Hamburg bybane

The light rail Hamburg var allerede i planleggingen godkjenning befindliches prosjekt av offentlig transport i Hamburg . Opprinnelig var det planlagt å bygge en linje med en komplementær funksjon til det eksisterende S-Bahn- og U-Bahn-nettverket i hansestaden. Bybanenettet bør utvides kontinuerlig med start fra første rute og spesielt utvikle bydelene som tidligere ikke eller bare ikke var tilstrekkelig levert med jernbanebundet offentlig transport. Åpningen av første linje var planlagt i slutten av 2014, hele nettverket skulle implementeres i det planlagte omfanget innen midten av 2020-tallet.

Operatøren bør være den urbane Hamburger Hochbahn AG , som også kjørte Hamburg-trikken til den ble stengt i 1978, og som for tiden driver Hamburg-t-banen og store deler av bussnettet.

I begynnelsen av desember 2010 stoppet ordføreren Christoph Ahlhaus offisielt planleggingen og avsluttet dermed planen om å gjeninnføre trikker i Hamburg. Etter det påfølgende ordførervalget i 2011 , erklærte den nye første borgmesteren Olaf Scholz at prosjektet ikke ville bli startet på nytt, men at busstrafikken og det underjordiske og forstadsjernettet skulle utvides i stedet.

system

Uttrykket lys skinne brukes av ulike transportører for et stort antall skinnegående transport -systemer, som noen ganger skiller seg vesentlig i deres egenskaper. I henhold til egenskapene er systemet som er planlagt for Hamburg å anse som en modernisert trikk; I henhold til gjeldende planlegging, skal systemet rutes fullstendig i det generelle gateområdet. Tunnelseksjoner , forhøyede seksjoner og sammenlignbare komplekse systemer var uttrykkelig ikke planlagt. Imidlertid bør 80 til 90 prosent av systemet dirigeres på et spesielt jernbaneorgan ; Bybanen reiser sammen med andre typer transport - spesielt motorisert individuell trafikk (MIT) - i gateområdet, men på en rute som generelt er utilgjengelig for andre typer transport. På denne måten bl.a. Oppnå større uavhengighet fra svekkelser forårsaket av andre typer transport, for eksempel etter ulykker. Dette, sammen med ønsket kontinuerlig tilgjengelighet, taler for modernisering sammenlignet med blant annet mer tradisjonelle trikkeutforminger. også i forhold til den gamle Hamburg-trikken ( sammenlign også Dresden bybane konsept ).

Nettverk

Planene planla et totalt nettverk på rundt 50 kilometer i lengde med totalt rundt 85 stopp. Nettverket skal bestå av tre radiale ruter (linje 1, 3 og 4) i stor grad orientert mot sentrum og en tangensiell rute (linje 2), som forbinder syv høyhastighets- og jernbanelinjer og også er orientert radialt mot distriktssenteret i Altona .

En stor del av de planlagte rutene var basert på eldre planer for S-Bahn- og U-Bahn-ruter, som ikke hadde blitt implementert på grunn av mangel på økonomiske ressurser. Bybanenettet oppfyller derfor ikke bare tilleggsfunksjoner for transportmidler av høyere kvalitet, men bør også delvis erstatte dem.

Midt i 2020-årene ble spesifisert som målperiode for utvikling av det samlede nettverket. Følgende linjer var planlagt:

(Rekkefølgen de er navngitt representerer ikke noen prioritering fra Senatet eller Hochbahn. Informasjonen om linjenummerering er ikke bindende.)

