Linz lokalbane

Logo for Linz lokalbane

Den Linz Local Railway ( LILO ) er en vanlig-gauge , single-track lokale jernbanen åpnet i Øvre Østerrike i 1912 . Det fører fra delstatshovedstaden Linz via distriktsbyen Eferding til Neumarkt im Hausruckkreis . I Niederspaching avgrener en grenlinje til Peuerbach . Den uavhengige delen av linjen Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach, som har eksistert siden 1908, ble innlemmet i Linz Local Railway i 1998. En moderne bilpark transporterer rundt 1,6 millioner passasjerer årlig . Lokalbanen er den viktigste av jernbanene som drives av driftsselskapet Stern & Hafferl . Det åpner det landbruksmessige og turistmessige viktige området vest for byen Linz på Donau .

Siden 11. desember 2016 har Linz-Eferding-delen av Linz Local Railway vært en del av S-Bahn i Øvre Østerrike som S 5 .

Linz lokalbane: stasjoner og kunstige strukturer
Geografiske data
Land:	Østerrike
Stat :	Øvre Østerrike
Rutedata
Kursbokrute (ÖBB) :	143
Rute lengde:	58,893 km
Måler :	1435 mm ( standardmåler )
Ruteklasse :	C4 (Linz - Eferding, AB Leitl = C2)
Elektrisitet :	750 V  =
Maksimal stigning :	27  ‰
Minimum radius :	80/150 moh
Toppfart:	70 km / t
Installasjon:	1908/1912
Ekspansjon:	enkelt spor
Type spor :	Lokal jernbane
Operatør:	Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH
Legende Summerau jernbane fra České Budějovice Western Railway of Vienna 0,0 Linz sentralstasjon 264  moh EN. Linz West Bridge Pyhrnbahn til Selzthal Western Railway til Salzburg 1.8 Untergaumberg 266  moh EN. 2.6 Gaumberg forlot 2006 4.0 Leonding lokalbane 274  moh EN. 4.7 Straßfeld 276  moh EN. 5.1 Bergham 276  moh EN. 5.8 På Dürrweg 287  moh EN. 6.1 Rufling 293  moh EN. 6.9 Rufling West forlatt i 2013 293  moh EN. 7.8 Dörnbach 8.0 Dörnbach-Hitzing 320  moh EN. 9.3 Thurnharting 347  moh EN. 11.1 Kirchberg- Thürnau 315  moh EN. 12.8 Straßham-Schönering 285  moh EN. 14.1 Wehrgasse 270  moh EN. 15.6 alkove 268  moh EN. 16.5 Alcove skole 266  moh EN. 18.2 Strass-Emling 268  moh EN. 19.8 Emling 20.2 Raffelding stengte i 1945 21.5 Fraham 268  moh EN. Innbach 22.6 Unterhillinglah 270  moh EN. 23.5 Hörstorf ( lastepunkt , stengt i 1995) 23.8 Utvisende industripark 270  moh EN. Aschacher Bahn fra Aschach 24.3 Eferding stasjon 271  moh EN. Aschacher Bahn til Haiding 25.6 Siding Leitl 27.1 Sperneck 299  moh EN. 28.4 Wackersbach 324  moh EN. 29.5 Kirnberg 350  moh EN. 30.9 Gstocket 376  moh EN. 32,0 Gschnarret 33.5 Prattsdorf-Dachsberg 377  moh EN. 36.1 Prambachkirchen - Bad Weinberg 369  moh EN. 38.1 Manzing-Prambach 363  moh EN. 40.2 Schurrer-Prambach 364  moh EN. 41,7 Hochscharten 356  moh EN. 42,3 12,6 Waizenkirchen 358  moh EN. Aschach 10.9 Willersdorf an der Aschach 362  moh EN. 9,2 0,0 Niederspaching 365  moh EN. 3.6 Peuerbach 381  moh EN. Lazy Aschach 7.6 Kløende 371  moh EN. 6.8 Stefansdorf 372  moh EN. Eibach 5.0 Prambeckenhof 372  moh EN. 3.6 Poetering 378  moh EN. 2.7 Oberaschach 381  moh EN. 2.2 Straßhof på Aschach 380  moh EN. 1.0 Kledt siden 2013 Passau jernbane fra Wels B 137 0,0 Neumarkt-Kallham 387  moh EN. Passau jernbane til Schärding Innviertelbahn til Ried im Innkreis

historie

Begynnelser

Mathias Poche - Medlem av aksjonskomiteen

Ernst Jäger - Medlem av aksjonskomiteen

Et av de tidligste jernbaneprosjektene etter bygging av de viktigste hovedlinjene i Øvre Østerrike var rettet mot å forbinde regionene Eferding , Aschach , Waizenkirchen og Peuerbach med den Øvre Østerrikske hovedstaden Linz . Det ble gjort forsøk på å bygge en slik lokal jernbane allerede tidlig på 1880-tallet. Etter åpningen av Westbahn fulgte ytterligere planer for lokale jernbaner med avgang fra Wels raskt. Ruten Wels - Haiding - Aschach an der Donau ble fullført 20. august 1886. Selskapet Stern & Hafferl fra Gmunden hadde ansvaret for ledelsen av denne jernbanen . Denne lokale jernbanen forgrenet seg fra statsbanen til Passau ved Haiding-stasjonen og koblet det fruktbare Eferdinger-bassenget og Aschachwinkel med det østerrikske statlige jernbanenettet og byen Wels.

På grunn av denne allerede eksisterende lokale jernbanen og uenigheter mellom Wels og Linz, kunne ikke prosjektet realiseres på mange år. Derfor ble det opprettet en handelskomité under formannskapet til keiserrådet Mathias Poche. 24 flere fremtredende personer, inkludert Linzer-ordføreren og guvernøren -Stellvertreter, tilhørte komiteen, som vendte seg til oppgaven for å etablere en forbindelse mellom Linz og Eferding. En utvidelse av linjen til Waizenkirchen og muligens til Neumarkt im Hausruckkreis med avdeling til Peuerbach ble ansett som et alternativ .

