Tupolev Tu-154

Tupolev Tu-154
Tupolev Tu-154B-2 fra det russiske luftforsvaret
Type:	Tre motorer med smal kropp
Designland:	Sovjetunionen 1955 Sovjetunionen (til 1991) Russland Russland (fra 1992)
Produsent:	Tupolev
Første fly:	3. oktober 1968
Idriftsettelse:	9. februar 1972
Produksjonstid:	1968 til 2013
Mengde:	1026

Den Tupolev Tu-154 ( russisk Туполев Ту-154 , NATO rapportering navn : uforsiktig ) er en tre-bjelke passasjerfly medium området fra 150 til 180 passasjerer på russisk , tidligere Sovjet flyprodusenten Tupolev . Fra 1968 til slutten av produksjonen i 2013 ble det bygget 1026 eksemplarer.

historie

Jomfruen til den første prototypen med registreringsnummeret СССР-85000 (de kyrilliske bokstavene СССР tilsvarer de latinske bokstavene SSSR ) fant sted 4. oktober 1968 med testpiloten N. Gorianov. Den første Tu-154 som var planlagt for statlig testing på Aeroflot ble overført til flyselskapet 12. august 1970. I den vanlige flytjenesten til Aeroflot fløy Tu-154 for første gang 9. februar 1972 på ruten Mineralnye Vody - Simferopol ; som et postfly fra 15. mai 1971. Den første internasjonale flyvningen til Praha fant sted 1. august 1972. Etterfølgere er Tu-204 og Tu-214 .

Litt over 1000 Tu-154 og Tu-154M ble bygget totalt. De siste tre Tu-154Mene (to for Kuban Airlines , en for regjeringen i den russiske Samara-regionen) ble fullført i slutten av juni 2006; leveransene fant sted i juli 2006. I slutten av januar 2009 var imidlertid en annen maskin i sluttmontering på Samara- anlegget . Denne maskinen ble overlevert til det russiske forsvarsdepartementet 29. april 2010. De siste leveransene foreløpig fant sted i februar 2013; Mottakeren var igjen det russiske forsvarsdepartementet.

Anlegget i Samara vil ha reservedeler på lager i minst 15 år.

Bruk og egenskaper

Tupolev Tu-154 fløy hovedsakelig for Aeroflot og flyselskapene i Øst-Europa. Noen eksemplarer var blant annet i bruk i Midt-Østen . På Aeroflot ble den brukt til 31. desember 2009, hovedsakelig på russiske innenriksruter. Etter en siste flytur fra Jekaterinburg til Moskva, har Aeroflot til hensikt å erstatte alle de 23 Tu-154-ene med Airbus A320 etter 40 år . I mars 2012 var rundt 100 maskiner fortsatt i aktiv tjeneste over hele verden. Rundt 300 maskiner av denne typen er for tiden parkert. Mange av dem kan reaktiveres i løpet av kort tid.

I form og størrelse ligner Tupolew 154 andre fly med tre motorer av denne størrelsen, som Hawker Siddeley Trident eller spesielt Boeing 727 . Men den har en litt annen tolkning. Den skulle erstatte både An-10 og Tu-104 , den første sovjetiske passasjerjet, på innenlandsruter . Som de fleste sovjetiske flytyper, har den et veldig robust landingsutstyr som tillater drift på asfalterte rullebaner og er designet for høyere reisehastigheter. Før utviklingen av ETOPS- jetmotorer ble disse tre - jetmotorene brukt på ruter som var ulønnsomme for fire-jetmotorer. Motordempere, såkalte hush kits , har nylig blitt tilgjengelig for motorene , som gjør at de kan oppgraderes til den kommende støybeskyttelsesklasse 4. På grunn av de lave kapitalkostnadene til maskinene, er det høyere drivstofforbruket bare av begrenset betydning i den samlede beregningen.

Etter gjenforeningen av Tyskland overtok Forbundsforsvarsdepartementet to Tu-154M fra beholdningene til Transport Fliegergeschwader 44 (TG-44) av Air Force of the National People's Army . En maskin ble omgjort til en rekognoseringsmaskin ( 11 + 02 ) for å overvåke nedrustningstraktatene i sammenheng med Open Skies . Den andre ble brukt som transportmaskin. Førstnevnte gikk tapt i en kollisjon med en Lockheed C-141 Starlifter fra US Air Force over Atlanteren omtrent 120 km vest for Namibia . Alle 24 besetningsmedlemmer ble drept. Den andre maskinen (DDR-SFA, 11 + 01) ble opprinnelig lagret i Dresden, solgt til et bulgarsk flyselskap i 1999 og ankom Iran i 2008, hvor den ble utestengt fra alle flyvninger registrert i Iran av den ansvarlige tilsynsmyndigheten i februar 2011 . 154 ble brukt.

