt (se nedenfor). Samlet sett er utvidelsen til Horner Geest ment å koble husholdningene til rundt 13.000 mennesker til T-banenettet for første gang, og Hochbahn forventer 13.600 passasjerer om dagen på ruten innen 2030. Med åpningen av linjen ville Billstedt bli forlatt som det østlige endepunktet for U4, og i stedet ville bare linjen til Horner Geest bli servert.

Horner Rennbahn- stasjonen skal utvides fra to til tre spor. I fremtiden vil de eksisterende plattformsporene bare brukes av U2- og U4-togene som går inn i byen eller vestover, mens togene som går ut av byen eller østover vil bruke en ny enkeltsporplattform sør for den eksisterende stasjonen. For dette formål skal det eksisterende sporet som fører ut av byen svinges vest for den eksisterende stasjonen til en ny tunnel i sør, som vil føre til den nye plattformen. Øst for den nye plattformen deler tunneldelen seg i en sør-seksjon, som smelter sammen i den eksisterende delen av U2 i sør-østlig retning, og en nord-seksjon, som vil løpe i retning Horner Geest . Totalt vil de nye linjene som kreves for omorganisering av ruten i området Horner Rennbahn ha en lengde på rundt 700 meter.

6. april 2020 startet de forberedende tiltakene som rørledningsarbeid og ordenssond, den offisielle faktiske byggestarten var 22. februar 2021, åpningen er planlagt til midten av 2020-tallet.

Tiltakene skal implementeres i sin helhet i den åpne konstruksjonsmetoden, siden de nødvendige tilbøyelighetene og radiene på traseen tillater bruk av skjoldkjøringsmetoden i prinsippet bare for en svært begrenset del av den totale traseen, som generelt er for kort til økonomisk rettferdiggjøre kjøpet av en tunnelboremaskin. Som en del av planleggingen godkjenningsprosedyre , berørte beboere kritisert at rundt 770 trær måtte bli hugget i smug-lignende grodd Manshardtstrasse grunn av den åpne byggemåten , og bygging-time-relaterte eksponering av beboerne til støy ble også kritisert .

Projiserte utvidelser

Horner Geest - Jenfeld

Konseptstudien av den forhøyede jernbanen for utvidelse av det underjordiske nettverket (se nedenfor) og mulighetsstudien for ruten inn i Horner Geest skisserer en mulig forlengelse av ruten fra den planlagte Horner Geest- stasjonen til det nærliggende Jenfeld- distriktet til nordøst . Som et forarbeid for dette ble parkeringsanlegget øst for Horner Geest utformet på en slik måte at det kan brukes som rutetunnel ved utvidelse til Jenfeld.

På grunn av den meget generelle oppfatningen av prosjektet så langt, kommenterer ikke konseptstudien og mulighetsstudien eksplisitt stasjonsplasseringer. Imidlertid navngir studien områdene Dringsheide og Jenfeld-Zentrum som viktige samlingspunkter, og det er derfor det er grunn til at disse kan tas i betraktning når lokaliteter bestemmes.

Imidlertid peker studien også på muligheten Jenfelds SPNV Indeksering av en bussforbindelse til den planlagte S-Bahn for å forbedre -linje S4, den tilstøtende vest og nord til Jenfeld-nabolag Wandsbek og Rahlstedt bruker fra midten av 2020-tallet med flere stasjoner. Videre kan det påpekes at en stor del av bosettingsområdene mellom Horner Geest og Jenfeld hittil har vært preget av lav bygningstetthet, som ikke nødvendigvis burde lette et argument for nødvendigheten og den økonomiske effektiviteten til en T-baneforbindelse. .

Elbe broer - Grasbrook

Elbe broer - Grasbrook
Kommer fra Elbbrücken Elbe krysser Vltava havn Rutefortsetting mot Wilhelmsburg

På mellomlang til lang sikt kunne U4 utvides fra sitt sørlige endepunkt på Norderelbe nordbredd til Kleiner Grasbrook på sørbredden.

Som en del av Grasbrook byutviklingsprosjekt skal det opprettes leiligheter og påfølgende boligfasiliteter for rundt 6000 personer, arbeidsplasser i service-, produksjons- og forskningsområdene for rundt 16.000 mennesker og omfattende offentlige grønne områder og åpne områder på et område med Rundt 65 hektar innen 2040. Planene inkluderer også en valgfri utvidelse av U4, som a. den potensielle T-banen skal holdes fri for utvikling for å forenkle en senere realisering av ruten. Imidlertid er det foreløpig ikke tatt noen konkret beslutning om å implementere utvidelsen.

Ruten tilsvarer omtrent den østlige varianten av OL-planleggingen (se nedenfor) med en stasjonsplassering forskjøvet mot nord; Med start fra Elbbrücken- stasjonen, ville ruten løpe parallelt med Norderelbbrücken mot sør, svingt mot sørvest, hvor en ny stasjon med arbeidsnavnet Moldauhafen undergrunnsstasjon skal bygges over bassenget i Vltava-havnen . I tillegg er det indikert en mulig utvidelse mot sørvest i aksen til Dessauer Straße og videre mot Wilhelmsburg.

Vltava havn - Wilhelmsburg (- Harburg)

Vltava havn - Wilhelmsburg (- Harburg)
Kommer fra Vltava-porten Variant 1 (venstre) og variant 2 (høyre) Grasbrook Hansahafen Harbour Museum (?) Spreehafen Georg-Wilhelm-Strasse Foreløpig slutt på ruten Stübenplatz / Mannesallee Neuhöfer Strasse (Øst) Wilhelmsburg rådhus Wilhelmsburg S. Karl Arnold Ring Rutefortsetting mot Harburg

Planene for byutviklingsprosjektet Grasbrook (se ovenfor) indikerer at ruten utover Kleine Grasbrook kan utvides i sørlig retning til Wilhelmsburg , uten å gi noen mer presise detaljer. Så langt har en utvidelse til Elbe-øyene alltid vært avhengig av en betydelig intensivering av boligbyggingsaktiviteten der, siden den eksisterende etterspørselen ble ansett som utilstrekkelig for en undergrunnsforbindelse.

Det har vært planer om en sørlig utvidelse i lang tid, og sørger spesielt for å koble de tidligere underserverte bosettingsområdene vest og øst for S-Bahn-linjen til hurtigtransittnettet. På lang sikt kan linjen føre til Harburg-distriktet sør for Elben - ruten vist her tilsvarer planleggingsstatusen til en konseptstudie fra 2014 (se nedenfor), som hadde gitt innledende hensyn til ruten i Wilhelmsburg-distriktet. .

Den utvidede konseptstudien for utvidelse av U4-undergrunnslinjen i retning Wilhelmsburg fra 2020 tar sikte på å bestemme ruten bak Moldauhafen- stoppet og dermed den mer presise plasseringen av stoppet. Dette gir nå to mulige varianter av fortsettelsen.

versjon 1

Ruten beskrevet i variant 1 følger fra Moldauhafen stopp på en viadukt av Dessauer Strasse i sørlig retning, krysser jernbane- og havneanlegg samt Spreehafen . Etter en 90 ° kurve mot vest, faller ruten ned i en tunnel på nivå med hoveddiken til Klütjenfeld, til den siste stoppen ved Georg-Wilhelm-Straße, som var planlagt i konseptstudien. Ruten er ca 2,6 km lang (ca. 1,5 km over bakken og 1,1 km i tunnelen).

Variant 2

Ruten merket med variant 2 svinger i vestlig retning bak holdeplassen. Den forhøyede ruten fører nesten rett inn i en tunnel på −13 m (under havnivå ) til Grasbrook stopp. Herfra krysser tunnelen under Hansahafen på cirka −26 m og når et annet stopp, hvis navn ennå ikke er oppkalt. Den Spreehafen er krysset i henhold til en tilsvarende dybde. Tunnelen stiger igjen til −13 m og når siste stopp, Georg-Wilhelm-Straße, som ble planlagt i konseptstudien og som den deler med variant 1. Rutelengden er ca. 3,7 km.

