Maritim handel

Som maritim handel refererer til kommersiell handel med varer med handelsskip på sjøen . Siden transport av råvarer, mineralressurser og produkter med skip ofte er betydelig mer kostnadseffektivt enn landtransport, dominerer transport av varer med skipsfart.

historie

Skildringer av skip fra frühester-tiden som viser at menneskeheten allerede i gamle tider og tidligere har søkt veien over innsjøen. Dette førte til oppdagelsen og erobringen av tidligere ukjente kontinenter. Grensene mellom sjøhandel og piratkopiering var flytende.

Antikken

Egypt

Rundt 3000 f.Kr. I Egypt ble padlene for første gang erstattet av mer energibesparende årer (større årer) på større skip. Dette er den første kjente revolusjonen innen fremdrift av skip.

Farao Psammetich I (664–610 f.Kr.) holdt en gresk leiesoldatflåte og fremmet gresk handel i hans imperium.

Sjødyktig båt (Egypt, 1250 f.Kr.)

Hans etterfølger Necho II (609–594 f.Kr.) intensiverte maritim innsats med byggingen av en farbar kanal fra Nilen til Rødehavet.

Fønikere

Fønikerne var et gammelt semittisk folk som bodde i Fønikia, særlig i det som nå er Libanon, ved Middelhavskysten. Fra begynnelsen av 1. årtusen grunnla de mange kolonier på Kypros, Sicilia, Sardinia, Spania og Portugal, samt på den nordafrikanske kysten. Fønikerne grunnla blant annet de nåværende byene Cádiz og Málaga (Spania). Fønikerne utviklet seg fra rundt 1000 f.Kr. Sjøverdige seilskuter.

Kina

Det halvkinesiske Yüeh-folket bodde i området sør for munningen av Jang-tse-kiang . Denne operasjonen rundt 510 f.Kr. BC River og kystfart. Wu-imperiet underlagt seg rundt 450 f.Kr. Folket i Yüeh. Dette var første gang et folk som drev sjøfart kom under kinesernes suverenitet. Zhèng Hé鄭 和 (* 1371 Kunming i Yunnan- provinsen ; † 1433 eller 1435) regnes som den mest berømte kinesiske admiralen og en av de viktigste sjøfolkene i 2. årtusen e.Kr. Zheng He gjennomførte syv store ekspedisjoner til Stillehavet og det indiske hav med store flåter mellom 1405 og 1433 .

Hellas

Athen erobret rundt 610 f.Kr. I en krig på flere år med Megara, øya Salamis . Så begynte man å bygge sjøforbindelser gjennom Dardanellene og Bosporos med Svartehavet . Allerede før det, fra første halvdel av det 7. århundre f.Kr. , hadde Miletus Stiftet mange kolonier ved Marmarahavet og ved kysten av Svartehavet. I løpet av den store koloniseringen ble flere og flere datterbyer ( apoikia ) grunnlagt. De største handelssentrene inkluderte Taras , Kyme , Sybaris , Kroton , Napoli , Naxos , Rhegion og Syracuse . Korint , som var en av de viktigste sjømaktene i den greske verden, bygde de beste skipene på denne tiden og hadde ifølge Thukydides mot slutten av det 8. århundre f.Kr. Den trirem oppfunnet.

Kartago

Kartago ligger ved krysset mellom handelsrutene mellom det østlige og vestlige og det nordlige og sørlige Middelhavet , og var også et av de viktigste omlastingspunktene for utenlandske varer. Kartaginerne importerte hovedsakelig sølv fra Sør-Spania, hvor det var høyavkastende miner nær byen Carthago Nova (nå Cartagena ). Gull kom sannsynligvis fra Vest-Afrika gjennom direkte eller indirekte handel . Etterspørselen etter mindre verdifulle metaller som kobber og jern kan trolig dekkes av innfødte innskudd i Nord-Afrika. Under sjømannen Himilkon foretok karthaginerne til og med en ekspedisjon til Storbritannia for å utvikle tinnavsetningene der.

Punianerne ødela rundt 540 f.Kr. Handels byen Tartessos . Tartessos ( gammelgresk Τάρτησσος ) var, ifølge klassisk tradisjon, et kongerike eller en havneby på sørkysten av den iberiske halvøya . I eldgamle tider var byen kjent for sin utrolige rikdom av metaller.