Etter voldsom motstand fra byen Wels la handelskomiteen fram en alternativ plan som sørget for et lokaltog som forgrener seg fra Eferding-stasjonen via Haiding (nær Aschach) til Aschach an der Donau i den ene retningen og via Waizenkirchen til Peuerbach i den andre retning - men det var ingen innvendinger. 6. og 7. juli 1900 møttes togstasjonsrevisjonen og stasjonskomiteen om dette prosjektet, og selv om representantene for byene Wels og Linz godkjente prosjektet, mislyktes implementeringen på grunn av vetoret fra det lokale Wels jernbaneselskapet . Representanter fra Waizenkirchen kom deretter opp med planen om å bygge en jernbaneforbindelse mellom Waizenkirchen og Neumarkt-Kallham, uavhengig av Eferding, langs den statlige jernbanelinjen Wels– Passau med avdeling til Peuerbach. Det ble nedsatt en egen komité for å jobbe med prosjektet. Siden det ikke var noen innvendinger mot dette prosjektet, utstedte myndighetene konsesjon den 13. oktober 1907 for "bygging av en lokal jernbanestandard som skulle drives med elektrisk kraft, fra statens jernbanestasjon Neumarkt-Kallham til Waizenkirchen, med en gren til Peuerbach " .

Lokal jernbane Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach

Det ytre av Peuerbach-stasjonen, som i stor grad har blitt bevart i sin opprinnelige form. I mellomtiden er stasjonsbygningen revet for å gi plass til en ny bygning.

Denne konsesjonen førte til grunnleggelsen av Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach AG samme år . Byggingen av jernbanen startet et år senere i mai 1908. Prosjektplanleggingen og byggeledelsen ble utført av Stern & Hafferl, som hadde bygd stasjonsbygninger i Waizenkirchen, Peuerbach og Niederspaching. Et kjøretøydepot ble bygget i hver av Niederspaching og Peuerbach . Strømforsyningen ble sikret av et omformeranlegg bygget i Niederspaching . AEG Union leverte hele elektrisk utstyr til denne lokale jernbanen . Alle kjøretøyer som ble bygget for operasjonsstart kom fra Grazer Waggonfabrik . Etter flere måneder med bygging ble jernbanen åpnet 18. desember 1908.

I 1919 ble det planlagt en videreføring av ruten fra Peuerbach til Neukirchen am Walde og Engelhartszell . MR. Fuchsing fra Schärding grunnla en handlekomité for å implementere denne utvidelsen. 24. februar 1927 var det et møte med rundt 300 deltakere. Siden midlene som kreves for utvidelsen ikke kunne skaffes, ble ikke dette prosjektet gjennomført.

Lokal jernbane Linz - Eferding - Waizenkirchen

Nettstedsansvarlig og initiativtaker Josef Stern

I 1907 møttes aksjonskomiteen, som var opprettet for bygging av selve det lokale jernbaneprosjektet. Ingeniør Josef Stern oppnådde at i stedet for den opprinnelig planlagte dampoperasjonen, skulle linjen drives elektrisk, og ble enige om å utarbeide et detaljert prosjekt om dette på egen risiko og bekostning. Etter en gjennomgang av kk Staatsbahn -Direktion Linz, mottok dette prosjektet en konstruksjonskapital på 3,5 millioner kroner (nesten 9,5 millioner euro ). Josef Sterns forslag ble akseptert på et møte 4. mai 1909 og en finansieringsplan ble utarbeidet med sikte på å kunne betjene jernbanen uten statlige subsidier . I tillegg bør finansieringen skje med en obligasjon på 1,2 millioner kroner, vanlige aksjer for 200 000 kroner og prioriterte aksjer til en verdi av 2,1 millioner kroner. I følge kommunestyrevedtaket 17. november 1909 kjøpte byen Linz prioriterte aksjer til en verdi av 1,5 millioner kroner. Ytterligere aksjer ble kjøpt fra forskjellige nærliggende steder og Allgemeine Sparkasse Linz. Statsparlamentet støttet jernbanen med kjøp av ordinære aksjer for 200.000 kroner.

Selskapet Stern & Hafferl gikk med på å overta byggingen av jernbanen og å drive driften i tolv år mot en betaling på 50  Heller per togkilometer. Dermed ble alle vilkår for lisens fra det keiserlige og kongelige  jernbanedepartementet oppfylt.

En politisk inspeksjon ble utført fra 6. til 17. oktober og fra 9. til 15. desember 1908. To år etter denne inspeksjonen beordret jernbanedepartementet konsesjonsforhandlingene.

Jernbanebygging og åpning

Reichsgesetzblatt fra 1911

Lokal togstasjon Linz rundt 1912

Sporplan for den lokale jernbanestasjonen fra 1913

Den "foreløpige" togstasjonen i Linz, på slutten av 2006.

Vinterplan 1912/1913

Innvendig utsikt over en transformatorstasjon (1912)

ET 22.105 i leveringsbetingelse

Aksjer i Linz lokalbane (1924)

Gammel LILO rutetabell

Etter at konsesjonen for bygging og drift av "lokalbanen fra Linz via Eferding til Waizenkirchen", som ble kunngjort i Reichsgesetzblatt 25. januar 1911, hadde blitt innvilget, begynte byggingen av den lokale jernbanen 1. desember kl. samme år.

Selskapet Stern & Hafferl handlet obligasjoner til en verdi av 1,2 millioner kroner, i tillegg til at det også ble kjøpt noen prioriterte aksjer. Obligasjonene ble omgjort til aksjer etter åpningen av lokalbanen. Den knappe investeringskapitalen tvang byggeledelsen under ingeniør Josef Stern til å utføre konstruksjonen så økonomisk som mulig. Derfor ble startpunktet for den lokale jernbanen i Linz, den lokale jernbanestasjonen , bygget på leie av statsbanen. Det ble opprettet en terminalstasjon med to plattformspor og en sidespor. Bemerkelsesverdig varte dette midlertidige anlegget til 2005. Etter politiets kontroll 22. desember 1911 ble den første seksjonen Linz - Eferding satt i drift 21. mars 1912. Det var ingen offisiell innvielse. Ytterligere stasjoner ble bygget i Alkoven , Eferding, Prambachkirchen og Waizenkirchen. Trehus ble også bygget ved 15 stopp.