Planlegging og konstruksjonshistorie

Utgangspunkt: forbindelse til HafenCity

Utgangspunktet for planene for U4 var utviklingen av HafenCity . Med et areal på 157 ha utgjør det det største romlig sammenhengende byutviklingsprosjektet i Hamburg, som sentrum skal utvides med fra sitt forrige sentrum rundt Indre Alster i sørlig retning til bredden av Nord-Elben ved slutten av 2020-tallet. Planene inkluderer offentlige relaterte funksjoner fra områdene detaljhandel, forsyning, gastronomi, kultur og fritid, som skal tiltrekke seg rundt 100.000 brukere en dag etter at prosjektet er ferdig, hovedsakelig arbeidsplasser i tjenestesektoren for opptil 45.000 mennesker, leiligheter og boliger fasiliteter for opptil 15 000 mennesker samt forskjellige utdanningsinstitusjoner, for eksempel en rekke høyskoler. Når HafenCity utvikler, forfølger Free and Hanseatic målet om å minimere trafikkmengden som går på motoriserte kjøretøy. I stedet bør det fremmes en trafikkstruktur som primært støttes av kollektivtransport, sykkeltrafikk og gangtrafikk.

Den opprinnelige HafenCity- hovedplanen fra 2000 forutsatte å integrere området i bybanenettet planlagt av det rødgrønne senatet på den tiden . Regjeringskoalisjonen som ble dannet etter stortingsvalget i 2001, bestående av CDU, FDP og partiet Rule of Law Offensive (kjent som " Schill-partiet ") brøt pågående planer for bybanesystemet. Det nye senatet begrunnet avslutningen med det de mente var de grunnleggende manglene ved bybanesystemet, nemlig manglende stabilitet i driften på grunn av blanding med andre transportmåter og det nært beslektede aspektet av konkurransen mellom forskjellige transportformer for den begrensede plassen som er tilgjengelig i gateområdet.

Forberedende trafikketterforskning

Likevel anerkjente senatet den høytytende offentlige forbindelsen til HafenCity som en oppgave av enestående betydning. I tillegg til den umiddelbare praktiske dimensjonen til en trafikkutvikling, kom spesielt to aspekter frem for ham; Byggingen av et høytytende og image-sterkt (og forbundet med høye investeringskostnader) kollektivtransportsystem bør overbevise private investorer om å delta i prosjektet som en klar forpliktelse fra byen til HafenCity-prosjektet. I følge transportmyndigheten foreslo forskjellige (potensielle) investorer i byen enstemmig å bygge et underjordisk tog i HafenCity eller indikerte at de ville være villige til å gjøre en økonomisk forpliktelse til bygging av et underjordisk tog. På den annen side var det en forbindelse med Hamburgs søknad om å være vert for de olympiske og paralympiske sommerlekene 2012, som var planlagt på den tiden . I Hamburgs olympiske konsept var det planlagt å bygge en stor del av de olympiske anleggene i området Norderelbbrücken og Kleiner Grasbrook overfor HafenCity på den sørlige bredden av Norderelbe . Hvis søknaden lykkes, bør ruten til OL-området åpnes innen midten av 2011. Aspektet mistet til slutt sin umiddelbare betydning etter at den tyske NOK besluttet på møtet den 12. april 2003 å ikke støtte Hamburgs søknad og i stedet å uttale seg for Leipzig .

For utviklingen av HafenCity fikk senatet følgende trafikksystemer og ruter undersøkt med hensyn til deres innvirkning på trafikk, byutvikling og drift:

• Underjordisk tunnelrute fra rådhuset
• Underjordisk tunneldel uten tilkobling til resten av nettverket
• Hevet underjordisk linje fra Nord sentralstasjon
• S-Bahn tunnelseksjon fra Jungfernstieg
• Forhøyet magnetisk levitasjonstog basert på Transrapid mellom sentralstasjonen og HafenCity
• Forhøyet fjæringsjernbane modellert på Dortmund og Düsseldorf mellom sentralstasjonen og HafenCity
• Bussystem av høy kvalitet på gateplan

Byggingen av en tunnel fra rådhuset ble identifisert som den mest fordelaktige løsningen . Fra transportmyndighetens synspunkt, fordelene ved forbindelsen til sentrum og sentralstasjonen, samt den operativt fordelaktige full integrering i det eksisterende t-banenettet, den høye kapasiteten, det lave plassbehovet på overflaten og den valgfrie utvidelsen av ruten til distriktene i sør talte for dem den nordlige Elben. I tillegg la autoriteten uttrykkelig vekt på at denne varianten var den som hadde størst godkjennelse fra (potensielle) investorer i HafenCity.

Senatets beslutning om å koble HafenCity til T-banenettet ble kommunisert til innbyggerne 7. januar 2003. Planene som ble skissert i beslutningen, skilte seg betydelig fra ruten som til slutt ble realisert. Som allerede beskrevet skulle U4 utvikles som en avgrensningslinje for U3 og vest for Rathaus stasjon og føre under jorden inn i HafenCity. Imidlertid var stoppene Überseezentrum og Lohsepark planlagt i HafenCity i det vesentlige identiske, og deres beliggenhet samsvarte med stasjonene Überseequartier og HafenCity University . Det ble også foreslått at ruten rett øst for Lohsepark eller HafenCity University skulle utvides mot sør.

Som en ytterligere forskjell i prosjektet som til slutt ble implementert, ga den opprinnelige planleggingen en ny filial til Steilshoop og Bramfeld . Planene var basert på eldre hensyn og sørget for fjerning fra det eksisterende nettverket mellom Barmbek og Habichtstrasse . Ruten skal avgrense mot nord umiddelbart øst for krysset med ruten med Fuhlsbüttler Strasse og føre via nye stasjoner ved Schwalbenplatz, Elligersweg, Steilshoop kjøpesenter og Borchertring til Bramfeld- terminalen i området med dagens bussholdeplass Bramfeld Dorfplatz . U4 ville tatt ruten Bramfeld - Barmbek - Berliner Tor - Süd Hauptbahnhof - Rathaus - HafenCity .

Detaljert sammenligning av varianter og endelig rutedefinisjon

Basert på den grunnleggende avgjørelsen om å koble HafenCity til T-banenettet, ble totalt 34 varianter for den nye linjen mellom sentrum og HafenCity undersøkt i neste trinn, hvor ikke bare rådhuset, men også andre frakoblingspunkter ble vurdert.

Sammenligningen ble gjort i en trinnvis prosess. I den første fasen ble alle variantene undersøkt for deres generelle egnethet for trafikk og deres operasjonelle gjennomførbarhet, hvorved 28 varianter ble eliminert. For de resterende seks variantene ble detaljerte ruter diskutert i andre trinn og vurdert med hensyn til deres strukturelle gjennomførbarhet og byintegrasjon, med tanke på investeringene som kreves i hvert tilfelle. Igjen ble tre varianter eliminert. De resterende tre variantene ble til slutt undersøkt i detalj for trafikkdriftsmessige aspekter, tekniske og prosessrelaterte risikoer, midlertidige og permanente inngrep i eiendommer og andre berørte områder og nødvendige investeringer og sammenlignet med hverandre.

Undersøkelsen ble avsluttet i begynnelsen av 2005 og kom, i motsetning til den opprinnelige planleggingen, til fordel for å utvide den nye linjen fra U2-plattformen ved Jungfernstieg- stasjonen , mens rute- og stasjonsstedene i HafenCity i det vesentlige fortsatte å samsvare med originalen planer. Talte blant annet for det nye avviklingspunktet. jo bedre trafikkeffekt på grunn av direkte forbindelse til det viktige trafikkrysset Jungfernstieg , jo høyere kapasitet på grunn av muligheten for å bruke 120 m lange tog og spesielt den lave innvirkningen på sentrum, som opprinnelig var planlagt for utvidelsen fra den rådhuset - spesielt for håndverkere og grunneiere - ble dømt ekstremt kritisk.