Roma

I den første puniske krigen (264-241 f.Kr.) strandet kartagiske krigsskip på kysten av Italia. Den kartagiske skipsbyggingsteknologien ble kopiert og supplert av Corvus som en romersk oppfinnelse. I løpet av kort tid bygde romerne opp en effektiv skipsbyggingsindustri og bygget en flåte som kunne ta på seg karthaginerne.

Etter seieren over Pyrrhus rundt 275 f.Kr. I f.Kr. begynte Roma å mynte mynter for å lette handel . Det er denarer på fire sestrer på 2½ ess hver. Tidligere hadde Roma ikke behov for mynter på grunn av mangel på maritim handel. Flere og flere romere kom rundt 50 f.Kr. Som turister til Egypt . Fra Alexandria utviklet passasjerskip opp Nilen til landets severdigheter. Etter at kristendommen hadde blitt statsreligion , begynte pilegrimsvandringene til Jerusalem.

middelalder

Hovedhandelsruter for de spanske og portugisiske koloniale imperiene

Amerika / Spania

I løpet av koloniseringen av Amerika ble gull og sølv importert til Europa i store mengder: en gang i året seilte en konvoi av skip til de spanske koloniene i Amerika. I løpet av et århundre klarte Spania å bli det rikeste landet i Europa. Denne rikdommen var grunnlaget for den spanske oppgangen til verdensmakt. Overlegenheten var imidlertid avhengig av den kontinuerlige strømmen av penger fra koloniene.

Genova

Siden Genova hadde en naturlig havn, må den ha blitt brukt som havn så snart skipsfarten begynte i Tyrrenhavet . Med ikke mindre fingerferdighet enn Venezia , utnyttet Genova alle mulighetene for den omfattende godstrafikken mellom Vest-Europa og Midt-Østen som følge av korstogene. Suksessen til Genova innen handel og sjøfart i middelalderen er desto mer bemerkelsesverdig, siden den, i motsetning til de rivaliserende venetianerne, stadig ble plaget av interne uenigheter. Vanlige folk og adelen kjempet mot hverandre, rivaliserende partier blant adelen streve for å få overherredømme i staten.

Hanse

Nord-Europa og hansestadene rundt 1400

I 1358 dannet langdistansekjøpere Hanseatic League . Hansaen styrte økonomien i Nord-Europa til fremveksten av England og Nederland.

På tidspunktet for den største utvidelsen ble nesten 300 hav- og innlandsbyer i Nord-Europa samlet i Städtehanse. Mellom rundt 1350 og 1400 var Hansaen en stor nordeuropeisk makt. Den første hansadagen møttes i 1356 , hvor nesten alle hansestadene deltok. Rundt 72 byer utgjorde kjernen i Hansaen. Etter den andre Waldemark-krigen var valget av en konge i Danmark de jure avhengig av Hansestadens samtykke. I 1669 holdt de siste gjenværende byene i Hansaen, Lübeck , Hamburg , Bremen , Danzig , Rostock , Braunschweig , Hildesheim , Osnabrück og Köln den siste hansedagen.

Venezia

For å sikre sjøhandelen bygget Venezia et verft , Arsenal, fra 1104 , som ble utvidet flere ganger. Flåtene som ble bygd her fulgte med de vanlige handelskonvoiene og var samtidig et middel for å dempe piratkopiering .

Maritim handel med Arabia ga bystatene Venezia, Genova og Pisa stor fortjeneste i middelalderen . Krydder, stoffer, dufter, narkotika og ris ble importert til Europa fra disse byene. Spesielt Venezia ble kjent for denne importen.

Siden senest andre halvdel av 1200-tallet har skipskonvoier vanligvis operert to ganger i året. 30 til 50 skip deltok hver. Opprinnelig var disse skipene som gikk til det bysantinske imperiet mindre, men antallet var større: for det meste ni eller ti kabysser . Ofte kjørte bare to eller fire senere.

De internasjonale messene var møtepunktet for alle fjernhandlere . Verdenshandelssenteret Venezia ble en permanent messeby. Ved Canal Grande og Piazza San Marco er det blitt implementert enorme summer. Kjøpmenn fra Augsburg , Nürnberg og Ulm hadde filialer her.