linje	Start ferdig	kurs	Merknader
1	Bramfeld Dorfplatz - sentralbanestasjon	Bramfeld Dorfplatz - Steilshoop - U / S Barmbek - Uhlenhorst - St. Georg - sentralstasjon	bruker eldre planlegging for T-banelinjen U4 til
2	Rahlstedt - Altona	Rahlstedt - U Farmsen - Steilshoop - S Rübenkamp - City Nord - U Kellinghusenstraße - Eppendorf - Hoheluft - Eimsbüttel - S Holstenstraße - Altona	kombinerer ruten til Metrobus-linjene M20, M25 og M26
3	Sentralstasjon - U Niendorf Markt	Hovedstasjon - U / S Jungfernstieg - U Gänsemarkt - Bf. Dammtor - Universitet - U Hoheluftbrücke - Lokstedt - U Niendorf Markt	tilsvarer løpet av Metrobus-linjen M5, som er den travleste busslinjen i Europa med 60 000 passasjerer om dagen; tar opp eldre planer for T-banen og tilsvarer nesten den sist opererte linjen 2 i Hamburg trikk, som ble avviklet i 1978
4. plass	U Emilienstraße - Osdorfer født	U Emilienstraße - S Diebsteich - Bahrenfeld - Lurup - Osdorfer Født	tilsvarer løpet av Metrobus-linjene M2 og M3; tar opp eldre planer for en undergrunns- eller S-Bahn-rute; Diebsteich S-Bahn-stasjon forventes å bli innlemmet i en ny langdistansestasjon i 2020-årene; det tas hensyn til en gren til sportsarenaene i Altonaer Volkspark

Første linje

(Stasjoner med navn med fet skrift gir måter å snu tog på.)

linje	Start ferdig	Stasjoner (for andre fase med reservasjon)	lengde
1	Bramfeld Dorfplatz - U Kellinghusenstr. - Altona	Bramfeld Dorfplatz - Borchertring - Erich-Ziegel-Ring - Cesar-Klein-Ring - Fritz-Flinte-Ring - Eichenlohweg - Hebebrandstraße - S Rübenkamp - Überseering (Ost) - Jahnring - Ohlsdorfer Str. - Winterhuder Markt - U Kellinghusenstraße ( andre fase: - Distriktskontor Hamburg-Nord - Breitenfelder Str. - Gärtnerstrasse - Kottwitzstrasse - Schulweg - Fruchtallee - Alsenplatz - S Holstenstrasse - Max-Brauer-Allee (midt)--gerichtstrasse - Altona stasjon )	14 km

Opprinnelig ble det planlagt bygging av en rute fra landsbytorget Bramfeld via det store boligfeltet Steilshoop til Altona jernbanestasjon . Ruten vil ha en total lengde på rundt 13,8 km og skal ha 24 stasjoner, reisetiden mellom de siste stoppene vil ha vært rundt 36 minutter. Ruten skulle settes opp i to trinn, den første 7,7 km lange seksjonen var å koble landsbytorget Bramfeld med T-banestasjonen Kellinghusenstraße . I følge planene skal ruten ha tretten stasjoner, og reisetiden vil være rundt 20 minutter. 23. november 2010 bestilte senatet den forhøyede jernbanen til å planlegge godkjenningen for den andre, omtrent 6,1 km lange byggeseksjonen mellom U Kellinghusenstrasse og Altona .

Denne første linjen kombinerer to linjer som skal skilles fra i den planlagte endelige utvidelsen av systemet; den østlige delen av ruten til Bramfeld skulle senere bindes gjennom U / S Barmbek til sentralstasjonen, den vestlige delen til Altona med grenen til Rahlstedt .

Den tredje og fjerde byggefasen bør hver ha en lengde på rundt 7 kilometer, som nettet ville ha nådd en total lengde på rundt 28 kilometer. Planleggingen for tredje seksjon kunne ha startet fra 2013, den fjerde fra 2016.

Status for planlegging

Prosedyren for godkjenning av planlegging for første del av ruten startet i slutten av oktober 2010. Planene var tilgjengelig for publikum fra 1. november 2010 og ble også gjort tilgjengelig for inspeksjon av Hochbahn på Internett. Hvis prosedyren gikk bra, var det forventet en vellykket planlegging godkjent i slutten av 2011. Etter den påfølgende anbudet av byggearbeidene og byggestart tidlig i 2012, var forventet ferdigstillelse innen 2014.

