LGV Est européenne

LGV Est européenne
Løpet av ruten
Rutenummer (SNCF) :	005 000
Kursbokrute (SNCF) :	100
Rute lengde:	406 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Elektrisitet :	25 kV 50 Hz  ~
Maksimal helling :	35  ‰
Toppfart:	320 km / t
Legende 0,0 Paris Est ( andre driftssteder ) 18.3 Chelles 21.5 Begynnelsen på den nye linjen, retning Paris 22.5 Vaires -Torcy 22,7 0,0 Start av ny linje, retningsspor Baudrecourt 0,8 Kryss fra Vaires-Torcy Rute til Strasbourg A 104 4.2 Overbelastet luzancy (160 m) Deksel RD 404 9.5 Viaduc de Claye-Souilly (415 m), Beuvronne LGV Interconnexion Est 11.4 fra LGV Interconnexion Est 12.7 fra LGV Interconnexion Est 18.5 Chauconin (operasjonsspor sør) 30.5 Viaduc de la Thérouanne (322 m), Thérouanne 36.8 Viaduc de l'Ourcq (450 m), Canal de l'Ourcq 38.8 Paris - Reims-linjen Koblingskurve fra Paris Ocquerre overlapper 45,0 Coulombs 53.5 A 4 71,6 Beuvardes (operasjonsspor nord) 78.6 Dekker Courmont, A 4 90.1 Villers-Agron-Aiguizy 99,0 Viaduc de l'Ardre (112 m), Ardre 104.6 Overbelastning Janvry (190 m) 113,7 Champagne-Ardenne TGV ( Reims ) 114.6 Racc. des Trois-Puits rute til Reims Épernay - Reims-linjen 119,0 Overbelastning Taissy (1700 m) 136.3 A 4 140,6 Livry-Louvercy 144,5 Racc. de Châlons-Nord til Saint-Hilaire-au-Temple 146.2 Racc. de Châlons-Sud fra Saint-Hilaire-au-Temple Nancy - Reims rute Saint-Hilaire-au-Temple - Verdun-rute 166,8 Tilloy et Bellay (servicespor nord) 188.3 Villers-en-Argonne (fremtidig vedlikeholdsbase) 213,6 Meuse TGV ( Verdun ) 230,9 Viaduc de la Meuse (603 m), Meuse Handel - Verdun-rute 231.7 Viaduc du Canal de l'Est (309 m), Le Préle ruisseau 235,0 Lamorville (operasjonsspor sør) 258,7 Viaduc de Jaulny (480 m), Rupt de Mad Handel - Metz-linjen 263.4 Prény 268.1 til ruten til Metz til ruten til Nancy Nancy - Metz rute 270,9 Vandières TGV (planlagt) 272,5 Viaduc de la Moselle (1510 m), Moselle A 31 Metz - Château-Salins jernbanelinje 281.3 Lorraine TGV ( Nancy , Metz ) 299.3 Racc. de Baudrecourt (start på andre byggetrinn) 301.4 Racc. de Herny til Forbacher Bahn Réding - Metz-Ville jernbanelinje Baudrecourt Racc. de Lucy 306.2 Réding - Metz-Ville jernbanelinje 307,5 Lesse Champigneulles - Sarralbe jernbanelinje 324,6 Viaduc de Lidrezing Nouvel-Avricourt - Bénestroff linje 326,9 Viaduc de Bourgaltroff (200 m) 331.1 Domnon-lès-Dieuze 341.8 Viaduc sur le canal des Houillères de la Sarre 349,9 Viaduc du Landbach (500 m) 353,5 Viaduc de Sarralroff ( Sarre ; 370 m) Metz - Réding-linjen 357,6 Vieux-Lixheim (operasjonsspor nord) 361.4 Racc. de Réding av Réding 370,0 A4 (180 m) 371.3 Viaduc du Haspelbaechel (270 m) 374,5 Tunnel de Saverne (4019 m) 379,5 Steinbourg (operasjonsspor sør) Steinbourg - Rastatt jernbanelinje 382,8 A4 (180 m) 387.3 Gammel rute Sarrebourg - Vendenheim (370 m) Viaduc de la Zorn (470 m) Canal de la Marne au Rhin 393.2 Viaduc du Rohrbach 404.4 Viaduc sur le Canal de la Marne au Rhin 405,0 Linje fra Sarrebourg 405,5 Linje fra Wissembourg 406,0 Vendenheim ( andre driftssteder ) Strasbourg frakobling Linje fra Lauterbourg 416,0 Strasbourg Ville Rute til Basel Rute til Appenweier

Den LGV Est européenne [ ɛlʒeˌve ɛstøʀope'ɛn ] (forkortelse for Ligne à grande vitesse Est européenne , europeisk høyhastighetslinjen øst) er en høyhastighets linje i Frankrike . Det forbinder Paris med Øst-Frankrike (spesielt Strasbourg ) og også med Sør-Tyskland (inkludert Frankfurt am Main eller via Stuttgart i retning München ). Det er en del av det transeuropeiske høyhastighetsjernbaneforbindelse Paris - østlige Frankrike - South Tyskland (POS), noe som fører via Basel til Zürich , så vel som en del av TEN rail linje nr 17 fra Paris til Budapest . Hjørnesteinene i den fransk-tyske forbindelsen ble definert 22. mai 1992 i La Rochelle- avtalen .

Innvielsen av den første seksjonen på 301,4 kilometer fant sted i mars 2007, og regelmessige operasjoner startet 10. juni 2007. En ICE 3MF fra Paris, med avgang kl. 06.43, til Frankfurt var det første vanlige toget som reiste ruten. Den andre byggefasen, 106 kilometer lang, gikk i drift 3. juli 2016.

Med igangsetting har avstanden mellom Paris og Strasbourg blitt forkortet fra de opprinnelige 502,0 kilometer til 438,7 kilometer. De raskeste togene trenger en time og 45 minutter for dette, kjørehastigheten er da 250,7 km / t (per februar 2018).