Vikinger

Viking skipsruter i Nord-Europa

Ordet Viking er sannsynligvis avledet av det gammelnorske substantivet víkingr (maskulin), som betyr "sjøkriger som tar en lang reise hjemmefra". Víking (feminin) betyr i utgangspunktet bare den lange seilasen med skip, deretter sekundært også "krigsreiser til havs til fjerne kyst". Dette er imidlertid allerede den siste fasen av ordutviklingen. Ordet er eldre enn vikingtiden og er allerede brukt i den angelsaksiske Wídsíð . I den tyskspråklige verdenen ble "vikinger" først et generelt begrep for nordiske sjøfolk på 1800-tallet. Vikingene seilte ut til Nord- og Østersjøen på raske og smidige skip og landet i England, Island og fastlands-Europa.

Moderne tider

Nederland

Nederlandsk tremester foran Kronborg slott i Danmark, innsamlingspunktet for lydtariffen

I Nederland (som inkluderer dagens regioner i Nord-Frankrike, Belgia , Luxembourg , Nederland og Øst-Frisia ) har handel alltid vært av stor betydning på grunn av den gode trafikksituasjonen og mangelen på viktige varer. En gang ble de naturlige eksisterende elvene og vassdragene regulert i vannstanden med demninger. Det var handelsgrener (se Amsterdam og Rotterdam ), disse erstattet havne- og handelsbyer lenger innover (f.eks. Utrecht , Dordrecht ). På den annen side lette befolkningen etter en annen økonomisk bærebjelke ved siden av jordbruket, og fant den med saltproduksjon og handel med småbrukere. I middelalderen etablerte de nederlandske byene seg som en uavhengig enhet i skjæringspunktet mellom nord-sør-handel (Hansa, Middelhavet) og øst-vest-handel (England, Østersjøen) (f.eks. Hans-nederlandsk krig ). En annen handelsretning var langs Rhinen ( Köln ). På grunn av de geografiske egenskapene var ikke dyrking av korn i landbruket av største betydning, men en rekke andre områder var tilgjengelige. I tillegg til å dyrke grønnsaker, var det også storfeoppdrett (kua ble et synonym for Nederland på 1600-tallet; sammenlign Paulus Potter ). Manglende produkter, som tre og korn, ble handlet fra forskjellige regioner ( Baltiske stater , Norge , Schwarzwald ; Danzig, Brandenburg, Polen-Litauen).

De maritime sysselsettingsmulighetene berørte store deler av befolkningen. Både nautiske yrker og industrien støttet mange familier. Skipsbygging og relaterte handler var viktige og fremmet faktorer i de enkelte byene (havneutvidelse). Dette inkluderte smedene, tauverkene , sagbrukene og tømmerhandelen. Disse skapte igjen en viktig leverandørhandel med nødvendige materialer (trekull, metaller, saget og trestamme, hamp og lin), som ble organisert landsdekkende. Handelen ble også organisert på en rekke måter. I tillegg til den nevnte handel med små og småbrukere (Beurtvaart) i nærområdet eller tilstøtende områder (som Bretagne, England, den tyske Nordsjøkysten, Nedre og Midt- Rhinen ), var det også større turer. De varierte etter region og produkt: z. B. den lille turen , Levante, Baienfahrt , store Øst- og Vestindia. På grunn av patrisianettverkene var denne handelen konsentrert i individuelle regioner eller byer. Så Østersjøhandelen , det såkalte Great East , ble moedernegotie i Amsterdam. Dette økte også politisk interesse for begivenhetene og endringene i denne regionen. Hollandske krigsflåter ble sendt ut flere ganger for å ivareta sine egne interesser i denne regionen (f.eks. Torstensson- krigen , sjøslag i Öresund , sjøslag nær Öland ). Det viktigste her var eierskapet til Øresund, på det smaleste punktet som lydtaksten ble pålagt. Men Norge, med sine produkter tre og tørrfisk, var i det politiske interesseområdet i Amsterdam og også i de nord-holland-vestfrisiske byene Enkhuizen og Hoorn . Hansebyen Kampen i Overijssel mistet sin betydning med tilslutningen av IJssel , nedgangen til hanseatene og endringer i handel (se også Kamper Kogge ). Et annet seilingsområde var saltturen. Dette ble hentet fra de spanske eller franske havnene i Biscayabukten (Bay - Baai, derfor Baienfahrt). Denne handelen ble mer sannsynlig utført av havner i Zeeland eller Sør-Holland ( Middelburg , Vlissingen , Rotterdam ). Derfra, men også fra andre nederlandske havner, handlet de også med havner i Middelhavet, den såkalte Levant-handelen. Også her førte økonomiske interesser til politisk handling. Under den første sjøkrigen mot England, den nederlandske krigen og krigen etter den spanske arven ble flåter sendt til Middelhavet. Ytterligere handelsområder var handel med Guinea, russisk handel (ofte en del av Østersjøhandelen), som imidlertid ble utført via Archangelsk til St. Petersburg ble grunnlagt.