Omtrent samtidig med beslutningen om å utvikle HafenCity via Jungfernstieg , ble den tidligere planlagte grenen til Bramfeld forlatt. I det medfølgende materialet til pressemeldingen for den endelige rutedefinisjonen indikerte den forhøyede jernbanen at Bramfeld-avdelingen kunne fortsette å bli implementert som en forlengelse av U3, men fortsatte ikke prosjektet umiddelbart. For øyeblikket vil sannsynligvis disse planene bli ansett som foreldede, siden utviklingen av Steilshoops og Bramfeld nå blir tildelt en ny undergrunnslinje U5 .

1. rute: Billstedt - HafenCity University

Bygging av den nye linjen til HafenCity

Senatet , som nå var CDUs eneste ansvar, og den forhøyede jernbanen signerte den endelige byggekontrakten for prosjektet 8. juni 2007, slik at den forhøyede jernbanen var i stand til å avslutte tildelingen av skallet på linjen og stasjonen på samme dag. Prisen utgjorde et økonomisk volum på EUR 200 millioner og ble tildelt et prosjektkonsortium bestående av totalt fire byggefirmaer. Den offisielle byggestarten fant sted 23. august 2007.

I 2008 startet arbeidet med Jungfernstieg , som krevde omfattende midlertidig renovering av den populære promenaden og Alster Touristik brygge.

For å etablere forbindelsene mellom den nye linjen og Jungfernstieg-nettverket, ble U2-linjen i indre byområde suspendert i seks måneder i begynnelsen av 2009. Forbindelsen ble gjort i en åpen byggegrop. Samtidig ble det fortsatt forberedt på å bytte linje U2 og U3 øst for Berliner Tor stasjon , plattformene til U2 og U4 i Jungfernstieg stasjon ble økt til full lengde og utstyrt med heiser, og den nye City Ost- signalboksen ble satt i drift.

13. oktober 2009 fant den første skjoldinngangen til tunnelboremaskinen sted på Jungfernstieg, 6. januar 2010 startet skjolddrevet for det andre tunnelrøret, som ble fullført i januar 2011 med den andre skjoldinnføringen. Sommeren 2010 begynte arbeidet med det indre av stoppene Überseequartier og HafenCity University parallelt med arbeidet med det andre røret . 28. februar 2011 ble linjetunnellene koblet til eksisterende anlegg på Jungfernstieg, og nøyaktig ett år senere ble sporene til den nye linjen koblet til det eksisterende nettverket. 7. mai 2012 ble de restaurerte åpne områdene til Jungfernstieg gjenåpnet.

13. juli 2012 bestemte Hochbahn seg for å starte testdriften av U4 4. november, åpningen var planlagt for rutetabellen 9. desember 2012. Det ble også besluttet først å kjøre ruten - tilpasset utviklingsnivået til HafenCity - bare hvert 10. minutt og først bare til Überseequartier i persontrafikk. Ruten til HafenCity University skulle ikke finne sted før universitetet åpnet, som på tidspunktet for Hochbahns beslutning ble forventet sommeren 2013.

Åpning av U4

Den symbolske åpningen av U4 fant sted 28. november 2012 av den første ordføreren Olaf Scholz , styrelederen for Hochbahn Günter Elste og Enak Ferlemann , statssekretær for det føderale transportdepartementet . Offisiell passasjeroperasjon startet dagen etter, tidligere enn opprinnelig kunngjort, og ruten mellom Jungfernstieg og HafenCity kunne brukes gratis inntil rutetabellen 9. desember 2012.

På åpningstidspunktet var det forventet at U4 ville ha rundt 35 000 passasjerer om dagen når HafenCity er ferdigstilt.

Utvidelse av HafenCity University - Elbbrücken

Utgangspunkt: utvikling av den østlige HafenCity

Med revisjonen eller omorganiseringen av HafenCity- hovedplanen i 2010 ble utvidelsen av U4 fra HafenCity University , som fortsatt var under bygging den gang, til Elbe-broene, inkludert forbindelsen med S-Bahn, en del av den overordnede planleggingsramme for HafenCity. Funksjonelt gir hovedplanen - og dens byutviklingskvalifikasjon som nå har funnet sted - et betydelig kommersielt fokus for Elbe-broene med opptil 13 000 arbeidsplasser og rundt 1100 leiligheter.

Våren 2011 ba parlamentarikergruppene til den herskende SPD og opposisjonen De Grønne og LINKE Senatet i en felles bevegelse om å sikkerhetskopiere de uformelle uttalelsene i hovedplanen med en offisiell resolusjon og om utvidelse av U4 og S-Bahn-forbindelse undersøkt. Senatet etterkom forespørselen midt på året.

Forberedende trafikketterforskning

Etterforskningen bestilt av senatet omhandlet forbindelsen til østlige HafenCity samt utviklingen av Kleiner Grasbrook.

I en første fase ble totalt 36 varianter for forskjellige trafikksystemer og ruter utviklet og undersøkt og sammenlignet med hensyn til trafikk, byplanlegging og operasjonelle potensialer og effekter. De 36 variantene kan deles inn i fem grupper i henhold til transportmiddelet som vurderes:

• Utvidelse av U4 eller bygging av en ny S-Bahn-linje
• Utvidelse av U4 og installasjon av nye stopp på Harburg S-Bahn-rute
• Etablering av tilleggsstopp på eksisterende (høyhastighets) jernbanelinjer
• Innføring av bybane
• Bussforbindelse

På grunn av det høye forventede trafikkvolumet og eksistensen av utvidbare høyhastighets jernbanelinjer i området som ble vurdert, foreslo etterforskningen jakten på varianter av den andre kategorien og vurderte å skape en direkte overgang fra U4 til S-Bahn i området ved Elbe-broene som spesielt gunstig for trafikkeffekten.

I den andre fasen ble tre planlagte saker, hver med to varianter, undersøkt og sammenlignet mer detaljert med hensyn til trafikk, drift, byutvikling og strukturtekniske effekter samt forventede investeringer:

• Plansak 1: Undergrunnsutvidelse av U4 fra HafenCity University til en ny Kleiner Grasbrook stasjon , utvikling av Elbe- broområdet med en ny S-Bahn-stasjon
  • Plansak 1a: Ny Elbbrücken S-Bahn-stasjon på nordbredden av Norderelbe
  • Plansak 1b: Ny S-Bahn-stasjon Veddeler Markt på sørbredden av Nord-Elben
• Plansak 2: Underjordisk utvidelse av U4 fra HafenCity University til en ny felles U- og S-Bahn-stasjon i området rundt Elbe-broene og underjordisk videreføring til en ny Kleiner Grasbrook-stasjon
  • Plansak 2a: Felles ny U- og S-Bahn-stasjon Elbbrücken på nordbredden av Norderelbe
  • Plan tilfelle 2b: Felles ny U- og S-Bahn-stasjon Veddeler Markt på sørbredden av Norderelbe + ny U-Bahn-stasjon Versmannstraße i den nordlige delen av Baakenhafen
• Plansak 3: Underjordisk utvidelse av U4 fra HafenCity University til Versmannstraße / Baakenwerderstraße-krysset øst for HafenCity, derfra ruting over bakken med en ny delt U- og S-Bahn-stasjon i området Elbbrücken og over bakken fortsettelse til en ny Kleiner Grasbrook stasjon
  • Plansak 3a: Felles ny U- og S-Bahn-stasjon Elbbrücken på nordbredden av Norderelbe
  • Plan tilfelle 3b: Felles ny U- og S-Bahn-stasjon Veddeler Markt på sørbredden av Norderelbe + ny U-Bahn-stasjon Versmannstraße i den nordlige delen av Baakenhafen

Plan tilfeller 3a og 3b ble identifisert som de mest gunstige variantene samlet. For dem snakket blant annet. den gode utviklingen av den østlige HafenCity inkludert hovedområdet til Elbe-broene, den gode interne utviklingen av HafenCity, den lavere strukturelle risikoen og de lave kostnadene på grunn av den delvis overjordiske plasseringen av ruten og stasjonene samt økonomisk bruk av potensielle anleggsområder langs traseen. Analogt med det tidligere argumentet for beslutningen om å åpne HafenCity med en t-bane (se ovenfor), påpeker Hochbahn og Free og Hanseatic City den positive signaleffekten for investorer som kan utøve en så tidlig utvidelse av T-banen.