LGV Est européenne brukes av både franske TGV og tyske ICEer med en toppfart på 320 km / t . TGV opererte opprinnelig den såkalte sørgrenen fra Paris via Strasbourg til Stuttgart eller München, ICE ble opprinnelig brukt tilsvarende på nordgrenen til Frankfurt am Main. I mellomtiden (2017) er imidlertid TGV og ICE blandet på begge grenene. Operatøren av internasjonal trafikk mellom Frankrike og Tyskland mellom 2007 og 2019 var joint venture Alleo fra SNCF og DB .

kurs

(Paris–) Vaires - Baudrecourt

Fra Gare de l'Est bruker tog til LGV Est den gamle linjen Paris - Nancy - Strasbourg i 22 kilometer . Firespors hovedlinje tar langdistansetrafikk på de to midterste sporene, mens regionale tog kjører på de ytterste to. Etter jernbanestasjonen i Vaires-sur-Marne forgrener den nye linjen seg fra den eksisterende hovedlinjen uten kryss og orienterer seg deretter i øst-nordøstlig retning. Øst for Claye-Souilly krysser den LGV Interconnexion Est , høyhastighetslinjen som går forbi Paris i øst, nivåfri. To nivåfrie tilkoblingsruter tillater å komme fra LGV Est fra øst for å svinge mot nord og sør. Champagne-Ardenne TGV-stasjon , som skal forbinde området rundt Reims og Épernay , ble bygget i Bezannes , en nabokommune til Reims . Den Stadtbahnhof Reims er via en gren, de RACCORDEMENT des Trois-Puits delene til den eksisterende ruten Épernay-Reims. Dette krysset ligger rett øst for den nye TGV-togstasjonen.

Ved Saint-Hilaire-au-Temple er det et kryssfritt kryss til ruten til Châlons-en-Champagne . Dette ble elektrifisert i løpet av LGV-byggearbeidet. Nærmeste togstasjon er Meuse TGV ved Les Trois-Domaines . Dens jobb er å betjene landsbygda i Meuse- avdelingen ; det er halvveis mellom byene Verdun og Bar-le-Duc på riksvei 35. På Vandières krysser LGV Est européenne den nord-sørlige linjen Metz –Nancy og får en koblingskurve i begge retninger, slik at togene kan gå direkte til Metz (og videre til Luxembourg ) eller til Nancy (og videre inn i Vogesene ). Fra Nancy er de eksisterende rutene til Remiremont og Saint-Dié elektrifisert slik at TGV-tog også kan kjøre der.

Lorraine TGV- stasjonen ble bygget rundt ti kilometer øst for Mosel-viadukten i Louvigny kommune . I fremtiden, som ennå ikke skal bygges stasjon til Lorraine (Vandières) , med direkte forbindelse til kjøringen her i nord-sør rute Metz-Nancy, til omtrent ti kilometer mot øst som ligger langs motorvei 31 og nær Metz flyplassstasjon Lorraine (Louvigny) erstatt. Åpningen skal tidligst finne sted i 2018.

Litt lenger øst endte høyhastighetslinjen midlertidig ved Baudrecourt til den andre byggefasen ble fullført og vil bli koblet til Réding - Metz-Ville- linjen. Togene bytter fra venstrekjøring som vanligvis praktiseres i det franske nettverket til høyretrafikken som er vanlig i Alsace og Mosel-avdelingen via en flyover . Rett før det avgrener en enkeltspors forbindelseslinje til den nordlige grenen av POS i retning Frankfurt, som forbinder Metz - Forbach - Saarbrücken- linjen nær Rémilly mellom Aubécourt og Herny .

Togstasjoner

T-banestasjonene på LGV har vanligvis to eksterne plattformspor for å stoppe tog og to interne spor for tog som går gjennom. Blant de tre nye mellomstasjonene, Champagne-Ardenne TGV , Meuse TGV og Lorraine TGV , har den første også to separate spor for regional trafikk. Øst for stasjonen løper de parallelt med LGV og smelter til slutt sammen med sporet som forgrener seg ved Raccordement des Trois-Puits i retning Reims.

Meuse TGV er så å si “på det grønne feltet”; den har ingen forbindelse til eksisterende jernbanelinjer og kan bare nås med bil. Fordelen med dette konseptet er at ruten kan følge en ideell linje og at hastigheten ikke reduseres ved å kjøre gjennom urbane områder. Ulempen er at du må bytte til skyttelbusser for å komme til sentrum. Derfor vil direkte tog til og fra Paris fortsette å betjene de tidligere stasjonene, mens den nye stasjonen hovedsakelig stopper tog til Nord-, Vest- og Sør-Frankrike som omgår Paris.

Byggingen av Lorraine TGV-stasjonen var veldig kontroversiell. Den stammer fra kommunen Louvigny nær den regionale flyplassen i Metz-Nancy ; den skulle ha vært i drift i maksimalt fem år. Ved det regionale valget i mars 2004 skjedde det et maktskifte i Lorraine-regionen. Under valgkampen hadde den nye regionale presidenten Jean-Pierre Masseret lovet å gjenopplive prosjektet for en togstasjon i nærheten av Vandières (ca. 10 km vest for den). Dette har fordelen at den ligger rett over jernbanelinjen Metz - Nancy . Etter at regionen sikret finansiering, ga transportministeren klarsignal 23. mars 2005. Ruten ble deretter klargjort på riktig sted slik at en stasjon kan legges til senere uten problemer. Fra og med 2017 har prosjektet blitt avviklet effektivt etter at en folkeavstemning i 2015 var negativ.

Konseptet med togstasjoner utenfor byene er ikke nytt i Frankrike, men har også blitt implementert på eksisterende høyhastighetslinjer. Eksempler er Le Creusot TGV på LGV Sud-Est , Massy-TGV på LGV Atlantique , TGV Haute-Picardie på LGV Nord og Avignon TGV på LGV Méditerranée . Slike stasjoner er populært kjent som Gare de Betteraves (bokstavelig talt "Rübenbahnhof", analogt "Ackerbahnhof").