Hvalfangst i nærheten av Spitsbergen

Den fisket ble utført fra mange porter og fant sted i havområdene rundt Storbritannia og Nordsjøen. De fleste sjøfolk og familier var ansatt her og var av største betydning for mange mindre byer (f.eks. Vlaardingen ) (jf. Jacob Cats : Lof van de Haring , 1658). Senere på 1600-tallet ble hvalfiske lagt til i de nordligere områdene av Atlanterhavet. Handelsskip fra Nederland ble bygget spesielt økonomisk. Fløyten var et skip som bare hadde et grunt trekk og til tross for sin lille størrelse hadde et relativt stort lasterom. Den VOC var et allmennaksjeselskap fra Amsterdam. Den ble grunnlagt i 1602. De indonesiske øyene var sentrum for det nederlandske kolonirike. På grunn av de dyrebare krydderne ga VOC grunnleggerne et årlig overskudd på 22 prosent.

England

Rett etter nederlaget for den spanske armadaen i 1588, begjærte en gruppe kjøpmenn dronning Elizabeth I. De ba om tillatelse til å seile i Det indiske hav. Tillatelse ble gitt, og i 1591 seilte tre skip fra England rundt Kapp det gode håp i Arabiahavet .

British East India Company
juridisk form	Selskap
grunnleggelse	31. desember 1600
Vedtak	1. januar 1874
Sete	London

To år senere, den 24. september 1598, dannet en gruppe handelsmenn i London et handelsselskap med £ 30,133  . Selskapet ble drevet av en guvernør og 24 styremedlemmer. Det britiske østindiske selskapet kom ut av dette selskapet. I begynnelsen hadde det østindiske selskapet svært viktige spesielle rettigheter. For eksempel kunne selskapet bygge festninger, heve tropper og slå mynter. Disse rettighetene skal likestille selskapet med det nederlandske Øst-India-selskapet .

I 1813 mistet samfunnet sine spesielle rettigheter til handel, men beholdt den øverste makten i sivile og militære anliggender. På grunn av politikken til det britiske østindiske selskapet mistet mange grunneiere store deler av eiendom, og flertallet av den indiske befolkningen mistet sysselsettingsmuligheter og innflytelse. Den sosiale og økonomiske politikken til British East India Company og den økte kristningen førte til et opprør i India i 1857. Etter at opprøret ble lagt ned, ble British East India Company oppløst da den britiske regjeringen så sin praksis i å behandle den indiske befolkningen som den viktigste årsaken til opprøret.

kolonialisme

Kolonier 1492-2007

Selv om kolonisering ga kolonimaktene økonomiske fordeler, har få kolonier blitt viktige handelsbaser. For den totale handelen i moderlandet var kolonihandel relativt ubetydelig. I kolonitiden var utvekslingen av varer mellom kolonimaktene mange ganger den for handel med koloniene.

Dampskip

Fra slutten av 1800-tallet begynte dampskip å få aksept. I 1889 ble passasjerskipet Teutonic, den første havgående dampbåten uten seil, satt i drift. I første halvdel av det 20. århundre etablerte dampbåter seg endelig i sjøbransjen.

Det 20. århundre

Panamakanalen ble fullført i 1914 . I 1956 ble det første containerskipet bygget i USA. I 1968 begynte konverteringen til containerhandel . I 1996 ble International Tribunal for the Sea Law opprettet i Hamburg. Mellom 1992 og 2012 ble handelen på havet firedoblet.