Umformerwerke i Dörnbach, Eferding og Waizenkirchen sikret forsyning av jernbanen med likestrøm med en spenning på 750 V. Et skur med et verksted for vedlikehold og reparasjoner på lokomotivene ble bygget i Eferding. Vignoleskinner ble lagt på tresviller langs hele ruten, og tremaster ble satt opp for å bære luftledningen . Alt elektrisk utstyr kom fra Siemens-Schuckertwerke i Wien . Ruten ble opprinnelig designet for en maksimal aksellast på 11 tonn og en toppfart på 30 km / t.

Den pågående byggingen av seksjonen Eferding - Waizenkirchen gikk ikke veldig greit. En regnfull sommer og vanskelig terreng forårsaket mange problemer. Til tross for disse vanskelighetene ble seksjonen fullført etter planen. Den offisielle gjennomgangen fant sted 10. desember 1912. I et nummer av 13. desember 1912 så Linzer Tages-Post tilbake på bygningen og rapporterte om ferdigstillelsen:

[…] 9. og 10. i måneden fant polititesten av den lokale jernbanelinjen Eferding Waizenkirchen sted og ga et helt tilfredsstillende resultat, slik at nå til tross for alle hindringene forårsaket av ugunstig vær og det vanskelige konstruksjonsterrenget, takket være energien til byggefirmaet Stern & Hafferl, jernbanelinjen Linz - Eferding - Waizenkirchen vil bli fullført i tide. Åpningen av jernbanen vil finne sted mandag den 16. i måneden med togene som går fra Waizenkirchen klokka 06:00. 7 minutter til Linz og fra Linz kl. 07:18 til Waizenkirchen, som vi herved publiserte med henvisning til det samme. tidsplan til den generelle kunnskapen. [...]

Drift de første årene

Fire biler , fire trailervogner , fire arbeidsbiler , 16  godsvogner og et elektrisk lokomotiv ble bestilt fra Grazer Waggonfabrik for å betjene jernbanen . Etter at den andre delen var fullført, ble Linz - Eferding - Waizenkirchen lokale jernbane offisielt åpnet 16. desember 1912. 1. januar 1913 overtok Stern & Hafferl ledelsen inkludert levering av elektrisitet. Ledelsen var i Eferding.

En reise fra Linz til Waizenkirchen tok omtrent 130 minutter i 1912. I 1912 ble det utarbeidet en omfattende oversikt som ga informasjon om tariffene for alle slags passasjer- og godstresjoner. Følgelig kostet en enveistur fra Linz til Eferding 1,50 kroner, til Waizenkirchen 2,50 kroner (begge i 3. klasse). For 2. klasse måtte du betale dobbelt så mye. En tur-retur kostet dobbelt så mye som en enveis-tur. Det var mange forskjellige klasser av godstransport i godstransport . Transport av en lastebil med tre eller stein til Eferding kostet 32 ​​kroner. I det første hele driftsåret i 1913 ble 202.445 mennesker og 11.825 tonn gods transportert, noe som ble ansett som en økonomisk suksess.

Krigsår, krise og boom

Den første verdenskrig i utgangspunktet ikke føre til en nedgang i antall transporter, men bilene ble hardt skadet av øde tilstand av sporsystemer og understellet. Den rådende dårlige forsyningssituasjonen forhindret reparasjoner i stor skala. I løpet av denne tiden gjennomførte den lokale jernbanen en rekke spesielle turer der byfolk reiste til Eferding for å kjøpe dagligvarer. Jernbanen ble også skadet av krigshandlinger.

Krigens slutt førte til en drastisk forverring av den økonomiske situasjonen. Mye av inntekten manglet. Sporene og luftledningene ble delvis ødelagt av krigens virkninger, to av fire motorkjøretøyer var defekte og fire godsvogner kunne ikke brukes fordi viktige reservedeler ikke var tilgjengelige. Derfor ble de daglige togparene mellom Eferding og Waizenkirchen begrenset, bare forbindelsen Linz - Eferding ble ikke berørt av dette tiltaket. På grunn av anleggets øde tilstand tok en tur fra Linz til Eferding 72 minutter. Selv i 1912 var reisetiden kortere. I tillegg til de vanskelige geologiske forholdene, måtte jernbanen også slite med den dårlige overbygningen. Av denne grunn ble det gjort forskjellige forbedringer i 1936, som gjorde det mulig å øke det tillatte akseltrykket til 12,5 tonn.

I 1919 ble et annet motorkjøretøy bestilt fra Grazer Waggonfabrik , identisk med konstruksjonen som de originale kjøretøyene på linjen Linz - Eferding - Waizenkirchen, selv om trekonstruksjonen deres ennå ikke hadde bevist seg. Dette kjøretøyet ble lagt til lageret kl. 23.001. I tillegg ble to personbiler ombestilt, som ble betegnet som Cl 4 og Cl 5. Alle tre kjøretøyene kostet totalt fire millioner kroner på grunn av inflasjon .

I 1926 ble oppholdet i Eferding utvidet for å imøtekomme den utvidede bilparken. På 1930-tallet førte en kraftig økning i godstrafikken til mangel på effektive lokomotiver. Trekkraften til det eksisterende lokomotivet 1 var ikke lenger tilstrekkelig. Av denne grunn ble det fireakslede Wöllsdorf III- lokomotivet kjøpt i 1935 , som ble brukt som EL 51.01 på linjen Linz - Eferding - Waizenkirchen fra 1937. Fra 1933 kunne reisetiden mellom Linz og Eferding reduseres trinn for trinn; før 1945 var det 66 minutter. Fra 1936 kunne flere togpar tas i bruk igjen for første gang.