Som forberedelse til igangsetting av linjen ble Gare de l'Est modernisert og gjenoppbygd. Mens plattformhallen tidligere var ordnet etter ankomne tog (i den østlige delen) og avgangstogene (i den vestlige delen), har stasjonen siden omstart vært delt inn i internasjonale tog samt tog til og fra Metz og Strasbourg i den vestlige delen, regional trafikk i sentrum og tog i og fra retning Champagne-Ardenne og sørlige Lorraine (Nancy og Vosges) i den østlige delen.

tilkoblinger

Fra Baudrecourt går den på moderniserte gamle ruter på to grener i retning Saarbrücken og Strasbourg.

I Saarbrücken er det en forbindelse til den oppgraderte linjen Saarbrücken - Ludwigshafen am Rhein , som fører i retning Mannheim og Frankfurt am Main.

Øst for Strasbourg, den Europabahn over Rhinen ikke lenger kjører på single-track Rhine broen , som har pågått siden 1945 , men på en ny dobbeltsporet Rhine broen som har vært i drift siden ruteendringen i desember 2010. I Appenweier møter den deretter Rhindalen-jernbanen med forbindelser mot nord ( Karlsruhe - Stuttgart - München) og sør ( Freiburg - Basel ).

Andre byggetrinn

konsept

Strekningen mellom Vaires-sur-Marne og Baudrecourt var bare den første delen av LGV Est européenne. Tog til Strasbourg gikk etter slutten av linjen i Baudrecourt via den eksisterende linjen til Strasbourg , via Réding og Saverne . Dette gir kjørehastigheter på opptil 160 km / t. For å imøtekomme den ekstra trafikken til LGV ble det installert et nytt signalanlegg og flere kryssingspunkter ble bygget.

3. juli 2016 gikk en annen, rundt 106 kilometer lang del av den nye linjen mellom Baudrecourt og Vendenheim (nær Strasbourg) i drift. De reisetider mellom Paris og Strasbourg (og videre via Kehl til Stuttgart og München) er redusert med ytterligere 30 minutter til rundt en time og 50 minutter.

finansiering

Byggekostnadene på 2,01 milliarder euro skal betales av den franske staten (33,8%), regionene Ile-de-France, Champagne-Ardenne, Lorraine og Alsace (sammen 25,7%), RFF (26,5%), EU (5,9%) og Storhertugdømmet Luxembourg (2%). De resterende 6,1% skal finansieres av de resterende midlene fra første byggetrinn.

I januar 2007 godkjente det franske transportdepartementet forberedende arbeid i denne seksjonen for 96 millioner euro. I juli 2007 manglet 1,7 milliarder euro for å finansiere den savnede delen; et offentlig privat partnerskap ble ansett for å lukke dette gapet.

1. september 2009 ble finansieringsavtalen for bygging av den andre seksjonen signert. De involverte regionene bærer rundt en tredjedel av de rundt to milliarder euro i byggekostnader, EU 118 millioner euro og Luxembourg 40 millioner euro. Igangsetting er planlagt i mars 2016.

Byggestatus

I mars 2007 kunngjorde den franske jernbaneinfrastrukturmyndigheten Réseau ferré de France (RFF) at den ville starte den andre byggefasen i 2009. Fullføringen var målrettet for 2014. Den franske presidenten Nicolas Sarkozy sa i september 2007 at arbeidet ville starte i 2010 og driften kunne starte i 2014.

Forberedende jordarbeid startet i april 2008. Dette inkluderte for eksempel arkeologisk letearbeid langs ruten til den andre byggefasen. Disse kostet rundt 2,8 millioner euro og trakk seg frem til 2009. Det første arbeidet ble tildelt i mars 2010 og begynte i august 2010. Den første banebrytende for den andre byggefasen fant endelig sted 18. november 2010 i nærheten av Steinbourg . Gjennombruddet av det første røret i den 4.020 m lange de Saverne-tunnelen fant sted 19. juni 2012, og det andre røret ble brutt 25. februar 2013.

31. mars 2015 ble den siste skinnen på seksjonen sveiset. Åpningen var planlagt 3. april 2016.

kurs

Den andre byggefasen begynner på ca 300 km av den første byggefasen. Forbach - Paris-linjen er planert over fortsettelsen av høyhastighetslinjen. Demningen som kreves for dette ble bygget da den første seksjonen ble bygget. Linjen går i sørøstlig retning omtrent parallelt med den eksisterende Metz-Sarrebourg-linjen . Det bygges en annen forbindelse til dette, som skal tillate reiser på Strasbourg - Metz-ruten. Linjen krysser den tidligere jernbanelinjen Bénestroff - Château-Salins , Saar-Kohlen-kanalen , Landbach og Saar . Den krysser nord for Sarrebourg på Réding - Metz jernbanelinjen . Ved kilometer 360 er det en lenke til jernbanen Drulingen - Réding , som muliggjør Nancy - Strasbourg-reiser. Etter å ha krysset motorveien A4 og Haspelbaechel, krysser rute under de Vosges i 4020 meter lang tunnel de Saverne . Ruten følger A4 i østlig retning noen kilometer før den svinger sørøstover ved Dettwiller for å krysse motorveien, jernbanen Paris - Strasbourg , Zorn og Rhinen-Marne-kanalen . Hun krysser sistnevnte en gang til på Eckwersheim . Til slutt, litt senere, forbinder høyhastighetslinjen jernbanelinjen Vendenheim - Wissembourg med en kurve . Kurven er utformet slik at en ytterligere konstruksjonsdel eventuelt kan følge rett fram. På slutten av kurven, overgangen fra høyre trafikk, som fremdeles er vanlig i Alsace (fra perioden 1871 til 1918, da de keiserlige jernbanene i Alsace-Lorraine tilhørte det tyske imperiet ) til venstrekjøring i resten av Frankrike er integrert.