23. november 2010 bestilte senatet den forhøyede jernbanen med den videre forberedelsen av byggingen av den første delen samt implementeringen av godkjenningsplanleggingen for den andre konstruksjonsseksjonen og den grundige nettverksundersøkelsen for valg av den tredje og fjerde konstruksjonsdeler. 30. november 2010 beordret imidlertid Hamburgs første borgermester Christoph Ahlhaus (CDU) planleggingen av Stadtbahn med en gang, og annullerte dermed idriftsettingen av den forhøyede jernbanen som ble gitt en uke tidligere. Ahlhaus anførte prosjektkostnadene og bekymringene rundt rutespørsmålet som årsaker, selv om den første planlagte ruten er ruten som CDU selv foreslår. Det spekuleres i at GALs utgang fra regjeringskoalisjonen var årsaken til denne avgjørelsen. Uavhengig av dette ble den nåværende plangodkjenningsprosedyren opprinnelig videreført.

virksomhet

System og ruting

Bybanen ville ha blitt forsynt med strøm via konvensjonelle luftledninger og ville blitt designet med standardmåler . I henhold til den siste planleggingsstatusen, bør systemet dirigeres i det generelle veiarommet, men opptil 90 prosent på et spesielt jernbaneorgan . Den første strekningen mellom Bramfeld Dorfplatz og Kellinghusenstraße skulle allerede ha 88 prosent av sin egen jernbanekropp, ruting i det generelle veiarommet var i hovedsak begrenset til kryssområder og strekningen mellom stasjonene Ohlsdorfer Straße og Winterhuder Markt . For å få den nødvendige plassen hadde det vært nødvendig å omorganisere de eksisterende veiene og veikanten. Samlet sett bør de negative effektene på andre typer trafikk og inngrep i de grønne områdene ved siden av veien holdes så lave som mulig, spesielt med hensyn til aksept av systemet.

I følge sin egen erklæring forfulgte den forhøyede jernbanen et spesielt ambisiøst krav i utformingen av rutene og spesielt i deres byintegrasjon i det eksisterende miljøet. Systemet bør integreres så harmonisk som mulig i eksisterende bygning og ideelt sett bidra til oppgradering av byrommet. I denne sammenheng planla Hochbahn blant annet. etableringen av torvbaner , som var spesielt egnet på grunn av den stort sett uavhengige rutingen. På den første strekningen skulle rundt 60 prosent av strekningen implementeres som gressbane.

Prioritert bytte ved trafikklysene var planlagt for ruten, slik at togene bare måtte stoppe ved holdeplassene og delene av ruten mellom stasjonene kunne vært reist uten avbrudd.

Vognmateriale

På grunn av det relativt tidlige stadiet i prosjektet kunne ingen detaljert informasjon om modell, ytelse og produsent av rullende materiell gis. Lav- etasje , helt kontinuerlig toveis kjøretøyer ble med en bredde på 2,65 m og en hastighet på 70 km / t planlagt. Kjøretøyene skulle anskaffes i to lengder, en kortere 37 m lang og en lengre 46 m lang type, som imidlertid skulle være kompatible med hverandre. I følge anbudet skal kjøretøyene eventuelt kunne brukes i dobbelt trekkraft . Det 37 meter lange kjøretøyet var ment å brukes på første del; den begrensede stopplengden ville ikke ha tillatt flere grep på denne delen.

Den kortere varianten kan sammenlignes med GT8N-1- bilene som brukes av Bremen-trikken . Som en reklamekampanje for Stadtbahn ble et tilsvarende BSAG-kjøretøy utstilt på Jungfernstieg 20. juni 2010 som en del av den bilfrie søndagen (se illustrasjon til høyre). 14 kjøretøyer skulle anskaffes for drift av den første delen av ruten, slik at en syklus på fem minutter kunne ha blitt tilbudt. Ni andre biler vil være nødvendig for den andre delen.