I 1935 var det en konkurranse fra byen Linz om redesignet av den lokale jernbanestasjonen. I likhet med mange andre prosjekter ble ideene fra denne kampanjen aldri implementert. I 1937 ble 25-årsjubileet feiret. I 1939 ble den lokale jernbanelinjen Linz - Eferding - Waizenkirchen AG omdøpt til Linzer Lokalbahn AG .

På begynnelsen av 1940-tallet førte aktiviteter som forberedte seg på krigen til en kraftig økning i antall gods- og persontransporter. Mangelen på lokomotiver førte til og med til å vurdere å leie damplokomotiver. All innsats for å skaffe nye biler mislyktes. I 1939 var Deutsche Reichsbahn bare i stand til å ta over 50 år gamle, tidligere wienske lette jernbanevogner . Av økonomiske årsaker kunne knuste vinduer ikke repareres, men bare erstattes med kryssfiner . I tillegg til personbilene kunne det også kjøpes elektriske lokomotiver. Tre år senere ble to skinnevogner og to personbiler lagt til. Imidlertid hadde disse kjøretøyene en annen clutch enn de originale kjøretøyene, og det var derfor de bare kunne brukes alene foreløpig. I 1940 kjøpte Stern & Hafferl et nytt fireakslet lokomotiv, Wöllsdorf IV , som ble lagt til inventaret som EL 51.02. Fra 21. april 1943 ble nummereringsordningen Stern & Hafferl, som fremdeles er gyldig i dag, innført på Linz lokalbane.

I 1944 skjedde det en skurbrann i Eferding, som drepte et av de nylig anskaffede lokomotivene, to vogner og en personbil. Siden det bare var tre elektriske lokomotiver og fem skinnevogner før brannen, betydde dette et betydelig tap for jernbanen. Etter denne hendelsen ble det bygget et helt nytt skur. Som en midlertidig nødløsning måtte de to jernbanevognene ET 184.02 og ET 184.04 samt de to trailervognene EB 184.06 og 16 leies fra Hohenfurth lokalbane i Sør-Böhmen . Disse kjøretøyene hadde imidlertid en sentral bufferkobling, og derfor var de heller ikke kompatible med de andre lokomotivene. I 1951 ble de leide kjøretøyene endelig kjøpt.

De bombetokter på Linz i andre verdenskrig også treffe de lokale jernbaner dårlig. Ofte ble sporene og luftledningene skadet. Skaden kunne bare repareres midlertidig på grunn av den rådende knapphet på materialer. I tilfelle en alarm for luftangrep ble alle kjøretøy straks trukket ut av Eferding stasjon og parkert på den åpne strekningen under trerader, lokomotivene var godt kamuflerte på grunn av deres brune maling. I januar 1945 begynte Deutsche Reichsbahn å bygge en bunker og en tilhørende feltbane . Disse fasilitetene ble demontert etter krigen. Krigen stilte enorme krav til den lokale jernbanen. Transportkapasiteten var utilstrekkelig, og den raske økningen i passasjerer kunne ikke styres. I tillegg manglet det personale, og derfor ble kvinner ikke bare brukt som konduktører, men også som lokførere. De mørkere tiltakene som Samferdselsdepartementet bestilte, gjorde driften enda vanskeligere. Alle vinduer i motorkjøretøyene måtte mørknes så mye som mulig. I tillegg til disse problemene, manglet det lokomotiver, et svakt spor og en utilstrekkelig strømforsyning. I 1944 ble det satt rekord som fremdeles er gyldig i dag - den lokale jernbanen fraktet 2.790.593 passasjerer det året. I begynnelsen av 1945 var det ikke mulig å operere på ruten mellom Linz og Untergaumberg på grunn av bombeskader, og operasjonene måtte inntil videre stoppes.

Tidligere LILO togstasjon i Coulinstrasse.

Ruten til den gamle LILO-jernbanestasjonen i Linz gikk over den senere byggeplassen til Kunnskapstårnet (byggeplass i bakgrunnen).

Flere slike jernbanevogner ble overtatt av Köln-Bonn-jernbanen (KBE). (Vist er ET 57-jernbanevognen, bevart på et museum i Köln, i KBE-livery.)

Etter andre verdenskrig

De amerikanske troppene okkuperte ledelsen i Eferding, og en midlertidig krigsfange ble satt opp på stasjonen . Derfor var dette området heller ikke farlig, og det måtte settes opp en beredskapsplan som bare kunne utvides litt etter at Linz - Untergaumberg-seksjonen var blitt reparert. I midten av mai 1945 fikk persontog kjøre igjen, men i likhet med godstogene som ble brukt etter behov, bare med militær eskorte. Som etter første verdenskrig var det en rask økning i reisetider.

Etter krigen brukte Linz-folket lokaltoget til såkalte "hamsterturer" for å fylle på mat i samfunnene i Eferdinger Landl .

Fra 1946 til 1952 ble det utført et reparasjonsprogram for eksisterende rullende materiell i Eferding-verkstedet . Bilene mottok en ny laget av metallplater i stedet for trekarosseriet. Fra 1952 hadde alle personbiler en pneumatisk sikkerhetskjøring, noe som betydde at det ikke var behov for assistent. Den delvise enmannsoperasjonen reduserte driftskostnadene betraktelig. Etter reparasjon av kjøretøyene og jernbanesystemene kunne reisetiden på hele ruten reduseres betydelig igjen. Det var et økende antall ekspresstog, som i utgangspunktet ikke lenger stoppet ved alle stopp, men mistet attraktiviteten igjen på grunn av et stoppforespørselssystem og til slutt ble avviklet. For første gang var det også reiser med lokomotivholdede persontog.

Mange forbedringer ble også gjort på linjen på 1950-tallet. Hele overbygningen ble fornyet i små trinn. Ved å installere nye skinner og brytere med sterkere skinneprofiler , var det mulig å øke aksellasten til 20 tonn og maksimal hastighet til 50 km / t. I tillegg ble sterkere tresviller installert og ballastbedet fornyet. Trehusene ble erstattet av nye bygninger laget av betong og glass.