I 2017 brukte det russiske forsvarsdepartementet 21 fly av typen som skulle erstattes av Tu-214 .

Den siste maskinen til lufttjenesten i Slovakia ble avviklet i slutten av august 2017. I oktober 2020 var Alrosa den siste sivile operatøren av Tu-154 som avviklet maskinen. Bare Air Koryo vil fortsatt bruke Tu-154 til innenlandsflyvninger. De væpnede styrkene i Russland fortsatt har Tupolev Tu-154 i sin beholdning.

konstruksjon

TU-154 er en frittbærende lav- vinge fly med vinger sveipes ved 35 ° i metallkonstruksjon med tre bøyer. De to hovedakselgirene med tre aksler er designet for bruk på asfalterte rullebaner og er trukket bak i landingsutstyrsgondoler under vingene. De utvidbare lamellene drives elektrisk og landingsflappene drives hydraulisk.

De tre jetmotorene Kuznetsov NK-8 -2U av Tu-154 med 103 kN skyvekraft hver (versjon Tu-154A, B) eller Solowjow D-30 KP / KU med 108 kN skyvekraft (versjon Tu-154M) er festet til akter. Hver motor er arrangert til høyre og venstre ved hekken; disse motorene har et reverseringssystem for å redusere landingsavstanden . Den tredje motoren suger luften i midten over skroget ved rorenhetens rot. Eksosstrømmen styres under bakenheten , slik tilfellet er med mange tre-motorede fly, for eksempel Lockheed L-1011 TriStar .

varianter

Det er tre serier av Tupolew 154, som nesten ikke skiller seg ut eksternt. De viktigste forskjellene er i teknologien. Det ytre særtrekket til Tu-154M på hekken er den sirkulære sentrale motoråpningen med en dekkring - på de forrige modellene er den svakt buet innover sett fra siden. Tu-154 ble i mellomtiden ofte utstyrt med motorlyddemper og delvis omgjort til frakteskip.

Det var en rekke spesielle design, for eksempel B. som et flygende sykehus, for kosmonautopplæring eller som en ren lastversjon.

Tu-154 / Tu-154A / Tu-154B / Tu-154S

Tre varianter drevet av Kuznetsov-motorer ble bygget: den originale Tu-154, den tyngre og kraftigere Tu-154A og Tu-154B med en ytterligere økning i maksimal startvekt. Disse variantene ble designet for 128 til 146 passasjerer. Antall seter ble senere økt til 168 ved å installere to ekstra nødutganger bak. Fra versjon B-2, som dukket opp i 1977, kunne Tu-154, som da var utstyrt med rader på seks, ta opptil 180 passasjerer. Tu-154S er lastvarianten av Tu-154B.

Tu-154M

Den vanligste versjonen i dag er Tu-154M, hvis første flytur fant sted i 1982. I motsetning til de tidligere variantene (Tu-154A og Tu-154B), har den også noen gjenkjennelige forskjeller utenfra. Det kan sees tydelig i de mer økonomiske Awiadwigatel -Solowjow-D-30KU-motorene, spesielt i det helt andre sentrale jetuttaket under hekken; dessuten har vingekanten en litt sterkere vinkel innover fra lamellene, slik at de stikker ut på venstre side til under den midterste inngangsdøren. Videre er landingsklaffsystemet til Tu-154M et nytt design. På grunn av disse innovasjonene er Tu-154M mer økonomisk, mer stillegående og mer pålitelig enn de forrige versjonene. Aeroflot oppnådde kontinuerlig en "forsendelsespålitelighet" (teknisk tilgjengelighet før start) på 99%, noe som også er en utmerket verdi sammenlignet med vestlige flytyper. Tu-154M er i mellomtiden den eneste varianten av Tu-154 som oppfyller gjeldende europeiske støydirektiv kategori 3 og er derfor godkjent for flyging i EU.

En modernisert Tu-154-100 med et glass cockpit ble ikke lenger bygget, men noen modifikasjoner ble innlemmet i de siste produksjonsmodellene til Tu-154M.