Anbudet på kjøretøyene var i andre etappe i november 2010, der de seks produsentene som ble valgt i første runde søkte om bestillingen.

I følge BSU skal innbyggerne i Hamburg være involvert i spørsmålet om den visuelle utformingen av kjøretøyene, for eksempel for kjøretøyets hode og farge.

Stopper

Alle stopp på den første delen av ruten skal ha en jevn lengde på 42 m, og avhengig av trafikkbehov, ha fire meter brede midtre eller tre meter brede sideplattformer , som avhengig av plass og trafikkforhold, i utkanten av veien eller i midten av kjørebanen skal opprettes. Fem stopp skal ha sentrale og seks sideplattformer. Ohlsdorfer Straße stopp var den eneste som hadde to sentrale plattformer med to utenfor og en mellom plattformene, Bramfeld Dorfplatz terminal med en sentral og en sideplattform. De enkelte stoppestedene hadde vært mellom minimum 400 og maksimalt 1000 m fra hverandre i den første byggefasen.

På grunn av systemet med lavt gulv hadde plattformene bare vært 25 cm høye og ville vært i stand til å passe inn i gaten og bybildet mye billigere enn forhøyede plattformer som de som brukes i konvensjonelle undergrunnsbaner og bybanesystemer i høyt gulv i andre byer.

Alle holdeplasser skal være fullt tilgjengelige og utstyrt med dynamiske passasjerinformasjonssystemer.

Takt

Grunnsyklusen på den første ruten skal være ti minutter på dagtid og fem minutter i rushtiden . Som med Hamburger Schnellbahnen, bør kontinuerlige nattjenester hvert 20. minutt tilbys i helgene og før helligdager.

Infrastruktur

Etableringen av systemet krever fullstendig nybygging av infrastrukturen som er nødvendig for driften, etter at alle driftsbygninger, ruter og de fleste luftledningsmastene er demontert eller omdirigert etter at trikken er blitt avviklet . Depotet til Stadtbahn var planlagt i Gleisdreieck mellom U- eller S-Bahn-ruten til Ohlsdorf nordvest for S-Bahn-stasjonen Rübenkamp (City Nord) .

Kostnader og finansiering

kostnader

BSU på den tiden og den forhøyede jernbanen forventet totale kostnader på rundt 1 milliard euro for de første fire byggeseksjonene av nettverket med totalt rundt 28 kilometer rutelengde. Kostnadsrammen nevnte inkluderte alle kostnader knyttet til prosjektet, i tillegg til den faktiske produksjonen av ruten, disse inkluderte spesielt anskaffelse av kjøretøyene, planleggingskostnadene og den generelle estetiske og urbane oppgraderingen av rutemiljøet.

Hamburg-budsjettet ville ha utgjort rundt 394 millioner euro, som ville vært spredt over en periode på rundt ti år. Omregnet til budsjettvolumet, ville de gjennomsnittlige årlige kostnadene på 39,4 millioner euro ha vært mindre enn 0,35% av budsjettet (2009: ~ 11 milliarder euro). Den gjenværende summen ville blitt fordelt i forskjellige proporsjoner mellom den forhøyede jernbanen og den føderale regjeringen (se de følgende avsnittene). De konkrete beregningene for første del av ruten dannet grunnlaget for den totale kostnadsprognosen.

Første byggetrinn

29. juni 2010 publiserte daværende BSU den foreløpige kostnadsprognosen for den første delen mellom Bramfeld Dorfplatz og U Kellinghusenstraße . Kostnadene ble delt slik:

• Planlegging: 18 millioner euro
• Opprettelse av ruten:
  • Byggekostnader (netto): 152 millioner euro (~ 19,7 millioner euro / km)
  • Implementeringsplanlegging: 22 millioner euro
  • Overordnede tjenester: 17 millioner euro
  • Reserver for uventede merkostnader: 15 millioner euro
• Tomteerverv: 5 millioner euro
• Bygging av depotet: 61 millioner euro
• Innkjøp av kjøretøy: 48 millioner euro
• Sum: 338 millioner euro