I tillegg til disse forbedringene, kjøpte operatørene også nye biler. Linzer Lokalbahn AG bestilte seks fireakslede personbiler og to nye jernbanevogner fra Simmering-Graz-Pauker  AG , som ble lagt til inventaret som ET 22.106 og 107. ELIN AG leverte elektrisk utstyr . Jomfruturen til disse kjøretøyene fant sted 22. mars 1951, rapporterte Linzer Volksblatt:

" I nærvær av Ing. Stern [...] i går ettermiddag, startet åpningen av den nye tredelte flergangsenheten på ruten Linz - Eferding - Waizenkirchen. [...] Alle deltakerne i åpningsturen kunne være enige om at det var et godt utførelse. […] Drevet av fire 120 HK motorer oppnås en 80 prosent forbedring av rutetabellen med en toppfart på 50 km / t. "

På grunn av ras som ble sporet av 11. mai 1954, var persontoget 6922, ET 22.103 mens det ble lett skadet. 4. august samme år sporet persontog 6929. Lokomotivet ET 22.103 overlevde også denne ulykken uten store skader. 3. klasse ble avskaffet i Østerrike 1. august 1956, klassenavnene ble enten endret til 2. klasse eller utelatt. Samme år leverte SGP Graz et bestilt godslokomotiv som erstattet E 20.006-maskinen. Lokomotivet fikk betegnelsen 20.007.

På 1960-tallet ble det planlagt flere nye oppkjøp, som imidlertid ikke kunne realiseres på grunn av mangel på nødvendige økonomiske ressurser. I kontrast, på 1970-tallet, kjøpte Köln-Frechen-Benzelrather Eisenbahn syv flere enheter, som etter en generell inspeksjon ble utpekt som ET 22.130-136 og ES 22.230-236. Verkstedet i Eferding og Voest Alpine pusset opp settene. De to første kjøretøyene ble presentert for publikum for 60-årsjubileet for jernbanen. Fra da av representerte disse kjøretøyene flaggskipene til LILO, fordi de var utstyrt med mye mer moderne utstyr enn de andre jernbanevognene (automatisk lukking av dører, stoppknapp og Scharfenberg-kobling ). Siden bilene fra 1950-tallet fremdeles var uunnværlige og ble brukt sammen med de nye settene i blandet drift, ble ikke reisetiden forkortet.

Flere alvorlige ulykker skjedde på 1970-tallet, inkludert den verste ulykken i jernbanens historie 13. oktober 1974 som et resultat av en jernbanepause på kilometer 26,3 nær Eferding. Skinnebilen 21.151 var så sterkt skadet at kjøretøyet måtte tas ut av drift som uopprettelig.

I 1971 ble det satt rekord med 219 282 tonn transportert gods, da jernbanen ble brukt i byggingen av kraftverket Ottensheim - Wilhering på Donau . 1. desember 1973 ble Florianerbahn , som også ble drevet av Stern & Hafferl, stengt. I juli 1977 forårsaket et Lufthansa- reklamestunt en følelse der monterte indianere "angrep" et LILO-tog nær Kirchberg-Thürnau. I 1978 ble aksjekapitalen i Linzer Lokalbahn AG økt til 4,75 millioner schilling (rundt 354.200 euro).

17. mai 1980 var det en spesiell tur på Linz Local Railway med det gjennomsiktige toget , dratt av Stern & Hafferl-lokomotivet E 22.001. I 1975 kunne reisetiden reduseres til 92 minutter mellom Linz og Neumarkt. Samme år ble det bygget en bilvask for kjøretøyene.

I 1987 feiret det lokale jernbaneselskapet Linz 75-årsjubileet for jernbanen med en stor fest. Ved begynnelsen av jubileumsåret kunne brukte flere enheter overtas fra Köln-Bonn-jernbanene (originale nummer: ET 53, 55, 59, 60). ET 59 og 60 ankom Eferding stasjon 25. februar, ET 53 og 55 29. mars. Alle kjøretøyer er totalrenovert og tilpasset gjeldende sikkerhetsstandarder. Kjøretøyene ble lagt til LILOs lager som ET 22.141 til 144. 11. og 12. september 1987 var disse nye jernbanevognene blant hovedattraksjonene i festivalprogrammet for 75- årsjubileet for Linz Local Railways .

Dette tiltaket gjorde det mulig å erstatte alle de gamle settene, noe som nok en gang forkortet reisetiden. I tillegg var det ikke lenger nødvendig med manøvreringsarbeidet for motorvognene. Lokalbanen Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach fusjonerte 1. januar 1998 under kommersiell lov med Linz lokalbane.

Integrering av LILO i Linz Hbf siden 2005

Igjen og igjen var det hensyn til å integrere LILO i Linz sentralstasjon . I jubileumsåret 1987 erklærte Karl Zwirchmayr, daværende driftsleder for Linz Local Railway i sin adresse: "... på grunn av de enorme kostnadene, kan ikke dette prosjektet forutsies for øyeblikket ..." . 18 år senere kunne det endelig realiseres: Siden 18. november 2005 har LILO ikke lenger sin terminal i den gamle midlertidige stasjonen i Coulinstraße, men kjører direkte til det lokale trafikksporet til Linz sentralstasjon. Konverteringen av Linz sentralbanestasjon til et sentralt overføringspunkt på € 24 millioner krevde en ny konstruksjon av stasjonsbygningen som ble flyttet ti meter i retning av stasjonsparken for å skape plass til sporene til den lokale jernbanen. De nye plattformene ble utstyrt med heiser og rulletrapper og gjort barrierefrie . Den gamle lokale stasjonen ble vedtatt 8. november 2005, med spesielle turer med ET 22.105 og auksjon av stasjonsbeholdningen. 18. november samme år fant åpningsseremonien for integrasjonen i Linz sentralstasjon sted.

Med åpningen av det nye startpunktet i Linz var det en betydelig forbedring for passasjerene til Linz lokalbane. Siden den gang har det vært praktiske overføringsalternativer til ÖBB , Linz trikk , Linz trolleybuss og de kommunale busslinjene . Den dynamiske passasjerinformasjonen ( togdestinasjonsvisning ) på plattformen og i gangtunnellene forbedret orienteringen for passasjerene.