Siden det på tidspunktet for etterforskningen ikke var klart hvilke byutviklingsperspektiver som ville oppstå på områdene sør for Norderelbe - spesielt med hensyn til spørsmålet om eksisterende havnebruk av Kleiner Grasbrooks skulle bevares eller om områdene skulle bevares åpnet for byutvikling -, Plan case 3b, som fokuserte mer på utviklingen av områdene sør for Elben, ble forkastet. Senatet understreket også at en utvidelse utover Elbe-broene under de gitte byplanleggingsforholdene i området rundt ruten neppe ville oppnå en grad av økonomisk effektivitet som kunne hjelpe den til å være berettiget til finansiering av den føderale regjeringen.

Derfor ble plan tilfelle 3a med en ny T-banestasjon Elbbrücken nord for Norderelbe endelig anerkjent som en foretrukket variant, utvidelsen til Kleiner Grasbrook ble utsatt som en mulighet for en senere utvidelse (se nedenfor). Det ble også forklart at byggingen av den planlagte forbindelsen med S-Bahn ikke var mulig på kort sikt på grunn av kostnadene og den komplekse koordineringen med byutviklingen i det østlige HafenCity, men ville også fortsette å eksistere som et alternativ.

Tildeling av planlegging og bygging, politisk beslutning

Mens senatet fremdeles var i ferd med å bli etterforsket, offentliggjorde den forhøyede jernbanen 1. juli 2011 anbudet for utarbeidelse av den foreløpige, utkasts- og godkjenningsplanleggingen for en utvidelse av U4. Anbudet kåret 2013 til den planlagte byggestarten, men refererte ikke til vurderingen av en overgang til S-Bahn. På slutten av 2011 rapporterte forskjellige medier i Hamburg enstemmig at ifølge trafikkmyndigheten ikke en forbindelse med S-Bahn av kostnadsgrunner skulle brukes. 7. august 2012 forklarte imidlertid myndigheten overfor statsborgerskapets transportkomité at S-Bahn-stasjonen skulle bygges etter kostnadsreduserende omplanering som hadde skjedd i mellomtiden. Myndigheten kunngjorde også at begge stasjonene skulle gå i drift samtidig.

15. januar 2013 besluttet senatet offisielt å utvide U4 til Elbe-broene og ba innbyggerne om godkjenning. Byggekostnadene ble anslått til rundt 136 millioner euro på dette tidspunktet.

I slutten av april 2013 presenterte Hochbahn resultatet av den strukturelle gjennomføringskonkurransen for stasjonsbygningen. Seks kontorer deltok i den første fasen av konkurransen, hvorav gmp (Hamburg) og Auer Weber (Stuttgart) var på listen. Etter å ha revidert utkastene, som opprinnelig ble vurdert som likeverdige, bestemte Hochbahn utkastet fra gmp, som blant annet var ansvarlig for transportstrukturer. designet hovedbygningene til flyplassene Hamburg og Stuttgart og Berlin sentralstasjon .

Plangodkjenningsvedtaket for utvidelsen ble gitt i oktober 2013, og byggeplassene for strukturell og spesiell grunnteknikk ble tildelt i desember 2013 og i november 2014 for de første byggetrinnene til stasjonsbygningen.

Bygging av ruten til Elbe-broene

Byggearbeidet med tunnelseksjonen startet 23. april 2014, men arbeidet med et underjordisk parkeringsanlegg øst for HafenCity University , som også er en del av ruten til Elbe-broene , hadde allerede startet 21. juni året før . Strukturen var allerede godkjent som en del av plangodkjenningen for den første byggefasen fra Jungfernstieg til HafenCity, men implementeringen ble utsatt.

Skallet på feiesystemet ble ferdigstilt i midten av 2015, rutetunnelen fulgte i begynnelsen av 2017, og banebygging på ruten startet i mars. I februar 2017 tilbød den forhøyede jernbanen en tur på byggeplassen gjennom tunnelen til byggeplassen til stoppestedet Elbbrücken , hvor deltakerne var i stand til å se den planlagte utformingen av stoppestedet på stedet ved hjelp av virtual reality-briller .

Byggingen av stasjonens interne tilgangssystemer startet i begynnelsen av 2017, og i slutten av mars ble den første stålbjelken for stasjonshallen installert. Hele støttestrukturen ble produsert i august, umiddelbart etterpå begynte installasjonen av totalt 1200 glassruter, som danner det indre skinnet i hallen. Arbeidet med dette ble avsluttet høsten 2017. Mellom 17. og 22. mai 2018 ble gangbroen til nærliggende S-Bahn-stasjon løftet med to tunge kraner. Broen ble løftet i to separate segmenter, hvor den vestlige delen først koblet seg til T-banestasjonen, og den østlige delen natt til 19. - 20. mai ble løftet. Videre oppfølgingsarbeid ble utført de følgende dagene. Hele stasjonen var ferdigstilt i begynnelsen av desember 2018, slik at operasjonene kunne begynne med rutetabellen 9. desember 2018. Interne prøvestasjoner ble utført på ruten så tidlig som 19. november 2018. Fra 7. til 9. desember 2018 kunne den nye ruten brukes gratis av alle passasjerer, før en åpningsseremoni fant sted i et privat selskap.

Arbeidet med den nærliggende S-Bahn-stasjonen startet i slutten av august 2017, og åpningen er planlagt til slutten av 2019. Opprinnelig var det planlagt at byggearbeidene ved åpningen av T-banestasjonen skulle ha kommet så langt at passasjertjenesten kunne startes. På grunn av uventede komplikasjoner i grunnleggelsen av bygningen måtte åpningen imidlertid utsettes i rundt et år.

Forlengelse Horner Rennbahn - Horner Geest - Jenfeld

Første forslag og konseptstudie

I april 2014 presenterte senatet og Hochbahn en katalog med potensielle utvidelsesprosjekter for T-banenettet, som inkluderte fjerning av U4 fra ruten som ble brukt sammen med U2 i Horn- distriktet i retning Horner Geest i nordøst. På slutten av 2014 fullførte Hochbahn arbeidet med en konseptstudie som videre undersøkte prosjektene som ble presentert i april. Studien bestemte blant annet. Omtrent stoppestedene på Stoltenstrasse og Dannerallee, fem varianter ble diskutert for fjerning fra det eksisterende nettverket og ruten:

• Unfiring vest for Horner Rennbahn og løper langs aksen til Manshardtstrasse
• Unfiring øst for Horner Rennbahn og løper langs aksen til Manshardtstrasse
• Slapp av mellom Horner Rennbahn og Legienstrasse og kurs i aksen til Querkamp
• Unfiring øst for Legienstrasse og kurs i aksen til Legienstrasse
• Unfiring mellom Legienstrasse og Billstedt og kurs i aksen Schiffbeker Weg

Den andre varianten ble identifisert som den foretrukne varianten på grunn av den gode utviklingseffekten, den direkte ruten mot sentrum og den omfattende muligheten under offentlige gateområder. I tillegg ble den tredje varianten valgt for nærmere vurdering. Hun var på o. G. Kriterier vurderes mindre positivt i hvert tilfelle, men bør vurderes nærmere før en endelig utelukkelse. De andre variantene ble utelukket, spesielt fordi ruten ble ansett for å være for avstikker med hensyn til sentrum og den mindre gunstige utviklingseffekten.