Tu-155 / Tu-156

Den mer radikale videreutviklingen av Tu-154 inkluderer prototypene Tu-155 og Tu-156 , som kjører på flytende hydrogen eller naturgass .

Tu-155 var basert på en serie Tu-154B; høyre motor ble ikke drevet av parafin, men av hydrogen eller naturgass, som er billigere enn parafin i Russland. Tu-155 fullførte sin første flytur med flytende hydrogen 15. april 1988, sin første flyging med naturgassdrift 18. januar 1989; ifølge Tupolev var det dermed det første naturgassdrevne flyet i verden. Utviklingen av gassmotorer hadde allerede startet i 1975, mens ideen om å fly med hydrogen var basert på estimater om at olje ville bli knapp i 2010, men at kjernekraft ville være tilgjengelig i store mengder for å produsere hydrogen. Flyet opererte flyreiser til Frankrike og Tyskland og ble en gang fylt drivstoff med gass i Bratislava.

Den videre utviklingen av Tu-156 skulle drives alternativt med parafin eller naturgass, noe som gjorde flyet dyrere med 10 prosent, men også gjorde det uavhengig av naturgassinfrastrukturen. Bensintanken var i hekken, bak hytta, og i denne delen var alle elektriske kabler lagt til utsiden. Flyet skulle i utgangspunktet ha blitt brukt som lastfly i tjeneste for Gazprom fra 1998 . Flyene kunne ha blitt fylt drivstoff med gass i de nordlige gassbyene som Novy Urengoy i stedet for å måtte bringe parafin dit. Byggingen av prototypecellen hadde startet i begynnelsen av 1997. Tu-156M2-versjonen ville bare hatt to motorer, men også en pukkel på skroget for bensintanken.

Hendelser

Den nøyaktige ulykkesstatistikken for russiske fly er vanskeligere å fastslå enn av vestlige typer. En Boeing-statistikk som brukes som referanse i denne forbindelse utelater dette, da det ikke er noen pålitelig informasjon om ulykker før Berlinmuren falt og typer som bare ble tatt i bruk etterpå, oppnår stort sett bare lave tall. Imidlertid er en ufullstendig sammenligning mulig via nettstedet til luftfartssikkerhetsnettverket . I følge dette er antall ulykker per bygget fly litt over halvparten av samme gamle Boeing 737-100 / -200 bygget i et lignende antall (61 av ≈1000 sammenlignet med 104 av ≈1100). Nyere typer (A320-familien, Boeing 737-300 og høyere, Tu-204/214) har betydelig lavere tall (A320 19 fra ≈3000, nyere 737 22 fra ≈4500). En høy andel kollisjoner er merkbar.

I 2004 ble sikkerhetsjournalen til Tu-154 vurdert til å være over gjennomsnittet eller bedre enn forventet, med tanke på den lange levetiden og bruken under vanskelige forhold der andre typer fly ikke kan operere i det hele tatt. I slutten av oktober 2020 ble sikkerheten av typen fortsatt vurdert som tilfredsstillende.

• 2. desember 1977, en Tupolev Tu-154A fra Balkan Bulgarian Airlines utleid til libyske arabiske Airlines ( fly registreringsnummer (LZ-BTN) ) kunne ikke landet på destinasjonsflyplassen Benghazi ( Libya ) på grunn av tykk tåke . Flyet som kom fra Jeddah var på Hajj- fly. Mannskapet klarte ikke å finne den alternative flyplassen. Det ble fortsatt forsøkt å nå Al-Baida flyplass, men på grunn av mangel på drivstoff var det en mislykket nødlanding der flyet ble ødelagt. Av de 159 passasjerene om bord overlevde 59 ikke ulykken. Pilotene hadde ikke tatt høyde for at det egyptiske luftrommet var stengt for libyske fly, slik at det ikke var tilstrekkelig drivstoffreserver (se også flyulykke med en Tupolev Tu-154 fra Libyan Arab Airlines ) .

• 23. mars 1978 fløy en Tupolev Tu-154 fra Balkan Bulgarian Airlines (LZ-BTB) 23 kilometer nordøst for den i fjellterreng da de nærmet seg Damaskus lufthavn ( Syria ). Alle de fire besetningsmedlemmene, de eneste beboerne, ble drept.