Forutsetningen for å integrere Linz lokalbane i Linz sentralstasjon var nye jernbanevogner som kan bytte driftsspenning fra 750 V likestrøm til ÖBB-strømnettet på 15 kilovolt vekselstrøm når de når stoppet Linz / Untergaumberg  . Mellom Linz og Eferding, Linz og Peuerbach samt Waizenkirchen og Neumarkt ble en syklusplan delvis innført i 2005 samtidig . Linjen har blitt designet for en maksimal hastighet på 70 km / t og 20 tonns aksellast siden 2005. I 2006 og 2007 ble ytterligere tiltak for tilgjengelighet iverksatt.

Drift i nåtiden

Aksjer

LILO Stadler GTW leddgulv med flere gulv på Linz sentralstasjon.

ET 22.106 på den vestlige delen av lokalbanen mellom Kledt og Strasshof

Linzer Lokalbahn AG er et aksjeselskap etter østerriksk lov med en registrert aksjekapital på € 690,391. 54,3% av aksjene eies av City of Linz. En annen stor andel på 35,3% eies av Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, som også er ansvarlig for den operasjonelle ledelsen. Byen Eferding eier en andel på 2,6%; Byene Leonding og Peuerbach eier hver 1,0%. De resterende aksjene fordeles mellom flere nabosamfunn (5,0%) eller er i free float (1,0%).

Linz lokale jernbane fraktet over 1,6 millioner passasjerer i 2005. Noen av turene er i den vanlige rutetabellen. Siden endringen i togplanen i Østerrike fra 15. desember 2013 har det også vært mulig å reise fra Linz til Neumarkt-Kallham uten å bytte tog. Dette var ikke mulig før, i Waizenkirchen eller Niederspaching måtte passasjerene bytte til et annet tog. Selve togtrafikken håndteres av et globalt posisjoneringssystem med togkontroll . Kryssavtalene har blitt gjort av radio siden 1987 . Bryterne som kreves for de planlagte togovergangene er utformet som reservebrytere og har bryteroppvarming . Du kan gjenkjenne dem ved et blått lyssignal som lyser når oppmøtet er i grunnposisjon. Med unntak av bryterne i Eferding stasjon, som kan styres eksternt fra en type 5007 signalboks , må de stilles inn manuelt. Alle punkter på tilkoblingsspor er nøkkelbeskyttet avhengig av en låsesko.

Det er stopp ved 44  stopp , men ved 37 av dem kun på forespørsel med håndsignaler på perrongen eller passasjerrapporter på toget.

Ulykker ble redusert til noen få miljørelaterte sporing, der kjøretøyene aldri ble alvorlig skadet. Kollisjoner med biler er mer vanlige, hovedsakelig ved planoverganger som bare er sikret med stoppskilt.

opplæring

For å kunne bli togbil eller lokfører med Linz Local Railway, gjennomgår søkere generelt intern opplæring, uavhengig av et tidligere lært eller praktisert yrke. Denne opplæringen tar omtrent åtte måneder og har følgende innhold: Signal- og kjørebestemmelser, grunnleggende om elektroteknikk , kjøretøyers elektriske og mekaniske struktur, bremsesystem, trekkraftforsyning og sikkerhetsutstyr. Dette følges av den praktiske delen av reparasjoner av lokomotivene (verksted i Eferding eller hovedverkstedet i Vorchdorf ) og treningsturer. Etter det er nye ansatte ansatt som konduktører og lokførere i omtrent et år og trent og forberedt på ÖBB-testen. Etter å ha bestått ÖBB-lokførereksamen, har ansatte lov til å kjøre til Linz jernbanestasjon.

Bilpark

To "Kölner" i Vorchdorf

Siden 2001, er rute for lavt gulv motorvogner av typen Stadler GTW- reiste, 1970 av Köln transportselskaper og i 1987 av Köln-Bonn jernbaner erstatte biler anskaffet. GTW ble inkludert i bilparken som ET 22.151-164. Alle kjøretøyer er også utstyrt for et 15 kV 16,7 Hz-system, er luftkondisjonerte, barrierefrie og har 126 seter og 108 ståplasser. Skinnevognene har luftfjærende løpesko og lukker automatisk dører. Flere kontroller av opptil tre enheter er også mulig. Stern & Hafferl installerte også stoppforespørselsknapper i hvert lokomotiv.

Mellom Peuerbach eller Niederspaching og Neumarkt-Kallham blir enten ET 22.106 eller ET 22.107 fra 1951 brukt fra starten av driften til middagstid i løpet av uken.

LILO har for tiden fire elektriske lokomotiver og 18 elektriske flere enheter på ruten. Ytterligere to tidligere LILO-vogner ble lånt ut til Vorchdorf. Tre historiske kjøretøyer er bevart som nostalgiske kjøretøy. Lokomotiv 1 "Liesel" brukes fremdeles i dag delvis til shuntarbeid . Stadler GTW er showbilene til Linz lokale jernbane.

Reparasjon og vedlikehold av kjøretøyene utføres av firmaverkstedet i Eferding. Store skader repareres i Stern & Hafferl hovedverksted i Vorchdorf. Lokalbanen har fire skur der kjøretøyene er parkert. Av de tidligere paradebilene til jernbanen, setter Köln, er det bare 22.137 igjen, som brukes som arbeidsbiler, fire flere biler er fortsatt i reserve; alle de andre "Kölner" ble skrotet i Lambach .

Godsvogn 22.307 i Peuerbach

¹ Fra 1943 ble kjøretøyet utpekt som ET 22.105. Flyttingen av jernbanevognen til Haager Lies i 1985 førte til å gi nytt navn til ET 25.105 og bruke den på Haager Lies. I 1995 ble kjøretøyet overlevert til Marizeller Museumstramway, hvor det ble returnert til sin opprinnelige tilstand. I 2000 kom skinnebilen tilbake til Linz lokale jernbane i bytte mot ET 22.101. Bilen i dag bærer nummeret 22.105 og er i LILO nostalgi-samlingen.