I et mer vidtrekkende perspektiv skisserte konseptstudien også en senere utvidelse av ruten mot øst og nordøst som grenser til bosettingssentre i Jenfeld og forklarte at når man utvider U4 til Horner Geest, må en senere utvidelse til Jenfeld være strukturelt tatt i betraktning. Ruten kan egentlig implementeres som en rett utvidelse av den foretrukne varianten.

Ytterligere trinn

Arbeidet med mulighetsstudien, som skulle se nærmere på prosjektet, startet i november 2014 og ble avsluttet i løpet av 2015. Etterforskningen løste blant annet linjeføringen under Manshardtstrasse, plasseringen av stoppestedene og utformingen av tråden ut av den eksisterende ruten. I begynnelsen av mai 2017 kunngjorde den forhøyede jernbanen at det foreløpige planutkastet var ferdig og arbeidet med planutkastet hadde startet. Hochbahn forventet opprinnelig å kunne åpne plangodkjenningsprosedyren innen 2017 hvis det gikk ideelt. Faktisk ble den initiert i juni 2018 med en offentlig høring i april 2019. Det var opprinnelig forventet at byggingen skulle starte i 2019 tidligst, men deretter fant sted i april 2020.

Forlengelse fra Elbe-broene mot sør

Første forslag og konseptstudie

Katalogen over utvidelsesprosjekter presentert av Hochbahn og Senatet i 2014 og konseptstudien basert på den vurderte, i tillegg til utvidelsen av U4 til Horner Geest, en utvidelse utenfor den sørlige enden av Elbbrücken i sørlig retning. Ruten skal krysse Norderelbe og åpne den østlige delen av Kleiner Grasbrook-distriktet og områdene Wilhelmsburg som ennå ikke har blitt betjent av S-Bahn, inkludert det store boligområdet Kirchdorf-Süd . I perspektiv skisserte konseptstudien også en fortsettelse til Harburg distriktssenter .

Konseptstudien delte utvidelsen i to eller tre faser, som burde vært implementert etter hverandre; først forlengelsen fra Elbe-broene til Kleine Grasbrook, etterfulgt av ruten til Wilhelmsburg og muligens til slutt ruten til Harburg.

De to første utvidelsesstadiene knyttet til planlagte eller realistiske byutviklingsutviklinger i de respektive rutemiljøene. Utviklingen av Kleiner Grasbrook var en del av den pågående behandlingen av Hamburg den gang for å søke om å være vertskap for de olympiske og paralympiske sommerlekene i 2024 . Som med den planlagte søknaden til sommerlekene i 2012 , planla Hamburgs konsept å bygge en stor del av de olympiske anleggene på Kleiner Grasbrook. Spesielt bør det olympiske området omfatte det olympiske stadion, det olympiske svømmebassenget og den olympiske landsbyen . Områdene det var snakk om var og er i stor grad okkupert av havnefunksjoner som måtte ha blitt gitt opp eller flyttet til fordel for den olympiske bruken. I den påfølgende bruken bør OL-området åpnes for normal byutvikling, som for eksempel Olympic Village og Olympic Stadium - sistnevnte etter en tilsvarende renovering - skal (fortsettes) brukes til å leve.

Planene for ruten utover Kleine Grasbrook hadde særlig som mål å knytte eksisterende tettbygde bosettingsområder og viktige områder med potensial sør for Nord-Elben bedre til offentlig transport, og i tråd med det politiske målet om "hopp over Elben", til sentrum. Til tross for det grunnleggende anerkjente behovet for en bedre forbindelse til de eksisterende bosettingsområdene, uttalte konseptstudien at en utvidelse mot sør bare kunne finne sted dersom betydelige utviklingspotensialer ble aktivert i området rundt traseen, da eksisterende tetthet for bruk ikke men likevel tilstrekkelig generelt til å rettferdiggjøre en undergrunnsforbindelse. Forbindelsen mellom Wilhelmsburg og U4 var derfor avhengig av den ene siden av den ytre faktoren for bytransformasjonen til Kleiner Grasbrook, som igjen ble gjort avhengig av en vellykket søknad om å være vert for de olympiske leker, og på den andre siden av interne utviklingsutsikter i distriktet.

Planlegging i forkant av OL-søknaden

Konseptstudien undersøkte to rutekorridorer for utviklingen av det olympiske stedet. Siden den endelige avgjørelsen til fordel for Hamburgs søknad fortsatt var ventet på dette tidspunktet, var det fortsatt ikke noe byplanleggingskonsept for det olympiske området som skulle utvikles.

• Underjordisk kurs gjennom stedets sentrale område
• Underjordisk eller over bakken kurs i aksen til Dessauer Straße på den østlige kanten av stedet

Den underjordiske rutingen med en sentralstasjon ble bestemt for å være det foretrukne alternativet. Som et underordnet alternativ ble turen over bakken langs Dessauer Strasse vurdert. Den meget gunstige utviklingen av området talte for sentralstasjonens beliggenhet, selv om studien ikke utelukket muligheten for at den østlige, overjordiske varianten ikke også kunne vise seg å være forenlig med byutvikling i sammenheng med videre planlegging og når det veies opp, enda mer økonomisk enn den underjordiske ruten.

Planlegger i henhold til Hamburgs beslutning som en tysk søkerby

I mars 2015 bestemte DOSBs presidium å støtte Hamburgs søknad om å være vertskap for de olympiske og paralympiske sommerlekene i 2024. Den frie og hansestad og den forhøyede jernbanen intensiverte deretter arbeidet med byutviklingen og det logistiske konseptet for lekene og for gjenbruk av de olympiske anleggene.

Når det gjelder U4, var den påfølgende bruken av særlig relevans, siden det olympiske stedet på Kleiner Grasbrook, nå kjent som OlympiaCity , bare var tilgjengelig via stasjoner utenfor stedet av sikkerhetsmessige årsaker. HafenCity University og Elbbrücken stasjonene var planlagt for dette på U4 .

Umiddelbart etter kampene skulle U4 imidlertid utvides fra Elbbrücken med rundt 1,3 kilometer til Kleine Grasbrook. Avvik fra preferansen til konseptstudien, bestemte de videre utviklede planene at ruten skulle være over bakken og i aksen til Dessauer Straße med en stasjon på den østlige kanten av OlympiaCity.

For ruting over bakken, blant annet. de lavere kostnadene sammenlignet med en tunnelløsning. Samlet estimerte en mulighetsstudie kostnadene til rundt 172 millioner euro, med ytterligere 150 millioner euro til byggingen av den nye broen, som i utgangspunktet vil fungere som en fotgjengerforbindelse mellom Elbe-broene og OlympiaCity under spillene og T-banesporene. etter at spillene skulle registrere for kryssingen av Norderelbe. Videre, til fordel for den valgte løsningen, det faktum at området OlympiaCity kunne planlegges mye mer fritt, da ruten var begrenset til en relativt kompakt, smal korridor og ikke ville ha skjært gjennom større deler av området. I tillegg ville en stasjon sør-øst for Kleiner Grasbrook også hatt en utviklingseffekt for den vestlige delen av Veddel.

Som et videre forarbeid i tillegg til gang- og senere sporbro, skulle det legges grunnlag under byggingen av de olympiske anleggene, og områdene for ruten og stasjonen til T-banen skulle holdes gratis. I tillegg til å sikre koordinert planlegging mellom T-banen og de andre strukturelle tiltakene, ville denne tilnærmingen primært gitt strukturelle og logistiske fordeler.