Installasjon

Etter en ulykke under testkjøringer ble oppstartsdatoen opprinnelig planlagt i april 2016 utsatt i januar 2016 til 3. juli 2016. Til å begynne med kunne en strekning på 20 kilometer bare brukes på et enkelt spor, da sporet som ulykken skjedde fortsatt måtte undersøkes og deretter bygges om. Full igangkjøring fant sted med tidsplanendringen 11. desember 2016.

Utvidelseslinjer i Tyskland

Rammeplanlegging

På tysk side blir Saarbrücken - Ludwigshafen am Rhein ( POS nord , 128 km) og seksjonen Kehl - Appenweier ( POS sør , 14 km) gradvis oppgradert til hastigheter på 200 km / t.

I investeringsrammeplanen for den føderale transportinfrastrukturen fram til 2010 er det planlagt investeringer på 502 millioner euro for utvidelsestiltakene (prisstatus: 2006). Inntil 2005 var det totalt brukt 191,2 millioner euro. Føderale midler på 146,5 millioner euro skal investeres mellom 2006 og 2010. Utover denne perioden er det et finansieringskrav på 164,3 millioner euro (føderale midler fra 2011, egenkapital DB AG og bidrag fra tredjeparter fra 2006).

POS nord

Den 128 kilometer lange ruten ble oppgradert i seksjoner for en toppfart på 200 km / t. Forskjellige omfattende nye og utvidelsesvarianter ble kastet.

POS sør

Den Appenweier - Strasbourg jernbanelinjen blir oppgradert for en maksimal hastighet på 200 km / t. En ny bro over Rhinen ble bygget i Kehl og ble satt i drift da rutetabellen endret seg i desember 2010. Den totale investeringen i seksjonen New Rhine Bridge til Kehl Station beløp seg til 62,7 millioner euro.

En forbindelse via Rhinen-broen i Wintersdorf vil, utenom Strasbourg, gjøre det mulig å forkorte reisetider med opptil en time og ble registrert av delstaten Baden-Württemberg for inkludering i 2015 Federal Transport Infrastructure Plan. Imidlertid er Winterdorf Rhine Bridge ikke inkludert i BVWP 2030.

Routing og teknisk utstyr

Den 301,4 kilometer lange ruten har stigninger på opptil 35 ‰. Minste kurveradius er 7143 meter (med unntak av 5556 meter). Designhastigheten er 350 km / t, i normal kommersiell drift er den opptil 320 km / t. Totalt ble en million sviller (1666 per km) lagt på totalt rundt tre millioner tonn ballast for å huse 1300 kilometer med skinner. Disse har UIC 60-profilen (60 kg / m), ble produsert i deler på 80 meter og sveiset i 400 meter stykker.

Linjen inkluderer fem omformerstasjoner: Penchard (400 kV), Vézilly , Cuperly , Trois-Domaines og Le Rêle (hver 225 kV); i tillegg 44 nettstasjoner . 12.000 ledningsmast ble installert med 58 meters mellomrom. GSM-R brukes som togradiosystemet (65 sendermaster). SEI , TVM 430 og ETCS nivå 2 ifølge ERTMS brukes som togbeskyttelsessystemer . I Pagny-sur-Moselle , i umiddelbar nærhet av grenene mot Metz og Nancy, er kontrollsenteret, hvorfra hele ruten overvåkes og strømforsyningen kontrolleres. Det er 15 faseseparasjonspunkter langs ruten . 14. mai 2004 undertegnet DB og den franske infrastrukturoperatøren RFF en intensjonsavtale om å utstyre Paris - Frankfurt-korridoren, inkludert LGV Est, med ERTMS og ETCS.

De overføringspunkter og knutepunkter er konstruert for høye hastigheter (brannvern helning 01:46), ved overgangen til LGV Interconnexion Est mot syd, ble sporvekslere med en helling 1:65 benyttes. Overføringspunktene Chauconin , Beuvardes og Tilloy et Bellay er utstyrt med driftsspor. Det ble installert en skivebane ved overføringsstedet Chauconin, for første gang på en fransk høyhastighetslinje . Ved overføringspunktene Beuvardes og Villers-en-Argonne , omtrent 20 år etter igangkjøring, skal det bygges depoter for å revidere overbygningen.

Den virvelstrømbremsen av ICE 3 er godkjent for tjeneste bremsing på ruten .

historie

planlegger

I 1985 og 1986 utviklet en fransk-tysk arbeidsgruppe seks varianter for ruting av LGV Est européenne og forbindelsesruter fra Tyskland. Totalt seks rutevarianter av en ny linje mellom Paris og Øst-Frankrike ble undersøkt, som skulle knyttes til nye eller oppgraderte linjer på tysk side i området mellom Forbach og Saarbrücken eller Kehl. Avhengig av varianten forventes reisetider mellom Paris og Frankfurt eller Stuttgart å bli redusert fra rundt syv til rundt tre og en halv time. På det fransk-tyske toppmøtet i april 1989 behandlet begge lands regjeringer resultatene av etterforskningen.

I mai 1992 ble det undertegnet en intensjonserklæring om å bygge LGV på det fransk-tyske toppmøtet i La Rochelle.

Den 10. februar 1993 bestemte den franske regjeringskomiteen for fysisk planlegging , under ledelse av statsminister Pierre Bérégovoy, foreløpig ikke å kjøre den planlagte ruten til Strasbourg, men til Baudrécourt ( Moselle-avdelingen ). Reduksjonen gjorde det mulig å overholde en øvre kostnadsgrense på 20 milliarder franc satt av den franske regjeringen ; den totale avstanden ble anslått til rundt 25 milliarder franc. På den tiden var det planlagt å fullføre linjen til Baudrecourt i 2000.

På toppmøtet i Essen 9. og 10. desember 1994 erklærte Europarådet LGV Est européenne som et presserende prosjekt. 14. mai 1996 mottok prosjektet décret d'utilité publique (DUP), som omtrent tilsvarer den tyske beslutningen om plangodkjenning .

På slutten av 1998 pågår det etterforskning om den første delen av linjen kan utvides utover Vandières til Baudrecourt.