² ET 22.137 ble omgjort til et arbeidsbil, kjøretøyet har en smørestrømkollektor. Den røde / elfenbenmalte ET 22.109 sitter fast med en annonse for et bakeri.

I tillegg til jernbanevogner, lokomotiver og sidevogner har Linz Local Railway bare noen få godsvogner som brukes til å transportere varer. De fleste av godsvognene deres er enten skrotet eller omgjort til arbeidsbiler som brukes til vedlikeholdsarbeid.

Persontog rundt 1912

GTW i S-Bahn-klistremerker på spesialtoget til MEC Eferding

Nummerering og merking

Firmanummer på et LILO-kjøretøy

Railcar 21.001 (1908)

Lokomotiv 1 - Liesel (1912)

E 22.003 rundt 1916

Skisse av type passasjervogner Cl 1–4

Som vanlig med alle Stern & Hafferl-biler, har nummerordningen fem-sifrede tall. Første og andre siffer angir eieren: 21 sto for Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach lokalbane og 22 for Linz - Eferding - Waizenkirchen lokalbane. Siden fusjonen for å danne LILO, er det kun eiermeldingen 22 som har blitt brukt. De følgende tre sifrene (tredje til femte siffer) angir kjøretøystypen og serienummeret (se Stern & Hafferl nummereringsskjema )

Foran firmanummeret er det et brev som gir informasjon om kjøretøyet. For eksempel står E for et elektrisk lokomotiv, ET for en elektrisk multipelenhet, P for en personbil og G for en godsvogn. Jernbanevogner er utpekt med en X.

Alle kjøretøyene ble opprinnelig merket med det fulle navnet på ruten de ble brukt på: -  Lokalbahn Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach AG eller Lokalbahn Linz - Eferding - Waizenkirchen . Alle kjøretøyene i den opprinnelige varelageret hadde disse inskripsjonene, de ble festet på lokomotivene med gullbokstaver laget av messing . I jubileumsåret 1937 ble denne lange bokstaven erstattet av forkortelsen for rutenavnene ( LEW eller NWP ). I 1939 ble denne bokstaven erstattet av skilt med ordene Linzer Lokalbahn AG . Denne etiketten ble ofte forkortet som LLB . Denne forkortelsen ble senere erstattet av inskripsjonen <LILO>som fortsatt brukes i dag .

De originale skinnebilene var brunmaling , lokomotivene ble malt mørkegrønne. Denne grønne malingen ble erstattet av en rød maling på alle lokomotiver unntatt nr. 1 i 1975. Lokomotivet 1, som fremdeles er i sitt originale lakk i dag, representerer lokomotivens opprinnelige tilstand. De moderne jernbanevognene fikk den hvite / trafikkrøde fargen, som fremdeles er typisk for Stern & Hafferl-biler i dag .

Original bilpark

Av rimelige årsaker ble billige toakslede trekkvogner valgt. De ble bestilt av Grazer Waggonfabrik og Siemens-Schuckert Wien for de to rutene .

Motorkjøretøyene som ble levert til Linz - Eferding - Waizenkirchen-ruten hadde en trekonstruksjon. De hadde 16 seter i andre klasse og 39 seter i tredje klasse, hvor setene i andre klasse ble polstret, de i tredje klasse hadde bare lamellbenker. Hvert kjøretøy hadde tolv vinduer med hengslede takvinduer. Plattformene var ikke glasserte, så sjåførene ble utsatt for været. Til motorkjøretøyer som hadde en slepering stasjon bryter , en vakuumbremse og et for hånd spindelbremsen. En pedalklokke, en takklokke og et signalhorn fungerte som sikkerhetsutstyr. Motorkjøretøyene ble klassifisert som 22 000 til 22 003, de fikk senere tallene 22 101 til 22 104.

Lokomotivene hadde også karosseri av tre , og det elektriske utstyret tilsvarte i utgangspunktet det til bilene. Dette kan fremdeles sees på lokomotivet (kallenavnet Liesel ) som har blitt bevart den dag i dag . Lokomotivet er nå i det nostalgiske lageret av Linz Local Railway.

De fire personbilene, som hver veide bare 6,2 tonn, hadde også karosseri av tre og hadde 38 3. klasseseter. Hver bil hadde åtte vinduer med takvinduer som kan åpnes.

To-akslede motorvogner ble også kjøpt for ruten Neumarkt - Waizenkirchen - Peuerbach i 1908. Disse tre kjøretøyene ble klassifisert som 21.001 til og med 003. Bilene ble utstyrt med en lyre pantograf. Det elektriske utstyret lignet veldig på LEW-kjøretøyene. I tillegg ble det kjøpt inn noen godsvogner (se tabell).

rute

Ruteprofil til LILO

Kretsskjema over understasjonene

Eferding stasjon

Eferding stasjon sporplan

Rute

Ruten er 58,5 km lang og overvinner en høydeforskjell på 127 meter. LILO har totalt 44  stopp , det er 252 planoverganger.

Kryssingspunkter for togmøter er i Leonding, Hitzing (Dörnbach), Thürnau, Alkoven, Eferding, Prambachkirchen, Waizenkirchen, Niederspaching, Peuerbach og Neumarkt, godsruter i Alkoven, Eferding, Waizenkirchen og Neumarkt. Veier og innkjørsler krysser ruten 109 ganger. Rundt en fjerdedel av disse planovergangene er sikret med trafikklys . I tillegg til stasjonsbygningene i Leonding, Alkoven, Eferding og Peuerbach, inkluderer ingeniørstrukturene på ruten to underganger og fire overganger. Større vassdrag krysses med broer eller stikkrenner fire steder. Ingeniørstrukturene som ble reist da de to rutene ble åpnet, er fortsatt i stor grad i sin opprinnelige tilstand.

Individuelle jernbanevedlikeholdspartier har ansvar for å vedlikeholde linjen.