• 11. oktober 1984: Med landing av en Tupolev Tu-154B-1 av Aeroflot (CCCP-85243) på Omsk flyplass kolliderte flyet med tre på arbeidsbanene som var plassert på rullebanen. 174 av de 179 menneskene om bord og fire passasjerer av kjøretøyene omkom. En av flygelederne i kontrolltårnet sovnet og hadde derfor ikke informert innflygningskontrolleren om kjøretøyene (se også Aeroflot flight 3352 ) .

• 23. desember 1984: Mislykket nødlanding av en Tu-154B-2 kort tid etter start fra Krasnoyarsk mot Irkutsk. Alle bortsett fra en av de 111 beboerne ble drept (se også Aeroflot-flytur 3519 ) .

• 10. juli 1985: Tu-154B-2 styrtet under cruising; alle de 200 beboerne ble drept (se også Aeroflot flight 5143 ) .

• 8. februar 1993, kort tid etter å ha tatt av fra Teheran lufthavn , kolliderte en Tu-154M på en charterfly av Iran Airtour (EP-ITD) med en Sukhoi Su-24 fra det iranske luftvåpenet som akkurat nærmet seg. Alle tolv besetningsmedlemmer og alle 119 passasjerer ble drept, i tillegg til de to pilotene til jagerflyet (se også flykollisjon i nærheten av Teheran i 1993 ) .

• 22. september 1993 ble en Tupolev Tu-154 Transair Georgia (4L-85163) skutt ned mens de nærmet seg Sukhumi-Babushara flyplass ( Georgia ) med et russisk luftvernrakett avfyrt av Abkhaz- opprørere. Av 132 passasjerer ble 108 drept, 8 besetningsmedlemmer og 100 passasjerer.

• 23. september 1993 ble en parkert Tupolev Tu-154B-2 fra Orbi Georgian Airways (4L-85359) ved Sukhumi-Babushara lufthavn (Georgia) ødelagt av mørtel eller artilleribrann.

• 3. januar 1994 styrtet en Baikal Air Tu-154M (RA-85656) kort tid etter at den tok av fra Irkutsk lufthavn ( Russland ) i retning Moskva på grunn av problemer med motor og hydraulikk, hvoretter den mistet kontrollen. Alle 124 personer om bord og en på bakken omkom (se også Baikal Airlines-fly 130 ) .

• 3. januar 1994: En Baikal Air Tu-154 krasjet kort tid etter start fra Irkutsk til Moskva på grunn av motorproblemer, alle 124 mennesker om bord og en på bakken omkom (se også Baikal Airlines fly 130 ) .

• 6. juni 1994: I Xi'an i Folkerepublikken Kina styrtet en Tu-154 fra China Northwest Airlines ti minutter etter start. Alle 160 menneskene om bord døde (se også China Northwest Airlines Flight 2303 ) .

• 7. desember 1995: En 19 år gammel Tu-154B styrtet i nærheten av Grossewitschi, Russland , på vei fra Jusjno-Sakhalinsk til Khabarovsk . Alle de 98 beboerne omkom (se også Khabarovsk United Air-fly 3949 ) .

• 29. august 1996: En Tu-154 fra det russiske Vnukovo Airlines krasjet inn i et fjell mens de nærmet seg Longyearbyen på Svalbard , Norge etter mange feil fra flybesetningen. Ingen av de 141 menneskene om bord overlevde.

• 13. september 1997: Over Atlanteren , rundt 120 kilometer vest for Namibia , kolliderte en Tu-154M av det tyske luftvåpenet med en Lockheed C-141 Starlifter fra det amerikanske luftvåpenet . Den tyske maskinen var i feil høyde, noe flykontrollen ikke hadde lagt merke til. Alle de 24 menneskene om bord i Tupolev og alle 9 stjernelyfterne døde. Flydataopptakeren og stemmeopptakeren til maskinen er nå i Military History Museum of the Bundeswehr på flyplassen Berlin-Gatow (se også flykollisjon utenfor Namibia 1997 ) .

• 15. desember 1997 : I Sharjah i De forente arabiske emirater styrtet en Tu-154 fra Tadsjikistan fordi landingsinnflygingen var for lav. Av de 86 innsatte overlevde bare en.
• 29. august 1998: En Cubana Tu-154 bestemt til Guayaquil i Ecuador kunne ikke få tilstrekkelig høyde under start og styrtet inn i et bebodd område i hovedstaden Quito . I ulykken omkom 70 av 90 mennesker i flyet og 10 innbyggere.