Ved beregning av kostnadene må det tas i betraktning at depotet ville vært en engangsinvestering, og at kapasiteten ville blitt utformet på en slik måte at det ville blitt brukt for hele nettverket eller for alle kjøretøyer. I tillegg trengte infrastrukturen til den forhøyede jernbanen uansett et nytt depot, dvs. H. hvis det ikke ble bygd noen gårdsplass for bybanen, måtte en lignende gårdsplass settes opp for bussflåten. Kostnadene på 61 millioner euro kan derfor ikke tilskrives lettbanesystemet.

Nåværende nybyggsprosjekter for andre trikkesystemer bekrefter budsjettet spesifisert av BSU; den trikk Dresden åpnet 29. november 2008, en 2,8 km lang forlengelse av trikkelinjen 7, parameterne for som i det vesentlige tilsvarer de som er av den planlagte deretter Hamburger system. Kostnaden for prosjektet var 57 millioner euro, noe som tilsvarer rundt 20,4 millioner euro per kilometer. En planlagt 4,7 km lang utvidelse av Bremen trikkelinje 1 til det store boligfeltet Tenever ble forventet å koste 86 millioner euro, noe som tilsvarte rundt 18,3 millioner euro per kilometer.

Andre byggetrinn

For den andre byggefasen, basert på prognosen for første seksjon, ble det planlagt kostnader på 203 millioner euro. kostnaden for de ni ekstra kjøretøyene som kreves.

Tredje og fjerde byggefase

De forventede kostnadene for de omtrent 14 kilometerne i tredje og fjerde byggetrinn var 469 millioner euro.

finansiering

De forventede totale kostnadene på 338 millioner euro for den første delen av ruten skal deles opp som følger: Den forhøyede jernbanen ville ha båret kostnadene for bygging av depotet og anskaffelsen av kjøretøyene (til sammen 109 millioner euro). Ytterligere 98 millioner euro vil bli gjort tilgjengelig fra føderale midler gjennom regionaliseringsloven (26 millioner euro) og loven om oppdeling (72 millioner euro). Av de resterende 131 millioner euro ville 74 millioner euro i prinsippet være kvalifisert for finansiering fra føderale midler gjennom kommunal transportfinansieringslov (GVFG). Etter at finansieringen fra regionaliserings- og utdelingsloven allerede var sikret, burde søknadene om finansiering under GVFG ha blitt levert i mars 2011, så snart den forhøyede jernbanen har tilstrekkelig pålitelige plandokumenter. Den standardiserte evalueringen av prosjektet fra det føderale transportdepartementet var i stand til å bekrefte en positiv kostnads ​​/ nyhetsgrad , dvs. at den forventede (inntektsførte) fordelen oversteg kostnaden. Den beregnede faktoren er 1,18, noe som betyr at det er økonomisk fordel for hver investert euro. Bevis på et gunstig forhold er et av nøkkelkravene for føderal finansiering av prosjektet. Hvis finansieringen hadde skjedd som planlagt, ville det gjenstå en rest på 57 millioner euro for Hamburg, som måtte ha blitt samlet inn over en periode på rundt fire år.

Offentlig dialog

Hochbahn og BSU hadde allerede inngått en dialog med beboerne på den fremtidige trikkeveien på et tidlig stadium av planleggingsprosessen. Målet var særlig å informere beboerne om det fremtidige systemet og å overbevise dem om dets kvaliteter, å svare på spørsmål og å registrere innvendinger og forslag fra beboerne og å ta dem i betraktning i planleggingen. Som et resultat av innbyggernes dialog ble blant annet rutingen i byparkens område endret og Erich-Ziegel-Ring-stasjonen ble lagt til det store boligområdet Steilshoop. Hochbahn drev et informasjonsnettsted for å følge prosjektet.