Dagens situasjon

Det meste av den globale utvekslingen av varer utføres av handelsfart, som bidrar med rundt 98 prosent til den interkontinentale og 62 prosent til den intra-europeiske varebevegelsen. Effektiviteten til maritim handel bestemmes spesielt av en effektiv transportinfrastruktur . I tillegg til transport av bulkgods (malm, kull og fremfor alt råolje), er rask container- og allgodstrafikk spesielt viktig i dag . Mens store containerskipkontinenter kombineres, kobles mateskip , de store containerhavnene med andre havner på kysten og delvis innover i landet. Den rene handelen mellom byer innenfor landegrensene utføres som intern handel . Mesteparten av handelen mellom verdens største økonomiske regioner, Øst-Asia , Europa og Nord-Amerika , utføres med skip.

Store havner er for eksempel Shanghai (Kina), Singapore , Busan (Sør-Korea), Hong Kong (Kina), Rotterdam (Nederland), Antwerpen (Belgia) og Hamburg (Tyskland).

RMS Titanic , Queen Mary 2 og Airbus A380 i sammenligning

Vann er det mest effektive transportmidlet. Menneskets største bevegelige strukturer er skip. Du kan transportere store mengder gods over lange avstander med lite personell og lite spesifikt energiforbruk. Til tross for den begrensede toppfarten kan de tilbakelegge lange avstander på relativt kort tid hvis de kan reise på sjøen uten forstyrrelser. Bortsett fra på havet, er skip avhengige av vannveier. Dette inkluderer elver , kanaler og kystfarter.

Sjøfart er delt inn i forskjellige typer lasteskip . Disse har følgende andel av fraktmarkedet: bulkskip (55%), tankskip (27%), containerskip (14%), bensintankere (2%) og andre (2%). Bulkbærere (også kjent som bulkskip) transporterer hovedsakelig jernmalm, kull, korn, bauxitt, fosfat, sement, sukker, ris, skrap og stål. Tankbilene er delt inn i råoljetankskip, produkttankere (tankskip for raffinerte produkter), kjemikalietankskip og flytende gassfartøyer.

Omsetningen av varer i de tyske havnene utgjorde 304,7 millioner tonn varer til en verdi av 511,1 milliarder euro i 2018 (2017: 299,5 millioner tonn). Mengden varer i eksport utgjorde 117,7 millioner tonn, importen var 179,0 millioner tonn. Sjøtrafikken mellom tyske havner var 8,2 millioner tonn. En totalt 15,1 millioner TEU ble behandlet i containertrafikken i de tyske havnene  . Disse inkluderte 3,0 millioner TEU i maritim handel med Kina, 1,4 millioner TEU med USA og 0,7 millioner. TEU med Russland. Volumet av gods i bulkhåndtering var 115,6 millioner tonn i 2018, hvorav 88,8 millioner tonn ble importert og 26,8 millioner tonn ble eksportert. Totalt 127 972 anløp ble registrert, hvorav 64 677  ro-ro-skip (50,5%), 25111 passasjerskip inkludert cruiseskip (19,6%), 12 591 stykkgodsskip (9,8%) og 10 999 containerskip (8,6%).

Risiko

Gjennomsnitt

Ulykker til sjøs kalles gjennomsnitt . I ekstreme tilfeller kan dette føre til tap av kjøretøyet og alle varene. Deres eiendomsoppgjør kalles gjennomsnitt . Allerede i den første skriftlige sjøloven ble kullforsøket anerkjent som et akseptert middel for å unngå store skader eller risikoer. Den høye frekvensen av ulykker frem til begynnelsen av den moderne tid hadde innvirkning på organisasjonen av maritim handel. Tap bør begrenses ved å spre risikoen, fra finansiers synspunkt, og distribuere dem til så mange aksjonærer som mulig, fra rederens synspunkt. Fra dette utviklet rederiet .