• 24. februar 1999: I Wenzhou , Folkerepublikken Kina, styrtet en Tu-154M som ble operert av China Southwest Airlines mens de nærmet seg Wenzhou og drepte alle 61 mennesker om bord. Den sannsynlige årsaken til ulykken er en defekt heiskontrollkomponent.

• 4. juli 2001: En Tu-154 av Vladivostok Avia styrtet under det tredje forsøket på Irkutsk i Russland på grunn av en pilotfeil, alle 145 menneskene om bord døde (se også Vladivostok Avia-rute 352 ) .

• 4. oktober 2001 ble en Tupolev-154 underveis fra Tel Aviv til Novosibirsk ved et uhell skutt ned av en missil fra den ukrainske marinen. Det var 66 passasjerer og 12 besetningsmedlemmer ombord på maskinen. Opprinnelig mistenkte myndighetsorganer en terrorhandling, senere ble svikt i et S-200 overflate-til-luft-missil under en militær manøver bekreftet (se også Sibir-fly 1812 ) .

• 12. februar 2002: En Tu-154 fra Iran Airtour kolliderte med Sefid-Kouh-fjellene mens de nærmet seg den iranske byen Khorramabad . På dette tidspunktet var sikten dårlig, og det var kraftig regn og snø. Alle 12 besetningsmedlemmer og 107 passasjerer ble drept i ulykken (se også Iran Airtour Flight 956 ) .

• 1. juli 2002: Et russisk Tu-154 og et DHL Boeing 757- lastfly kolliderte i en høyde på 11.000 m over Bodensjøen nær Überlingen og styrtet og drepte 71. Årsaken ble gitt som en feil av det ansvarlige sveitsiske luftovervåkningssystemet Skyguide . Det er den alvorligste luftulykken over Tyskland i nyere tid (se også flykollisjon i Überlingen ) .

• 24. august 2004: Krasj av en Tu-154B-2 av Sibir Airlines på vei fra Moskva-Domodedovo til Sotsji nær Gluboki , Rostov Oblast og nesten samtidig krasj av et Tupolev Tu-134 av Volga-Awiaexpress-flyselskapet fra Moskva-Domodedovo til Volgograd nær Tula . Begge flyene av russisk opprinnelse ble kapret og sprengt av tilsynelatende tsjetsjenske opprørere. 89 mennesker ble drept. (se også angrep på to fly i Russland 24. august 2004 )

• 22. august 2006: I Ukraina styrtet en Tu-154 tilhørende det russiske selskapet Pulkovo Airlines på vei fra Anapa til St. Petersburg . Det var 170 mennesker om bord. Alle beboere ble drept (se også Pulkovo Airlines-flytur 612 ) .

• 1. september 2006: En Tu-154 av Iran Airtour-selskapet med 148 passasjerer tok fyr da de landet i Mashhad (nordøstlige Iran ) etter at et dekk sprakk og flyet gled ukontrollert over rullebanen. 29 mennesker døde.

• 15. juli 2009: En Caspian Airlines Tu-154M hadde en ulykke bare 16 minutter etter start i provinsen Kaswin i Iran, nordvest for hovedstaden Teheran, med 168 personer om bord. Flyet var på vei fra Teheran til Jerevan i Armenia . Maskinen krasjet inn i et felt, alle beboerne ble drept (se også Caspian Airlines-fly 7908 ) .

• 24. januar 2010: En Tu-154 fra det iranske flyselskapet Taban Air med 157 passasjerer tok fyr da de landet i Mashhad (nordøstlige Iran ) etter at et dekk sprakk og flyet gled ukontrollert over rullebanen. 59 personer ble skadet i ulykken.

• 10. april 2010: En Tu-154M med den polske presidenten Lech Kaczyński styrtet da de nærmet seg den russiske militære flyplassen Smolensk-Nord . Presidenten, kona, stabssjefen, utenriksministerens visjon og sjefen for sentralbanken ble drept, totalt 96 mennesker ble drept (se også flyulykke i nærheten av Smolensk ) .