I slutten av 2010, parallelt med den pågående planleggingsgodkjenningsprosedyren, opprettet senatet det såkalte "Citizens 'Forum for Stadtbahn", der den forhøyede jernbanen og Senatet intensiverte informasjonen om prosjektet og planleggingsstatusen og diskuterte dem med innbyggerne. Resultatene av diskusjonen bør innarbeides i videre planlegging. For å gi størst mulig gjennomsiktighet i prosedyren for plangodkjenning, var alle planleggingsdokumenter som ble lagt ut som en del av den offentlige visningen også tilgjengelig på den medfølgende prosjektsiden for den forhøyede jernbanen.

Prosjektets historie

Stengningen av Hamburg-trikken skjedde på bakgrunn av planleggingsmodellen for den bilvennlige byen , der det er lagt særlig vekt på motorisert individuell transport, og som fremfor alt kommer til uttrykk i den mest omfattende kjøretøyvennlige utviklingen mulig. Fra perspektivet til dette veiledende prinsippet representerer trikker et utdatert konsept som konkurrerer med biltrafikk om plass på gaten. Nedleggelsen var allerede kontroversiell da den ble avgjort i 1958 og under implementeringen til slutten av 1978, og i de påfølgende årene ble det ofte etterlyst gjeninnføring av transportmidlet. Senatet behandlet også en mulig gjeninnføring flere ganger, inkludert på slutten av 1980-tallet, tidlig på 1990-tallet og i 2001.

I 1991 hadde den økonomiske myndigheten utarbeidet en rapport på 90 sider for 160 000 DM, som undersøkte to grunnleggende nettverk med en lengde på 46 og 69 kilometer til en pris på henholdsvis 516 og 619 millioner DM. Det første, mindre nettverket som ble akseptert av ekspertisen, omfattet ruter som også skulle vises igjen og igjen i planene i fremtiden:

• Osdorfer født til Altona
• Niendorf Markt til sentrum og derfra til Bramfeld
• en tangensiell linje fra Altona via Eppendorf til Bramfeld
• en linje fra Steilshoop til Bramfeld

I følge en artikkel i Hamburger Abendblatt kom ekspertene fra 1991 til den konklusjonen at "trikken skulle komme raskt, om i det hele tatt, og det betyr: ti år for planlegging og bygging."

Planene var klare for implementering i 2001; 12. juli 2001 godkjente det rødgrønne senatet initieringen av planleggingsgodkjenningsprosedyren for den første delen av totalt rundt 40 kilometer av det kjernete bybane jernbanenettet, som allerede var lagt ned i trafikkutviklingen plan for desember året før. Plangodkjenningen for den om lag 12 kilometer lange strekningen mellom sentralbanestasjonen og Steilshoop skulle ha startet i august samme år. På grunn av regjeringsskiftet i andre halvdel av året ble imidlertid saksbehandlingen suspendert.

CDU , som har styrt siden den gang, uttalte seg mot innføring av trikk eller bybane. Først i sammenheng med den gjensidige tilnærmingen under koalisjonsforhandlingene om dannelsen av senatet mellom CDU og GAL i begynnelsen av 2008, ga Kristdemokraterne etter og etterkom GALs krav om innføring av et bybanesystem. Intensjonserklæringen for konstruksjonen ble gitt i mars 2008 og bekreftet med partiledernes underskrift av koalisjonsavtalen 17. april 2008. 27. april 2008 godkjente GALs generalforsamling kontrakten, etterfulgt av CDUs godkjennelse av koalisjonsavtalen 28. april 2008.

18. september 2008 presenterte myndigheten for byutvikling og miljø (BSU) et første utkast for rutenettet. De konkrete planene ble startet høsten 2008, og de foreløpige resultatene ble presentert for publikum 8. januar 2009 (se avsnitt Nettverk ). 1. juli 2009 publiserte BSU de mer spesifikke planene for ruten til den første byggeseksjonen mellom Bramfelds bygdeplass og Kellinghusenstrasse undergrunnsstasjon .