7. november 2000 undertegnet representanter for staten, RFF, SNCF og de 17 berørte lokale myndighetene en finansieringsavtale for bygging av den første delen mellom Vaires-sur-Marne og Baudrecourt.

finansiering

LGV Est européenne er den første franske høyhastighetslinjen som er finansiert av et stort antall givere og ikke av staten alene.

I november 1997 ble det besluttet å realisere LGV Rhin-Rhône og LGV Est parallelt. 4. februar 1998 bestemte den franske regjeringen seg for å skaffe åtte millioner franc til den første delen mellom Vaires og Vandières; ved LGV Rhin-Rhône, bør imidlertid innledende studier fortsette. Byggestart av LGV Est var planlagt i slutten av 1999. 29. januar 1999 ble det inngått en avtale om finansiering og ruting av LGV Est mellom Vaires-sur-Marne (nær Paris) og Baudrecourt. Den totale kostnaden ble gitt som 20,8 milliarder franc. Av dette overtok den franske staten åtte milliarder og de lokale myndighetene involverte to milliarder. Igangsetting var planlagt i 2006.

Finansavtalen ble undertegnet 7. november 2000. Byggekostnadene (pris fra juni 1997) utgjør totalt 3.125,20 millioner euro . Av dette utgjorde den franske staten 1 219,59 millioner euro, 682,82 millioner euro for nettoperatøren Réseau ferré de France (RFF), 320,14 millioner euro for EU , 117,39 millioner euro for Storhertugdømmet Luxembourg og 48, 94 millioner euro til SNCF.

736,32 millioner euro vil bli overtatt av regioner , avdelinger , kommuneforeninger og byer som følger :

• Region Ile-de-France : 76 220 000 euro
• Champagne-Ardenne totalt: 124,24 millioner euro
  • Champagne-Ardenne-regionen: 42,08 millioner euro
  • City of Reims : 45,73 millioner euro
  • Reims kommuneforening: 3,96 millioner euro
  • Ardennes- avdelingen : 7,62 millioner euro
  • Avdeling Marne : 24.850.000 euro
• Lorraine totalt: 253,83 millioner euro
  • Lorraine-regionen: 203,06 millioner euro
  • Meuse- avdelingen : 4,12 millioner euro
  • Avdeling Meurthe-et-Moselle : 15,7 millioner euro
  • Avdeling Moselle : 22.410.000 euro
  • Vosges- avdelingen : 8,54 millioner euro
• Alsace totalt: 282,03 millioner euro
  • Alsace-regionen: 141,02 millioner euro
  • Avdeling Bas-Rhin : 70 580 000 euro
  • Kommunenes sammenslutning i Strasbourg : 35,37 millioner euro
  • Avdeling Haut-Rhin : 24.390.000 euro
  • Byen Colmar : 3,66 millioner euro
  • City of Mulhouse : 7,01 millioner euro

konstruksjon

Den banebrytende seremonien på Baudrecourt (Moselle) fant sted 28. januar 2002 i nærvær av daværende transportminister Jean-Claude Gayssot . 19. oktober 2004 la da transportminister Gilles de Robien det første sporet i Saint-Hilaire-au-Temple (Marne). 24. oktober 2005 kunngjorde transportminister Dominique Perben ferdigstillingen av tilpasningsarbeidet. 8. juni 2006 ble den ene millionsterskelen lagt. 20. september 2006 sveiste statsminister Dominique de Villepin symbolsk det siste sporet på linjen i Chauconin-Neufmontiers (Seine-et-Marne). 18. desember 2006 deltok transportminister Dominique Perben i en prøvekjøring. Ved denne anledningen kunngjorde han et testprogram med svært høye hastigheter for våren 2007, der den tidligere verdenshastighetsrekorden for jernbanebiler på 515,3 km / t skulle overgå. 24. januar 2007 frigjorde transportminister Dominique Perben totalt 96 millioner euro, som ble brukt til landkjøp og arkeologisk arbeid på ruten til den andre byggefasen mellom Baudrecourt og Vendenhein.

Eieren av prosjektet var Réseau ferré de France (RFF), eieren av det franske jernbanenettet. Ruten ble delt inn i åtte byggelotter , som implementeres av fem forskjellige selskaper. SNCF , ISL (konsortium bestående av Ingérop, Sodéteg og LUXCONSULT), Scétauroute, Setec og Tractebel ( Suez Group). Siden jernbanetransportreformen i 1997 er det første gang flere selskaper har vært involvert i et prosjekt sammen. Byggeavdelingen til SNCF (i samarbeid med EEG Simecsol ) var i stand til å sikre seg fire byggelotter (inkludert en av andre etappe), noe som tilsvarer halvparten av prosjektet. Hele infrastrukturen innen skinner, signalisering og elektrifisering er RFFs ansvar.

Den gamle linjen til Strasbourg i det større Paris-området mellom Chelles-Gournay og grenen til LGV i Vaires ble utvidet til å bestå av fire spor gjennom bygging av to nye spor; stasjonene Chelles og Vaires ble nybygd. Tiltakene gjør at høyhastighetstogene kan akselerere fra 160 til 220 km / t i Chenay-Gagny.

Installasjon

Ruten ble offisielt innviet 15. mars 2007. Fyrverkeri ble satt av etter hvert i løpet av tre minutter langs den 300 kilometer lange ruten. Med en hastighet på 5400 km / t er det ifølge arrangørene det raskeste fyrverkeriet i verden. Den 3. april 2007 satte den modifiserte TGV-POS-enheten 4402 en ny verdenshastighetsrekord for jernbanebiler med 574,8 km / t ( se nedenfor ).

Premiere-turene for internasjonal trafikk fant sted 25. mai 2007. En ICE 3 kjørte fra Frankfurt til Paris og en TGV POS fra Stuttgart til Paris. Inviterte gjester var ombord, inkludert Hartmut Mehdorn , den gangen administrerende direktøren for DB AG , som signerte kontrakten for det fremtidige driftsselskapet Alleo i Paris . 10. juni 2007 startet regelmessig drift på LGV Est européenne.