krig

Under væpnede konflikter kan handel bli truet og hindret av blokkeringer eller direkte krigshandlinger. Tjuvjakt for mannskapet eller rekvirering av kjøretøyene var like skadelig. Beskyttelse mot militære aktiviteter krevde høyere investeringer, enten gjennom administrativ sertifisering, som måtte kjøpes, eller gjennom militære bestemmelser (konvoi, bevæpning, valg av rute). På den annen side var det sjelden tider som garanterte faktisk uforstyrret handel fram til begynnelsen av den moderne tid. Derfor ble krigen inkludert i den kommersielle beregningen som en virksomhet med høyere risiko. Kjøretøy ble tilbudt den stridende parten og fordeler (penger, privilegier) ble forhandlet frem, eller utstyr og krigsvarer ble leid og transport av forsyninger ble organisert.

piratkopiering

Områder som er berørt av piratkopiering (fra 2013)

Piratkopiering (fra gammelgresk πειρᾶν peiran , faktisk “take, take away”, gjennom πειρατής peirātḗs og Latin pirata , “pirat”) eller piratkopiering er voldshandlinger , eiendomsforbrytelser eller frihetsberøvelse som utføres for egoistiske formål ved bruk av et hav eller luftkjøretøy som begås på åpent hav eller i andre områder. Siden midten av 1800-tallet hadde piratkopiering nesten forsvunnet i industrinasjonene i den vestlige verden. Imidlertid er piratkopiering i visse havområder (f.eks. Sørøst-Asia , Afrika og Latin-Amerika ) igjen en alvorlig fare og øker til og med igjen på grunn av globalisering og politiske omveltninger. Totalt 274 angrep ble rapportert i 2005, mot 263 i 2007. 440 besetningsmedlemmer ble kidnappet (292 i 2007), hovedsakelig for å presse løsepenger. Selv om havet rundt Indonesia fortsatt var sentrum for piratkopiering, har situasjonen utenfor kysten av Somalia og Jemen forverret seg særlig på grunn av blant annet kraftig økte løsepenger. Beskyttelsen av sjøhandel og kampen mot piratkopiering er permanente oppgaver for alle nasjoners flåter .

Lov

Følgende rettsområder gjelder maritim handel:

• Den maritime handelsrett
• Havets lov
• Den maritime trafikken lov , internasjonalt de unngå kollisjon regler , i Tyskland de maritime trafikkregler
• Den loven av flagget (FlaggRG)
• Den Genève-konvensjonen om Law of the Sea
• The Convention on the Law of the Sea
• bl.a.

Se også

• Handelskrig
• Sjøvei til India
• Atlantisk trekantet handel
• Bodmerei
• Sjøhavn # Økonomisk betydning av havner
• Maritim sosiologi
• Rôles d'Oléron
• Wisby Sea Law
• Lex Rhodia de iactu

litteratur

• RP Legon. Megara. Den politiske historien til en gresk bystat til 336 f.Kr. Ithaca / London, 1981.
• CM Reed. Maritime handelsmenn i den antikke greske verden. Cambridge Univ. Press, Cambridge 2004, ISBN 0-521-26848-6 .
• Jörg Duppler: Maritim handel og marine styrker, avhengigheter og interaksjoner. Militærhistorisk forskningskontor, Potsdam 1991/3.
• Franz Halbartschlager, Andreas Obenaus, Philipp A. Sutner (red.): Sjøhandelsruter . Pioner innen tidlig globalisering . Mandelbaum-Verlag, Wien 2019, ISBN 978385476-839-5 .
• Martin Krieger : kjøpmenn, pirater og diplomater. Böhlau, Cologne et al. 1998, ISBN 3-412-10797-2 .
• Roderich Ptak: Den maritime silkeveien. Kystområder, sjøfart og handel før koloni. München 2007, ISBN 978-3-406-56189-4 .
• Dieter Rabe: Maritim handelslov. München 2000, 4. utgave, ISBN 3-406-45510-7 .
• Ellen E. Rice (red.): Havet og historien. Sutton Publishing Ltd., London 1996, ISBN 0-7509-1096-8 .
• Raimund Schulz : Den gamle verden og havet. Scientific Book Society, Darmstadt 2005.
• Philip de Souza: Havets mestring. Hvordan sjøfart formet menneskets historie. München 2006, ISBN 3-492-24230-8 .
• Rapport om flåtekommandoen: fakta og tall om Forbundsrepublikken Tysklands maritime avhengighet. Arkiv fra 2004.

Individuelle bevis