• 7. september 2010: En Tu-154 (RA-85684) operert av Alrosa Airlines måtte nødlandes på den forlatte Ischma militære flyplassen i Komi-republikken i Russland etter en alvorlig teknisk feil . Tidligere hadde hele elektronikken ombord sviktet i 10.000 meters høyde. I tillegg fungerte ikke luftbremsene, slik at flyet måtte lande med for høy hastighet på rullebanen, som er for kort på 1200 meter. Maskinen kjørte 200 meter utover enden av rullebanen. Alle 72 passasjerer om bord og 9 besetningsmedlemmer overlevde landingen uskadd. Maskinen startet 24. mars 2011 etter mindre reparasjonsarbeider fra den 1200 m lange rullebanen i retning Uchta, som var dekket av snø og is. Etter bare 800 m tok maskinen trygt av, fløyet av to testpiloter. Etter en større teknisk inspeksjon ble maskinen tatt i bruk igjen.

• 4. desember 2010: To av de tre motorene til en Dagestan Airlines Tu-154 med 171 personer om bord mislyktes kort tid etter start fra Moskvas flyplass Vnukowo . Flyet nødlandet på Moskvas Domodedovo lufthavn ; den gled inn i et felt og brøt i tre stykker. To mennesker ble drept og 39 ble alvorlig skadet.

• 1. januar 2011: Kogalymavia -Tu-154B-2 med registrering RA-85588 forårsaket brann i hekken på grunn av kortslutning i kraftgeneratorene etter start av motorene. I løpet av 15 minutter var maskinen helt i brann på asfalten på Surgut flyplass i Russland . Mannskapet startet evakueringen umiddelbart etter å ha lagt merke til brannen, men 3 av passasjerene ble drept. Totalt 124 passasjerer og 8 besetningsmedlemmer var om bord.

• 25. desember 2016: En Tu-154 med 92 personer, inkludert 8 besetningsmedlemmer, styrtet i Svartehavet bare syv minutter etter at den tok av fra Sotsji , Russland , 1,5 km fra kysten. Militærflyet skulle bringe 64 medlemmer av Alexandrov Ensemble til Latakia , Syria (se også Russian Federation Force Flight 7091 ) .

Tekniske spesifikasjoner

Tu-154M

Parameter	Data
mannskap	3
Passasjerer	160-180
span	37,55 moh
lengde	47,92 moh
høyde	11.40 m
Vingeområde	201,45 m²
Vingeforlengelse	7.0
Tom masse	55.300 kg
maks	100.000 kg
Starthastighet	245 km / t
Rekkeviddeoptimalisert hastighet	850 km / t (Tu-154)
Toppfart	950 km / t
Servicetak	11.900 m
Område	6600 km
Motorer	tre jetmotorer D-30KU-154 hver med 102,97 kN skyvekraft

weblenker

• Offisiell produsentens nettsted for Tu-154 (russisk)
• Tupolev Tu-154 (engelsk), informasjon om flyet
• Flight data recorder and voice recorder of the TU-154M (11 + 02) in the Military History Museum of the Bundeswehr - Airfield Berlin-Gatow , (entry on Museum-digital.de)
• Beskrivelse av elektronikken til Tupolev Tu-154