Verdensrekord løp 3. april 2007

3. april 2007 foregikk et verdensrekordløp på det nordlige sporet av LGV Est européenne med V150 mellom TGV-stasjonene Meuse og Champagne-Ardenne. Toget, spesielt satt sammen for rekordløp, nådde en hastighet på 574,79 km / t.

virksomhet

lenker

18 par tog kjører daglig mellom Paris og Strasbourg, hvorav fire fortsetter til Colmar, to til Frankfurt, tre til Stuttgart og ytterligere to via Stuttgart til München. Andre togpar forbinder Strasbourg med Nord-Frankrike, Bretagne og Bordeaux.

På den nordlige grenen via Forbach og Saarbrücken går det fire par ICE-tog daglig mellom Paris Est og Frankfurt (Main). Høyhastighetstog har kjørt på ruten siden 10. juni 2007 (10, fra 2008 19, TGV POS og fem ICE 3 MF ). 100 TGV-tog vil bruke ruten hver dag. På den franske strekningen er den planlagte maksimumshastigheten 320 km / t.

Antallet daglige togpar mellom Paris og Strasbourg økte fra 13 til 16 med igangsetting av LGV, tre togpar fortsetter daglig til Stuttgart . Fra desember 2007 ble dette tallet økt til fire, med et par som fortsatte å reise til München hver dag . Av de 16 Strasbourg TGV-ene fortsatte seks å løpe til Mulhouse , fire av dem til Basel og tre til Zürich .

Da linjen gikk i drift, kjørte et par ICE-tog daglig mellom Paris og Frankfurt am Main, og to til i pendelbuss mellom Paris og Saarbrücken med direkteforbindelser til og fra Frankfurt, for det meste med tog som ikke var egnet for Frankrike. Fra 9. desember 2007 skulle fem par ICE-tog kjøre direkte mellom Frankfurt og Paris.

ICE er det første utenlandske høyhastighetstoget som kjører til Paris etter planen. Den ennå ikke fullførte leveransen av TGV-POS-enhetene med flere systemer (frem til juni: seks enheter) samt den pågående konverteringen av de seks ICE 3 MF-ene for Frankrike sto i veien for et mer omfattende togtilbud for igangkjøring ruten. Syv Deutsche Bahn- lokførere hadde skaffet seg førerkort for fransk trafikk da operasjonene startet.

I trafikk innen fransk må det skilles mellom "Paris - Province" og "Province - Province" eller "intersecteur". Tog som går på ruten Paris - Province starter eller slutter i Paris Est og går for det meste direkte til de eksisterende togstasjonene i de forskjellige byene. Derimot kjører tog i forholdet provins - provins forbi byen Paris og kjører fra LGV Est européenne via en forbindelseskurve til TGV-omkjøringsveien øst i nord, dvs. til Roissy flyplass og til Lille ( LGV Nord ) eller sørover via Massy -TGV-stasjon sør for Paris i retning Rennes , Nantes og Bordeaux ( LGV Atlantique ). Disse togene betjener de nye mellomstasjonene Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV og Lorraine TGV på LGV Est européenne.

I tysk-fransk trafikk er Paris Est koblet til Frankfurt am Main via Saarbrücken og Mannheim via den såkalte Nordast. På den sørlige grenen er Stuttgart forbundet via Strasbourg og Karlsruhe. Siden desember 2007 har et par tog reist til München hver dag. De internasjonale forbindelsene mellom Frankrike og Tyskland er planlagt av Alleo- konsortiet (tidligere Rhealys ), et joint venture mellom Deutsche Bahn og SNCF. Togene er bemannet av fransk-tyske lag, hvis medlemmer er kledd i uniformene til det respektive jernbaneselskapet (de i DB tilpasser seg sine franske kolleger med en uniform hette). Togfører på en ICE i DB kan være leder av SNCF, akkurat som lokføreren til begge jernbanene kan kjøre togene til det andre jernbaneselskapet.

I samsvar med regelverket i Frankrike kreves det også reservasjoner for ICE-tog på fransk territorium (fra / til Saarbrücken). At-the-seat-tjenesten med kaffe utføres utelukkende av tyske togvakter etter protester fra franske fagforeninger. De franske togtjenestene kan imidlertid ikke sjekke tyske online-billetter for gyldighet fordi de ikke har den nødvendige enheten med seg.

Ytterligere internasjonale forbindelser førte til Sveits eller til Luxembourg. TGV-er kjører mellom Paris og Luxembourg og kjører mellom Paris og Basel (-Zurich). TGV-forbindelsen Basel - Strasbourg - Paris hadde erstattet den tradisjonelle (kortere, men bare langsommere farbare) ruten via Belfort , Troyes og Vesoul . Siden rutetabellen i desember 2011 har TGV til Mulhouse og Sveits brukt LGV Rhin-Rhône ; dette reduserte reisetiden med en halv time.

Reisetider

Tilkoblinger og reisetider via høyhastighetslinjen (3. april 2016)

0:00 Paris Gare de l'Est 0:39 Gare de Champagne-Ardenne TGV 0:46 Gare de Reims 1:03 Châlons-en-Champagne 1:10 Rethel 1:23 Vitry-le-François 1:40 Charleville-Mezieres 1:51 Bar-le-Duc 2:06 Sedan 0:59 Gare de Meuse TGV 1:14 Gare de Lorraine TGV 1:23 Metz 1:30 Nancy 1:39 Forbach 1:47 Thionville 1:47 Saarbrücken Hbf 2:00 Luneville 2:13 Luxembourg 2:12 Sarrebourg 2:16 Epinal 2:29 Saverne 1:46 Strasbourg togstasjon 2:25 Kaiserslautern sentralstasjon 2:31 Saint-Dié-des-Vosges 2:40 Remiremont 2:30 Karlsruhe sentralstasjon 2:58 Mannheim sentralstasjon 3:09 Stuttgart sentralstasjon 3:38 Frankfurt am Main Hbf 4:12 Ulm sentralstasjon 5:05 Augsburg sentralstasjon 5:34 München sentralstasjon