I september 2015 frigjorde byrådet midler på 15 millioner euro til foreløpig, utkast og godkjenningsplanlegging av utvidelsen til Kleine Grasbrook, planleggingen skulle startes samme år. Prosedyren for godkjenning av planen bør åpnes i 2017 slik at byggingen kunne ha startet i 2019.

Etter at Hamburg-befolkningen besluttet mot en søknad i en folkeavstemning 29. november 2015, ble planene for den sørlige utvidelsen opprinnelig utsatt på ubestemt tid. Selv om folkeavstemningen resulterte i en søknad, ville prosjektet fortsatt ha vært underlagt tildelingen av spillene til Hamburg, slik at en endelig beslutning om bygging ikke ville bli tatt før etter IOC- møtet 13. september 2017 , hvor spillene som ble tildelt ville ha blitt gjort.

Utvikling av det nye distriktet Grasbrook

12. september 2017 presenterte senatet planer om å åpne for et område på rundt 46 hektar nordøst og øst for Kleiner Grasbrook for byutvikling under prosjektnavnet Grasbrook . Overfor HafenCity skal det opprettes leiligheter og fasiliteter for rundt 6000 mennesker, arbeidsplasser i service-, produksjons- og forskningssektoren for rundt 16.000 mennesker, og omfattende offentlige grønne områder og åpne områder. Konseptuelt kan prosjektet sees på som en utvidelse av HafenCity, ettersom det i det vesentlige vedtar dets egenskaper når det gjelder bystruktur og tetthet, blanding av bruksområder, sosial blanding, økologisk bærekraft og mobilitetsstruktur. Samtidig bygger prosjektet på planene som ble utviklet som en del av byutvikling og idrettsanleggskonsept for organisering av de olympiske og paralympiske leker i 2024. De strukturelle tiltakene kan starte i 2019 med rydding av områdene og opprettelse av utviklingstiltak. Det samlede tiltaket skal strekke seg over en periode på rundt 20 år, slik at utbyggingen kan fullføres rundt 2040.

Byens avgjørelse til fordel for byutviklingen til Kleiner Grasbrook er overraskende ved at det ble erklært innenfor rammen av idrettsanleggskonseptet at en slik åpning bare kunne finne sted som en del av et arrangement på spillets skala. Med 65 hektar dekker de nåværende planene en god halvpart av arealene som skulle utvikles som en del av OL-planleggingen. De resterende områdene av Kleiner Grasbrook skal fortsette å brukes for havnebransjen, men det skal opprettes kontraktsbaser for å muliggjøre en påfølgende omdisponering av de gjenværende havneområdene, særlig gjennom forskrifter for å kompensere de bosatte virksomhetene i tilfelle av en flytting.

Utviklingen av lokal kollektivtransport i området vil i utgangspunktet skje gjennom eksisterende Elbbrücken U- og S-Bahn-stasjon og bussforbindelsene som er koblet til den. Den valgfrie utvidelsen av U4 på et senere tidspunkt skal imidlertid sikres når det gjelder planlegging og kontrakt, spesielt t-banen skal holdes fri for utvikling. Ruten tilsvarer omtrent den østlige varianten av den olympiske planleggingen (se nedenfor) med en stasjonsplassering forskjøvet mot nord; med start fra Elbbrücken- stasjonen, ville ruten bli ført mot sør parallelt med Norderelbbrücken, svingt mot sør-vest og en ny stasjon ville bli gitt i sør-øst for Vltava havnebasseng. I tillegg er en mulig utvidelse mot sørvest i aksen til Dessauer Strasse og ved Veddel indikert.

Planene som ble presentert som en del av den første presentasjonen av Grasbrook- prosjektet, forutsa at stasjonen på stedet fra de olympiske planene skulle være sør for Vltava-havnen og vest for Dessauer Strasse. Denne plasseringen var i ytterkant av prosjektområdet ved det romlige grensesnittet mellom Grasbrook og områdene som fremdeles var beregnet for havne- og logistikkrelatert bruk.

Planlegger for utviklingen av Wilhelmsburg

Mens planleggingen for utviklingen av OlympiaCity var ganske avansert og utvidelsen av U4 til Kleine Grasbrook for tiden gjennomføres i det minste når det gjelder planlegging, ble planleggingen for utviklingen av Wilhelmsburg bare utført på nivå med konseptstudie. Med tilbaketrekningen fra OL-søknaden var en ytterligere utdyping i utgangspunktet unødvendig. Det er ikke kjent i hvilken grad en utvidelse sannsynligvis vil bli vurdert i lys av gjeldende planer for Grasbrook- utbyggingsområdet .

I følge konseptstudien ville ruten for utviklingen av Wilhelmsburg, med utgangspunkt i OlympiaCity, først måtte krysse bassenget i Spreehafen sør for Kleiner Grasbrooks . For dette formålet ble følgende varianter vurdert:

• Vestlig, over bakken rute omtrent i aksen til Brandenburg-broen
• Vestlig, underjordisk rute omtrent langs aksen til Brandenburg-broen
• Østlig rute over bakken i Dessauer Strasse-aksen

Den vestlige ruten kunne ha koblet seg til den sentrale ruten så vel som til ruten som førte gjennom det olympiske stedet mot øst; den østlige ruten ble planlagt som en forlengelse av den østlige ruten.

Sør for Spreehafen diskuterte konseptstudien tre rutekorridorer for utviklingen av Wilhelmsburg. Et sentralt krav for å bestemme ruten var å unngå parallell trafikk med S-Bahn som allerede var i bruk i Wilhelmsburg. Samtidig var dette kravet eller er relativt enkelt å oppfylle, siden hovedfunksjonen til S-Bahn, som går via Wilhelmsburg og Veddel, ifølge studien er den raskest mulige forbindelsen mellom Hamburg sentrum og Harburg. distriktet, som er grunnen til at Wilhelmsburg-distriktet, som er stort arealmessig, hittil bare har blitt utviklet selektivt av jernbanen. Som et resultat ligger betydelige bosettingsområder i Wilhelmsburg utenfor det umiddelbare nedslagsfeltet til S-Bahn.

De tre korridorene som ble vurdert var:

• West Corridor: Reiherstieg quarter carcasses - of space - Center Wilhelmsburg - S-Bahnhof Wilhelmsburg - Kirchdorf-South
• Sentral korridor: kurs langs Georg-Wilhelm-Strasse aksen
• Østkorridor: Kurs i aksen til dagens Wilhelmsburger Reichsstraße til Kirchdorf-Süd

En kombinasjon av den første og andre korridoren ble valgt som den foretrukne varianten, som omtrent tilsvarer ruten til MetroBus linje 13, som hittil har gitt det meste av offentlig transportutvikling i vestlige Wilhelmsburg og det store boligområdet Kirchdorf-Süd. Etter å ha krysset Hansa havn, ville ruten ha kjørt sørover via stasjoner i områdene Stübenplatz, Neuhöfer Straße bussholdeplass (øst) og Wilhelmsburg rådhus. Der ville ruten ha svingt seg mot øst, William Reichsstraße krysset og jernbanestasjonen Wilhelmsburg nådd. Ruten ville etter hvert ha fortsatt i sørøstlig retning til en ny stasjon i Kirchdorf-Süd.

Derfra indikerer kartmaterialet i konseptstudien en ytterligere utvidelse mot sør-vest i retning Harburg distriktssenter og bekrefter også denne muligheten i tekstform, men uten å spesifisere et mer spesifikt kurs. Denne rutingen var ment å koble sammen alle de viktigste trafikkområdene i Wilhelmsburg; nettverket ville ha fortsatt å ha en god nettverkseffekt gjennom forbindelsen til S-Bahn-nettverket og potensialet for betydelige besparelser i busstransporttjenester.

Den gode utviklingen av fremtidige utviklingspunkt i distriktet og muligheten for en direkte videreføring til Harburg talte for turen i aksen til Georg-Wilhelm-Straße. Den mindre gunstige utviklingen av eksisterende områder med høyt volum ble ansett som en ulempe.