13. oktober 2009, etter en enstemmig beslutning fra Hamburg-statsborgerskapet , ble Stadtbahn inkludert i trafikkutviklingsplanen til staten Hamburg; med bestemmelse av stasjonenes beliggenhet og ruteens strukturelle og materielle utforming.

Sommeren 2009 gikk den forhøyede jernbanen inn i fasen med koordinering med de offentlige tjenestene (TÖB), som sto ferdig i november samme år. Av de rundt 70 involverte TÖB-ene ble det mottatt totalt rundt 1400 kommentarer til de innsendte planene, som ble innlemmet i den videre utviklingen av planene. Samtidig startet selskapet møter med beboerne for den fremtidige ruten for å informere dem om prosjektet.

Som et resultat av avslutningen av Senatet Ahlhaus av GAL, stoppet Hochbahn planleggingen 3. desember 2010 etter instruksjoner fra Senatet. Følgelig stoppet representantskapet for Hamburger Hochbahn, ledet av den nye senatoren for økonomiske saker, Frank Horch , hele bybaneprosjektet på et spesielt møte i mai 2011 og bestemte seg for å avvikle prosedyren for godkjenning av planen. Da hadde forberedelsene kostet rundt åtte millioner euro.

Offentlig mottakelse

Prosjektet ble vurdert annerledes; Hochbahn, senatet og andre støttespillere pekte på dets betydning for den videre utviklingen av Hamburgs transportsystem, spesielt fra synspunktet om utvidelsen av barrierefri transport, som blir mer og mer viktig på bakgrunn av demografiske endringer , lavere livssykluskostnader sammenlignet med bussen, lavere energiforbruk, høyere kjørekomfort, større transportkapasitet, kortere reisetid, lavere støy og forurensende utslipp samt estetisk forbedring av rutemiljøet, som bør realiseres i løpet av rutekonstruksjonen.

Den Hamburg Chamber of Commerce også støttet prosjektet, som det lovet å forbedre veien situasjonen for kommersiell trafikk ved å endre modal split , dvs. det valg av transportmiddel, til fordel for lokal kollektivtransport, og bybanen også som et bidrag til en bærekraftig utvikling av Hamburg-trafikken og for å sikre mobiliteten til befolkningen som vurderes.

Kritikere på den annen side klaget fremfor alt på investeringskostnadene til prosjektet, samt mulige svekkelser for motorisert individuell trafikk ved å redusere baner og omdisponere parkeringsplasser.

2. februar 2013 redaksjonell dukket opp i Hamburger Abendblatt, kom frem fra at det er noen tilfeller også av lokale medier i Hamburg massiv kritikk om at i stedet for bybane i Hamburg Busbeschleunigungsprogramm når som helst av politikerne og spesielt ordføreren Olaf Scholz ville bli implementert for å skape kapasitet for utvidelse av det raske transittnettet på mellomlang til lang sikt. I følge rapporten skal en by som ønsker å vokse til over 2 millioner innbyggere ikke fokusere på transportmidler, i dette tilfellet bussen, som i prinsippet er mer egnet for utvikling av småbyer. Hvis hansestaden Hamburg skulle fortsette å vokse, er det ifølge artikkelen behov for større løsninger, bybanen i Hamburg er nødvendig.