Idriftsettelsen av LGV Est européenne (sammen med tilhørende tiltak) reduserte reisetiden betydelig mellom Paris og Øst-Frankrike eller sørvest-Tyskland og Sveits. Togene dekker den 300 kilometer høyhastighetsruten på rundt en time. Her er noen eksempler (reisetider fra Paris):

rute	Dagens kjøretid	før utvidelsen reisetid
Paris - Strasbourg	1:46 t	3:50 t
Paris - Nancy	1:30 t	2:40 timer
Paris - Metz	1:23 t	2:40 timer
Paris - Saarbrücken	1:47 t	4:00 t
Paris - Frankfurt	3:38 t	6:15 t
Paris - Karlsruhe	2:30 t	5:05 t
Paris - Stuttgart	3:09 t	6:10 t
Paris - Luxembourg	2:13 t	3:35 t
Paris - Zürich (frem til 2011)	4:32 t	5:55 t

Utvikling av reisetider mellom Paris og Frankfurt
1914	11 timer, 15 minutter
1938	9 timer, 27 minutter
1958	9 timer, 17 minutter
1970	5 timer, 54 minutter
2000	6 timer, 10 minutter
2007	4 timer, 11 minutter
2007	3 timer, 49 minutter
2016	3 timer, 38 minutter (via POS South)

Passasjervolum og påvirkning

I det første driftsåret brukte over elleve millioner passasjerer ruten. Ifølge SNCF er det forventet at det treårige målet nås etter bare to års drift. Mer enn 80 prosent av reisende flyttet i Frankrike. Av disse gikk 20 prosent til Champagne-Ardenne-regionen og 40 prosent hver til Lorraine og Alsace . 1,8 millioner reisende (16 prosent) var på farten i internasjonal trafikk, inkludert rundt en million med Tyskland, 426 000 med Sveits og 380 000 med Luxembourg. I fransk-tysk trafikk var 28 prosent av reisende på ruten Paris - Frankfurt, 22 prosent mellom Stuttgart og Paris og 17 prosent mellom Paris og Mannheim.

Ved inngangen til 2007 var lufttransportandelen innen offentlig persontransport mellom Paris og Strasbourg 65 prosent, og for jernbane 35 prosent. SNCF forventet å oppnå en markedsandel på 60 prosent innen to år. Flyselskapet Air France kunngjorde at det ville stanse sine flyreiser mellom Paris og Metz for å starte ruten; antall daglige flyreiser fra Strasbourg til Paris skal reduseres fra tolv til åtte. I løpet av de første operasjonsdagene brukte 36 000 reisende den nye ruten hver dag, med en last på nesten hundre prosent. En uke etter åpningen var antallet reisende 20 prosent over prognosene, ifølge SNCF. På Strasbourg-Paris-ruten har antallet jernbanepassasjerer steget med 30 prosent - ifølge SNCF, den sterkeste økningen hittil umiddelbart etter åpningen av en TGV-rute. Fra 27. august 2007 skal to ekstra tog brukes, og togene som går skal forsterkes. Mellom april og juni ble det solgt 1,3 millioner billetter til ruten. Etter nesten en måneds drift hadde nesten en million reisende brukt den nye ruten.

Mellom Tyskland og Frankrike brukte 4100 passasjerer togene den første operasjonsdagen; belegget var 80 prosent. I april 2008 var mer enn 800 000 passasjerer underveis på de to fransk-tyske forbindelsene. Rundt to tredjedeler av de reisende er tyskere. På nordavdelingen sammenlignet med EuroCity-trafikken, ifølge informasjon fra Deutsche Bahn, økte antall passasjerer med 50 prosent innen begynnelsen av 2008, og på søravdelingen med 25 prosent. I mai 2008 brukte 117 000 mennesker ICE- og TGV-forbindelsene mellom Tyskland og Frankrike. Dette tilsvarer en utnyttelse på 56 prosent. To tredjedeler av alle billetter i fransk-tysk høyhastighetstrafikk selges gjennom Deutsche Bahn, 65 prosent av reisende bruker ruten av forretningsmessige grunner. TGV har en markedsandel på 40 prosent mellom Paris og Stuttgart , ICE mellom Frankfurt og Paris 20 prosent.

Utnyttelsen av Air France-flyreiser mellom Paris og Strasbourg var over 75 prosent etter operasjonsstart. Fra og med 2017 er det imidlertid ingen direkteflyforbindelser fra Strasbourg til Paris. Operatøren av A4-motorveien, Sanef , rapporterte en nedgang i langturer med en samtidig økning i reiser over middels avstand. I 2008 kunngjorde Lufthansa-datterselskapet Germanwings avvikling av flyreiser mellom Stuttgart eller Köln og Paris på grunn av de attraktive togtilbudene. I 2017 vil flyforbindelsen Stuttgart-Paris bli servert flere ganger om dagen av Air France, men det er ingen direkte forbindelser mellom Köln og Paris mer. Ett år etter at ruten ble åpnet, la Lufthansa vekt på at verken lastfaktoren eller antallet av de tolv daglige flyvningene mellom Paris og Frankfurt am Main hadde endret seg betydelig. En betydelig del av de reisende reiser i matertrafikk til langdistansefly fra Frankfurt eller Paris.

19. mai 2008 ble den en million passasjeren ønsket velkommen i den fransk-tyske trafikken. Hver dag bruker 3300 ICE- og TGV-tjenestene mellom Tyskland og Frankrike. For rutene mellom Paris og Frankfurt eller Stuttgart, forventer jernbaneselskapene at antall passasjerer vil tredoble seg innen 2011 fra (før idriftsetting) rundt 500 000 til 1,5 millioner reisende.