Den relativt enkle og rimelige integreringen i den pågående eller planlagte utviklingen i nærheten av ruten talte for veiledningen i aksen til Wilhelmsburger Reichsstraße. Reichsstraße vil svinges mot øst til jernbanelinjen innen 2019, og dens forrige område og store deler av området rundt vil bli gjort tilgjengelig for en byjustering. Som en del av den urbane omorganiseringen, kunne den underjordiske linjen ha blitt bygget i forkant av eller parallelt med videre utvikling. Imidlertid ble nærheten til S-Bahn-linjen og utelatelse av viktige eksisterende volumområder vurdert til å være betydelige ulemper.

kostnader

Jungfernstieg-rute - HafenCity University

I september 2008 ble byggekostnadene for den første byggefasen beregnet til 298 millioner euro. I følge senatet var det tenkt at den føderale regjeringen skulle betale 126 millioner euro eller rundt 42 prosent av denne summen ved hjelp av kommunal transportfinansieringslov, mens 172 millioner euro skulle forbli hos den frie og hansestad. I april 2009 ble prognosen for totale kostnader korrigert til EUR 301 millioner. Et annet estimat fra oktober 2009 korrigerte kostnadene igjen til det endelige beløpet på 323,6 millioner euro, hvorav den føderale regjeringen bidro med 135 millioner euro.

Route HafenCity University - Elbbrücken

Kostnaden for den cirka 1,3 kilometer lange utvidelsen fra HafenCity University til Elbe-broene ble prognostisert til rundt 187 millioner euro ved byggestart. Av dette skulle 38 millioner euro gå til parkeringsanlegget øst for HafenCity University og 136 millioner euro til den videre ruten og den nye jernbanestasjonen. I august 2016 kunngjorde Hochbahn imidlertid at kostnadene forventes å være rundt 10 millioner euro lavere. Basert på den opprinnelige prognosen, bør Den frie og hansestad bærer en andel på 102 millioner euro og den føderale regjeringen rundt 72 millioner euro av prosjektkostnadene. Noen uker før linjen gikk i drift kunngjorde Hochbahn i november 2018 at de totale kostnadene kan reduseres ytterligere med 145 millioner euro.

Rute Horner Rennbahn - Horner Geest

I midten av mars 2018 publiserte Hochbahn en kostnadsvarsel for den 2,6 kilometer lange ruten inn i Horner Geest til en verdi av 465 millioner euro. Av totalen brukes rundt 20 millioner euro på planlegging og utarbeidelse av tildeling. Den største delen av 355 millioner euro skyldes de såkalte grunnleggende kostnadene for bygging, pluss 33 millioner euro for tilleggskostnader. Ytterligere 36 millioner euro ble planlagt som risikotilsetting for uforutsette hendelser og 21 millioner euro som reserve for mulige prisøkninger på opptil seks prosent av basiskostnadene.

kritikk

Konstruksjonen var spesielt kontroversiell med hensyn til de totale kostnadene og kostnadsutviklingen. Kostnaden på 298 millioner euro, som ble spådd før byggingen startet, ble sett på som uforholdsmessig høy for en fire kilometer lang rute med bare to stasjoner. Et annet poeng med kritikk gjelder ruten, som går i en stor bue med mer enn 180 ° retningsendring og uten mellomliggende stopp under sentrum og langs Elbphilharmonie . Etter kritikernes mening ville en forbindelse via en 700 meter lang gren av U1-linjen fra Meßberg- stasjonen vært mulig.

Hochbahn uttalte at den hadde undersøkt 34 rutevarianter for utvikling av HafenCity i de forberedende studiene, og at den hadde identifisert den valgte for implementering som den beste og mest effektive når det gjelder drift. Den opprinnelig betraktede konstruksjonen av linjen som en forhøyet jernbane ble avvist på grunn av den kompliserte rutingen i området Kehrwiederspitze og av operasjonelle grunner: I motsetning til de opprinnelige planene ønsket den forhøyede jernbanen ikke at utviklingen av HafenCity skulle avgrene seg. fra U3-ringlinjen. De første planene hadde gitt en t-bane til HafenCity fra U3-stoppet Rathaus . Dette førte til sterke protester fra Mönckebergstrasse- forhandlerne . Årsaken til planendringen var det faktum at det allerede var to ferdige, men ubrukte t-baneplattformkanter ved Jungfernstieg stasjon for den tidligere planlagte U4 til Altona. Kritikk insisterte også på at bare 90 meter lange tog kan brukes på denne linjen på grunn av den kortere sammenlignet med resten av nettverksplattformene, og det ville også vært nødvendig med en forseggjort Ausfädelungskonstruktion på Baumwall .

Den rød - grønne Senatet , som hersket før 2001, hadde planlagt bygging av en bybane linje til utvikle HafenCity . Etter regjeringsskiftet i 2001 ble bybaneplanleggingen gitt foreløpig opp og en T-baneforbindelse ble foretrukket.

Et annet poeng med kritikk av den valgte ruten er at Elbphilharmonie, en av hovedattraksjonene i HafenCity, ikke er i nedslagsfeltet til U4-stoppene. Den nærmeste jernbanestasjonen for rask transitt er Baumwall- stasjonen på U3-linjen, rundt 430 meter nordøst for Elbphilharmonie .

Se også

• “U4 til HafenCity” i artikkelen History of the Hamburger Hochbahn

litteratur

• Ulrich Alexis Christiansen: Hamburgs mørke verdener: den mystiske undergrunnen til hansestaden . 1. utgave. Links, Berlin 2008, ISBN 978-3-86153-473-0 . 
• Mathias Keuchel: Hamburg: Med U4 til HafenCity . I: Bytrafikk . Nei. 1–2 / 2013 (januar - februar). EK-Verlag, 2013, ISSN  0038-9013 , s. 44-47 . 

weblenker

• Nettsted for Hamburger Hochbahn for HafenCity-U-Bahn-prosjektet
• Argumenter for en forhøyet jernbane - av Gerhard Bolten
• Videoinntrykk av den nye U4 samt Überseequartier og HafenCity University stopper
• Video tur i førerhuset på U4 fra HafenCity University via Überseequartier til Jungfernstieg