hovne opp

1. ↑ Byggingen av bybanesystemet forventes å starte i 2012 . I: Hamburger Abendblatt av 19. september 2008, URL: http://www.abendblatt.de/daten/2008/09/18/939629.html, åpnet 18. september 2008
2. ↑ WELT ONLINE: Ny rute. Hamburg bybane skal visstnok til Lattenkamp . URL: https://www.welt.de/regionales/hamburg/article2443539/Hamburger-Stadtbahn-soll-Lattenkamp-ansteuern.html åpnet 14. september 2008
3. ^ Hamburger Abendblatt - Hamburg: Ahlhaus stopper Hamburg bybane. 1. desember 2010, åpnet 23. juli 2019 (tysk). 
4. ↑ Ingen visjoner i: Die Tageszeitung fra 23. mars 2011
5. ↑ [1] , i nettarkivet
6. ↑ Senatet informerer om status for planene for bybanen . Pressemelding fra autoriteten for byutvikling og miljø fra 22. november 2010, URL: http://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/2639574/2010-11-22-bsu-stadtbahn.html, tilgjengelig på: 22. november 2010
7. ^ Peter Ulrich Meyer: Nye Stadtbahn: Planene til CDU og GAL . I: Hamburger Abendblatt fra 13. mars 2008
8. ^ Finansmyndighet i den frie og hansestad Hamburg (red.): Hamburg-budsjettet 2009 med et øyeblikk . Hamburg 2009
9. ↑ Stefan Vockrodt: "Høyt over Dresden." I: Straßenbahn-Magazin , utgave 3/2009, GeraMond, München 2008
10. ↑ Frank Muth: Det skjer noe på Weser . I: Straßenbahn-Magazin , utgave 4/2008, GeraMond, München 2008
11. ↑ Andreas Mausolf: "Å passere trafikkork" blir dyrere . I: Straßenbahn-Magazin , utgave 1/2009, GeraMond, München 2009
12. ↑ "Fremtidens målestokk" . I: taz av 2. november 2010, åpnet 2. november 2010
13. ↑ Fornuftige skinner . I: taz av 16. oktober 2010, åpnet 21. oktober 2010
14. ↑ Trikk: Senatet ønsker en annen mening - studien antyder to grunnleggende nettverk i Hamburg . I: Hamburger Abendblatt fra 19. mars 1991, side 10
15. ^ Bygningsmyndighet (red.): "Grønt lys" for bybanen. Planlegging av godkjenning av trikken er igangsatt . Myndighets pressemelding. URL: http://web.archive.org/web/20080424110811/http://www.hamburg.de/Behoerden/Pressestelle/Machrichten/tagesmeldung/2001/juli/w30/di/bb24.htm i nettarkivet Hentet på: 27. oktober 2017
16. ↑ Svart og grønt så godt som perfekt . I: Hamburger Abendblatt av 10. april 2008, åpnet 10. april 2008
17. ↑ Den første trikkeveien fører over Kellinghusenstrasse . Pressemelding fra Institutt for byutviklingsmiljø, åpnet 2. juli 2009
18. ↑ Stadtbahn gjør offentlig transport egnet for fremtiden . Pressemelding fra Institutt for byutviklingsmiljø, åpnet 31. mars 2010
19. ↑  ( siden er ikke lenger tilgjengelig , søk i nettarkiver )  Info: Linken ble automatisk merket som defekt. Vennligst sjekk lenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. ], ikke lenger online [http: //IABotdeadurl.invalid/http: //stadtbahn.hochbahn.de/startseite/detailansicht/news/stadtbahnplanungen-gestoppt/? tx_ttnews% 5BbackPid% 5D = 79 & cHash = 313277eabf @ 1@ 2Mal: Toter Link / stadtbahn.hochbahn.de  
20. ↑ Trikk på slutten: planlegging godkjenningsprosedyre stoppet ( minnesmerke av den opprinnelige fra 19 september 2012 i nettarkivet archive.today ) Omtale: The arkivet koblingen ble automatisk satt inn og ennå ikke kontrollert. Kontroller originalen og arkivlenken i henhold til instruksjonene, og fjern deretter denne meldingen. . Strassenbahn-Hamburg.de, 10. mai 2011 @1@ 2Mal: Webachiv / IABot / www.strassenbahn-hamburg.de
21. ↑ Tid for trikken - som en voksende by må Hamburg tørre å ta nye tilnærminger i transportpolitikken . I: Hamburger Abendblatt fra 2. februar 2013

weblenker

• Privat informasjonsportal på planlagt trikk med forum
• Bybane forfekter privat nettsted
• Emneside om trikken på nahverkehrhamburg.de
• Routing i alle utvidelsesalternativer i google maps