Denne prognosen bekreftes av utviklingen i det andre driftsåret, som ga en økning på 15 prosent: I løpet av de to første driftsårene brukte rundt 2,2 millioner reisende den grenseoverskridende høyhastighetstrafikken. 55 prosent av de reisende var på togene mellom Frankfurt og Paris, 45 prosent på togene mellom München, Stuttgart og Paris. Ifølge Deutsche Bahn var bruken av ICE og TGV mellom Tyskland og Frankrike torsdager, fredager, lørdager og søndager mellom 90 og 100 prosent. En utvidelse av tilbudet blir undersøkt. Fra juni 2010 vil både ICE og TGV også kjøre i dobbelt trekkraft. I januar 2010 brukte tre millioner passasjerer de fransk-tyske forbindelsene, ved midten av året 3,6 millioner.

På lang sikt skal reisetiden reduseres fra i dag (2017) tre timer og 50 minutter til Frankfurt og Paris til tre timer og 15 minutter.

Ulykker og sammenbrudd

• 16. mai 2008 tok en ICE 3MF-bil fyr i nærheten av Annet-sur-Marne . Toget med rundt 300 passasjerer måtte evakueres etter at en transformator tok fyr. Årsaken mistenkes å være en defekt trekkmotor, hvis deler hadde løsnet og skadet transformatoren.
• 

  TGV med verdensrekordmotor ( V150 ) som ICE-erstatning Paris - Frankfurt i Saarbrücken Hbf i juni 2008 (med tysk lokfører)
  12. juni 2008, under en " kort sving " av en ICE som kom fra Paris, som skulle returnere til Paris fra St. Ingbert i Saarland , ble flere passasjerer lettere skadet. Alle passasjerer bør bytte til en ny IC som ankommer fra Frankfurt til denne lille togstasjonen passasjerene bør imidlertid bytte til den svingende ICE. Som et resultat av flere defekte ICE-enheter ble noen kontinuerlige ICE-turer kansellert eller erstattet av TGV-tog i samme uke; 13. juni 2008 begrenset DB deretter gjennomgangstrafikken på POS-Nordast fra fem til tre forbindelser inntil videre. De resterende reisene ble brutt: TGV serverte Paris - Saarbrücken og tilbake; IC Saarbrücken - Frankfurt og tilbake. Bare to av de seks eksisterende ICE flere enhetene var nødvendige for dette. Fra 19. juni 2008 kjørte togene gjennom igjen, men noen ruter ble fortsatt betjent av TGV. Disse kan ikke snu i Mannheim og må kjøre via Käfertal, noe som fører til mindre forsinkelser.
• På ettermiddagen 8. juli 2008 kolliderte ICE 9555 Paris-Frankfurt med en lastebil i området Kennelgarten stopp nær Kaiserslautern, som ble sittende fast i grusen mens den svingte på et byggeplass. De rundt 400 passasjerene på ICE ble ikke skadet, men seks av de åtte ICE-bilene ble skadet. Toget kunne senere fortsette alene til Kaiserslautern, hvor passasjerene måtte bytte til et erstatningstog.
• I løpet av juli 2008 var det igjen mange ICE-feil; Fra 21. juli til 23. august 2008 hjalp TGV-enheter jevnlig med en rundtur på hele ruten. Likevel måtte reisende ofte bytte fra eller til TGV-tog i Saarbrücken, Homburg / Saar eller Forbach (F), lide forsinkelser eller i enkelte tilfeller ikke ble transportert på grunn av mangel på kjøretøy. ICE-forstyrrelsene fortsatte høsten og vinteren 2008/2009; det var gjentatte TGV-erstatningstjenester og / eller forbindelsen i Saarbrücken Hbf.
• 14. november 2015 var jernbaneulykken i Eckwersheim den hittil alvorligste ulykken med en TGV. Under en prøvekjøring sporet et tog av i en kurve på grunn av overdreven hastighet og falt delvis i Rhinen-Marne-kanalen . 11 mennesker døde, 42 andre ble skadet, 12 av dem alvorlig.
• 5. mars 2020 sporet en dobbeltdekk TGV delvis klokka 7.45 nær den alsaceiske byen Ingenheim på vei fra Strasbourg til Paris med en hastighet på 270 km / t. Det var 348 passasjerer om bord. 21 personer ble skadet. Togføreren klarte å forhindre verre ved å raskt bremse toget. Årsaken er et 10 meter langt ras i et kutt nær Ingenheim, som skjedde kort tid før toget ankom.

Se også

• Lyria - TGV mellom Paris og Genève, Lausanne, Bern, Basel SBB og Zürich
• Alleo / Rhealys - TGV / ICE mellom Paris og Frankfurt, Luxembourg, Strasbourg og Stuttgart

litteratur

• Høyhastighetstogforbindelse Paris - Øst-Frankrike - Sørvest-Tyskland. Rapport fra den fransk-tyske arbeidsgruppen. Bonn / Paris 1989.
• Sven Andersen: En europeisk løsning for å knytte LGV Est-Européenne til Tyskland. I: Eisenbahn-Revue International , utgave 8–9 / 2004, ISSN  1421-2811 , s. 379–383.

weblenker

• Offisiell nettside til LGV Est européenne (fransk, engelsk, tysk og spansk)
• Offisielt nettsted for driftsselskapet Rhealys SA
• Nettsted med mange bilder av konstruksjonen av LGV Est européenne
• LGV Est européenne. I: Structurae
• Rute på OpenStreetMap

Fransk:

• Réseau Ferré de France (red.): LGV Est européenne 2 ^e phase . Dossier de presse 18. november 2010. 18. november 2010 (fransk, lgv-est.com [PDF; 3.0 MB ; åpnet 28. november 2010]). 
• Rutetabell fra juni og fra desember 2007 POS Nord og Sør ( Memento fra 21. oktober 2007 i Internet Archive ) (PDF)
• Planlagte reisetider på ruten (PDF; 892 kB)
• Offisiell nettside for testkjøringene på LGV Est européenne
• Nettsted for innvielse av ruten
• Rutekart over LGV Est européenne

Individuelle bevis