Individuelle bevis

1. ↑ Del 1: U4-stasjon Überseequartier - Undervannsverdenen. 3. desember 2012, åpnet 1. juni 2017 . 
2. ↑ Del 2: U4-stasjon HafenCity University - den lette filharmoniske salen. 6. desember 2012, åpnet 1. juni 2017 . 
3. ↑ ^{a b} Ordfører setter offisielt Hamburgs nye U4 i drift. 28. november 2012, åpnet 1. juni 2017 . 
4. ↑ U4 kjører nå også til HafenCity Uni på hverdager. 12. august 2013, åpnet 1. juni 2017 . 
5. ↑ Forhøyet jernbane økte kapasiteten på tunnelbanelinje U4. 20. november 2015, åpnet 1. juni 2017 . 
6. ↑ Grunnlaget er antall på- og avstigningspassasjerer ved de enkelte U4-stoppene for en gjennomsnittlig arbeidsdag (man-fre) i 2018 ifølge Hamburger Hochbahn i et svar på "FragDenStaat", tilgjengelig 1. juli 2019 . Tallene resulterer i en feil på 200 flere personer enn å reise per dag, noe som kan skyldes avrunding.
7. ↑ Data og fakta om byggingen av U4 - U4.Hochbahn.de ( Memento fra 12. februar 2013 i Internet Archive )
8. ↑ ^{a b c d} Foreløpig utkast til planlegging for U4-utvidelse er fullført. I: Hamburgs lokale transportnettsted. 11. mai 2017. Hentet 23. mai 2017 . 
9. Schl Mike Schlink: Arbeidet har begynt - startsignal for Hamburgs nye T-banestasjoner , mopo.de fra 6. april 2020, åpnet 6. april 2020
10. ↑ Vi for U4: offisiell byggestart for U4 Horner Geest , www.schneller-durch-hamburg.de fra 22. februar 2021, åpnet 22. februar 2021
11. ↑ Martin Sonnleitner: Zoff om underjordisk konstruksjon. Wedel-Schulauer Tageblatt, 9. mars 2019, s. 14
12. ↑ ^{a b c d} Utvidet konseptstudie for utvidelse av U4-undergrunnslinjen i retning Wilhelmsburg. (PDF) 10. september 2020, tilgjengelig 11. september 2020 . 
13. Hopp opp til det nye Grasbrook-distriktet. (PDF) I: Presentasjon av HafenCity Hamburg GmbH som en del av kick-off-arrangementet for planleggingen av Grasbrook 1. juni 2018. 1. juni 2018, åpnet 18. juni 2018 . 
14. ^ GHS Gesellschaft für Hafen- und Stadntortentwicklung mbH (red.): HafenCity Hamburg . Hovedplanen. S. 12.
15. ^ Citizenship of the Free and Hanseatic City of Hamburg (red.): Tryksaker 17/808.
16. ↑ Citizenship of the Free and Hanseatic City of Hamburg (red.): Tryksaker 17/2019.
17. ↑ HafenCity Hamburg GmbH (red.): HafenCity News , utgave nr. 2, februar 2005.
18. ↑ På vei grunnen til Hamburg Hafen by ( minnesmerke av den opprinnelige fra 9 juni 2016 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble satt inn automatisk og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. , Deutsches Baublatt nr. 336 - mai 2008 @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.baublatt.de
19. ↑ Hochbahn bunter fire store prosjekter i første halvdel av 2009 ( Memento av den opprinnelige fra 10 januar 2014 i Internet Archive ) Omtale: The arkivet koblingen ble automatisk satt inn og har ennå ikke blitt sjekket. Vennligst sjekk originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. , hochbahn.de @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.hochbahn.de
20. ↑ U4-skall er koblet til Hamburg t-banenettverk. 28. februar 2011, åpnet 1. juni 2017 . 
21. ↑ Spor av den nye HafenCity-t-banen er koblet til nettverket. 29. februar 2012, åpnet 1. juni 2017 . 
22. ↑ U4-byggearbeid på Jungfernstieg er ferdig. 7. mai 2012, åpnet 1. juni 2017 . 
23. ↑ U4 skal til Hafencity fra 9. desember. 13. juli 2012, åpnet 1. juni 2017 . 
24. ↑ ^{a b} Ordfører setter offisielt Hamburgs nye U4 i drift. 28. november 2012, åpnet 1. juni 2017 . 
25. ↑ Senatet undersøker forlengelse av T-banen til Elbbrücken. 26. mai 2011, åpnet 1. juni 2017 . 
26. ↑ ^{a b} Hamburger Hochbahn AG (red.): Vedlegg 2 til plangodkjenningsdokumentene "Utvidelse av U4 til Elbbrücken": s. 8ff. Selvutgitt, Hamburg 2012.
27. ↑ Fordelene med U4-utvidelsen er litt høyere enn kostnadene. 15. mars 2013, åpnet 1. juni 2017 . 
28. ↑ U4-utvidelse skal begynne i 2013. 15. juli 2011, åpnet 1. juni 2017 . 
29. Planned Det er foreløpig ingen overføringsstasjon planlagt ved Elbe-broene. 22. desember 2011, åpnet 1. juni 2017 . 
30. ↑ Ny S-Bahn-stasjon på Elbbrücken skal komme. 8. august 2012, åpnet 1. juni 2017 . 
31. ↑ ^{a b} Oppløsning: U4 utvides til Elbe-broene. 15. januar 2013, åpnet 1. juni 2017 . 
32. ↑ Stort glassrør for den nye T-banestasjonen ved Elbe-broene. 23. april 2013, åpnet 1. juni 2017 . 
33. ↑ U4 kan utvides til Elbe-broene. 17. oktober 2013, åpnet 1. juni 2017 . 
34. ↑ Byggekontrakt for U4-utvidelse er signert. 11. desember 2013, åpnet 1. juni 2017 . 
35. ^ Ny Elbbrücken undergrunnsstasjon: Første byggekontrakter tildelt. 7. november 2014, åpnet 1. juni 2017 . 
36. ↑ Byggestart for U4-utvidelse til Elbe-broene. 23. april 2014, åpnet 1. juni 2017 . 
37. ↑ Byggingen av U4 forlengelse i Hafencity har startet. 21. juni 2013, åpnet 1. juni 2017 . 
38. ↑ U4 feiesystem i HafenCity er ferdig i skall. 1. juli 2015, åpnet 1. juni 2017 . 
39. ↑ En t-katedralen for U4 bygges her. 27. februar 2017. Hentet 1. juni 2017 . 
40. ^ Elbbrücken undergrunnsstasjon: Start i desember. Norddeutscher Rundfunk NDR, 31. mars 2018, åpnet 30. august 2018 . 
41. ↑ ^{a b} Elbbrücken undergrunnsstasjon: Passasjertjenesten starter om fire uker. 9. november 2018. Hentet 9. november 2018 . 
42. ↑ ^{a b} U4-stasjon Elbbrücken: Taket skal være ferdig i år. 28. mars 2017. Hentet 1. juni 2017 . 
43. ↑ Disse lokale transportprosjektene i Hamburg er under planlegging. 26. november 2014. Hentet 25. mai 2017 . 
44. ↑ Videreutvikling av Hamburg t-banenett. Resultater av mulighetsstudiene U5 Ost og U4 Horner Geest. (PDF) I: Presentasjon av Hamburger Hochbahn AG og Authority for Economics, Transport and Innovation 23. mars 2016. 23. mars 2016, åpnet 8. august 2017 . 
45. ↑ ^{a b} Authority for Urban Development and Housing of the Free and Hanseatic City of Hamburg (red.): Olympic and Paralympic Games 2024 in Hamburg OlympiaCity and sports facilities. Selvutgitt, Hamburg 2015.
46. ↑ Hamburg ønsker å sette 74,4 millioner i t-baneplanlegging. 30. september 2015, åpnet 1. juni 2017 . 
47. ↑ Dette er U4-utvidelsen over Elben. 24. august 2015, åpnet 1. juni 2017 . 
48. ↑ Etter de olympiske leker: U4 utvides ikke mot sør. 30. november 2015, åpnet 1. juni 2017 . 
49. ↑ Det nye distriktet Grasbrook. (PDF) I: Presentasjon av Senatskanselliet for den frie og hansestaden Hamburg 12. september 2017. 12. september 2017, åpnet 13. september 2017 . 
50. ↑ Pressemelding om finansiering av den myndighet for byutvikling og miljø
51. ↑ U 4 vil komme i 2012 tidligst - og vil bli dyrere. I: Hamburger Abendblatt 1. april 2009.
52. ↑ Ny t-bane i Hamburg: 323,6 millioner euro! U4 vil også være dyrere enn planlagt. I: Hamburger Abendblatt online.
53. ↑ U4-utvidelse er etter planen og vil trolig være billigere. 23. august 2016. Hentet 28. mai 2017 . 
54. ↑ U4-utvidelse i Horner Geest koster 465 millioner euro. 16. mars 2018, åpnet 30. mars 2018 . 
55. ↑ “U4” er 43 millioner euro dyrere. I: Hamburger Abendblatt , 22. mars 2007.
56. ↑ Jernbaneinfo
57. ↑ www2.abendblatt.de I: Hamburger Abendblatt av 17. oktober 2007.

53.5401807 9.9932309Koordinater: 53 ° 32 '24 .7 "  N , 9 ° 59" 35.6 "  E