Individuelle bevis

1. ↑ 3. oktober 1968 года состоялся первый пол ст самолёта ТУ-154 (tysk: 3. oktober 1968, den første flyvningen til et fly TU-154). I: Историк. Hentet 11. november 2020 (russisk). 
2. ↑ ^{a b} Siste Tupolev TU-154 levert - 16 år etter at produksjonen opphører. I: AirlineReporter. 27. februar 2013, åpnet 6. august 2020 . 
3. ^ Heinz A. F. Schmidt: Luftfartsdata fra 1. februar 1970 til 28. februar 1971 . I: Flieger-Jahrbuch 1972 . Transpress, Berlin 1971, s. 164 . 
4. Z Tom Zaitsev: Aviakor avslutter Tupolev Tu-154M-produksjonen etter å ha oppfylt siste ordre. Flight International, 30. juni 2006, åpnet 17. oktober 2009 . 
5. Y Fyodor Borisov: Bilde av en Tu-154 under konstruksjon. airliners.net, 26. januar 2009, åpnet 17. oktober 2009 . 
6. ↑ Alle bilder fra fabrikken i Samara. airliners.net, åpnet 17. oktober 2009 . 
7. ↑ Ту-154 - семейство среднемагистральных самолётов. russianplanes.net, åpnet 6. oktober 2019 (russisk). 
8. ↑ arabianaerospace.aero - Iran introduserer sitt eget regionale fly når Tu-154-forbudet begynner (engelsk) 16. februar 2011
9. ↑ SSJ-100 spratt av hæren , Kommersant, 22. februar 2017 (russisk)
10. ↑ EUs siste Tu-154 sier farvel , aerotelegraf, 2. september 2017
11. ↑ Patrick Zwerger: Siste Tu-154 trakk seg fra passasjertjenesten. I: Flugrevue.de. 28. oktober 2020, åpnet 29. oktober 2020 . 
12. ↑ Fly nr. 84: Tupolew Tu-154 , TEMA Verlag, 1994, s. 2326 og 2327
13. ↑ ^{a b} Naturgass - fremtidens flydrivstoff? , NZZ, 7. januar 1997, side 15-16
14. ↑ Databasesøk i Aviation Safety Network
15. ^ Paul Duffy: Tu-154: Ryggraden i russiske flåter. BBC News , 25. august 2004, åpnet 29. oktober 2020 . 
16. ↑ Arbeidshest russisk Tu-154 passasjerjet flyr til pensjon. I: globalsecurity.org. 28. oktober 2020, åpnet 29. oktober 2020 . 
17. ↑ Data om flyulykke og rapport fra Tu-154 LZ-BTN i Aviation Safety Network (engelsk), tilgjengelig 28. desember 2018.
18. ↑ Data om flyulykke og rapport fra Tu-154 LZ-BTB i Aviation Safety Network (engelsk), tilgjengelig 23. juni 2020.
19. ↑ flyulykke data og rapport fra TU-154 CCCP-85243 i Aviation Safety Network (engelsk), nås på 12 august 2019.
20. ↑ Flight ulykkesdata og rapport av TU-154m EP-ITD i Aviation Safety Network (engelsk), tilgjengelig på 3 april 2020.
21. ↑ Data om flyulykke og rapport fra Tu-154 4L-85163 i Aviation Safety Network (engelsk), tilgjengelig 11. august 2020.
22. ↑ Hendelsesrapport Tu-154 4L-85359 & lang = de data om flyulykke og rapport i Aviation Safety Network (engelsk), tilgjengelig 11. august 2020.
23. ↑ flyulykke data og rapport fra TU-154 RA-85656 i Aviation Safety Network (engelsk), nås på 12 august 2019.
24. ↑ B. Olaisen, M. Stenersen, B. Mevåg: Identifisering ved hjelp av DNA-analyse av ofrene for august 1996 Spitsbergen sivile fly katastrofe. Nature Genetics 15 , 1997 402-405.
25. ↑ M. Harvey, MCM King. Bruk av DNA ved identifisering av gjenværende dødsfall. I: Haglund, WD & Sorg, MH (red.): Fremskritt i rettsmedisinske taphonomimetoder, teori og arkeologiske perspektiver, CRC Press, s. 473-486; Boca Raton., 2002
26. ↑ Data om flyulykke og rapport fra TU-154 RA-85621 i Aviation Safety Network (engelsk), tilgjengelig 14. mai 2017.
27. ↑ flyulykke data og rapportere krasjet i Khorramabad i Aviation Safety Network (engelsk)
28. ↑ 170 døde i flyulykke. Süddeutsche Zeitung , 17. mai 2010, åpnet 9. mars 2013 . 
29. ↑ Passasjerfly styrtet over Iran. FAZ.net, 15. juli 2009, åpnet 17. oktober 2009 . 
30. ↑ Polens president dør i en flyulykke. tagesschau.de, 10. april 2010, åpnet 10. april 2010 . 
31. ↑ Passasjerfly må nødlandes i Russland. SPON, åpnet 8. september 2010 . 
32. ↑ Flyet styrtet under nødlanding i Russland - to døde. Reuters , 4. desember 2010, åpnet 9. mars 2013 . 
33. ↑ flyulykke data og melding om ulykken fra 04.12.2010 i Aviation Safety Network (engelsk)
34. ↑ Data om flyulykke og rapport fra Tupolev Tu-154B-2 RA-85588 Surgut Airport (SGC) i Aviation Safety Network , åpnet 29. oktober 2020.
35. ↑ Russisk fly styrtet over Svartehavet den: Tagesschau.de, 25. desember 2016, åpnet 25. desember 2016
36. ↑ Riccardo Niccoli: Fly: De viktigste flytypene i verden . Kaiser, ISBN 3-7043-2188-5 , s. 207 .