Elektrisk utstyr

Opprinnelig ble vekselstrømmen produsert av Traunfall kraftverk ført til transformatorstasjonen i Niederspaching via en 25.000  V ledning. Dette anlegget matet igjen de tre omformeranleggene med roterende omformere, som til slutt leverte likestrøm for drift. Alle de tre omformeranleggene ble konstruert identisk.

Den kontaktlinje besto opprinnelig av hard-trukket kobber med et tverrsnitt på 50 mm². Den ble forsynt med dobbel isolasjon fra jorden og ble støttet av til sammen 1450  tremaster . I 1929 en understasjon er utstyrt med kvikksølvglasslikerettere med 200  ampere . I 1942 ble likerettersystemene byttet ut igjen. Siden disse ikke var kraftige nok, var det gjentatte spenningsfall. Mellom 1968 og 1973 ble derfor stasjonene utstyrt med silisium likeretter- systemer på 1000 A hver. Etter kraftig slitasje ble kontaktledningen byttet ut mot en ny rillet kontaktledning med et tverrsnitt på 80 mm², og senere også mot en kontaktledning med et tverrsnitt på 100 mm². Den består av dagens kobber sølv - legering .

De ubeskyttede tømmermastene som ble reist under byggingen av jernbanen ble erstattet av impregnerte etter første verdenskrig . Etter 1945 ble disse mastene plassert på stålmastføtter laget av gamle skinner. I mellomtiden har disse stålmastføttene blitt erstattet av betongunderlag . I dag har alle master aluminiumsrør og isolerende armer .

Energie AG Oberösterreich leverer strømmen som kreves for å drive den lokale jernbanen .

Rutetider

Siden november 2005 har togene til Linz lokale jernbane kjørt på bestemte tidspunkter av dagen, hovedsakelig på ettermiddagen, etter vanlig rutetabell . Når du ankommer Linz, er det en nøyaktig 30-minutters syklus, i motsatt retning vanligvis en vekslende 28-32-minutters syklus. De kryssingene i alkover som finner sted mellom 28. og 29. minutt tilsvarer nøyaktig det symmetriminutt som er vanlig i Sentral-Europa . Avhengig av transportkravene er arbeidsdagen på rutene Linz - Eferding mellom 30 og 60 minutter, Linz - Peuerbach mellom 30 og 90 minutter og Waizenkirchen - Neumarkt 120 minutter med korte overgangstider til ÖBB-rutene i Neumarkt. I topptider (om morgenen i retning Linz, og klokken 14.00 og 17.00 i retning Eferding) tilbys hvert 15. minutt. De angitte tidsintervallene gjelder analogt for omvendte ruter Neumarkt - Waizenkirchen, Peuerbach - Linz og Eferding - Linz.

Reisetiden fra Linz til Eferding er 40 minutter, til Peuerbach 82 minutter og med skifte på Niederspaching Bahnhof (kommune Waizenkirchen) til Neumarkt 92 minutter. Dette betyr at en gjennomsnittlig reisehastighet på 35 km / t oppnås på Linz - Neumarkt-ruten . Før ruteskiftet i 2013 tok endringen i Waizenkirchen eller Niederspaching 20 minutter, siden da trenger ikke ekstra tid å være tillatt, ettersom togene enten går samtidig eller ingen endring er nødvendig i det hele tatt.

Siden rutetabellen i 2013 har LILO-tog alltid gått fra Linz sentralstasjon i det 19. og 49. minutt, og siden 2014 på det 20. og 50. minutt. Denne vanlige timeplanen følges alltid, bortsett fra i lavtider, i helgene (timeturer) bare i det 50. minutt. Mellom 11:50 og 18:20 er det en 30-minutters syklus mellom Linz og Peuerbach: tog som går i det 20. minutt går til Peuerbach; de som drar i 50. minutt går til Neumarkt-Kallham, hvor det er mulig å bytte til tog i retning Peuerbach i Niederspaching. REX-tog (tidligere avgang kl. 13: 32/15: 32/17: 32) har ikke eksistert siden overgangen i 2013, LILO stopper som, hvis ønskelig, ved alle stopp.

I desember 2016, ved starten av den øvre østerrikske S-Bahn, ble rutetabellen tilpasset S-Bahn-systemet slik at alle S-Bahn-linjene når og forlater Linz sentralstasjon samtidig som mulig for å gjøre det lettere å bytte tog.

I 2019 ble det kunngjort at Aschacher Bahn ville bli overtatt av staten Øvre Østerrike 1. januar 2021 . Det var en direkte forbindelse fra Linz via Eferding til Aschach, som skulle kjøre via LILO og Aschacher Bahn. En operativ ledelse av Stern & Hafferl ble også vurdert. I 2021 kan Aschacher Bahn fremdeles bli funnet i ÖBB-rutekatalogen for årene 2021 og 2022.

økonomi

Transport av varer (1978-2005)

Hovedinntektskilden for Linz lokalbane er for tiden persontransporten. Varer transporteres bare sjelden, bare transport av sukkerroer gir ekstra inntekt. Fordi jernbanen ikke lenger har egne godsvogner, leies det vogner for disse betetogene hvert år. Spesielle turer med historiske lokomotiver gjennomføres også regelmessig. ET 22,105 kan leies når som helst for spesielle turer med en støttende program, fotostopp og en fabrikk tur .

I prinsippet tog deltakere blir fortsatt brukt på Linz - Waizenkirchen rute, og en mann drift er også utført på en prøveordning. I den øvre delen av ruten (Waizenkirchen, Neumarkt, Peuerbach) brukes enmannsoperasjon regelmessig.

I 2007 sysselsetter LILO totalt 103 personer. Jernbanen har vært en del av Linz Transport Association (LVV) siden 1999 (medlem av Øvre Østerrikes transportforening (OÖVV) siden 2005 ) og har dermed et passende nivå av kostnadskompensasjon.

Inntekten på rundt 2 millioner betalende passasjerer (fra og med 2016) og 70.000 tonn transporterte varer (fra og med 2005) kommer ikke engang i nærheten av å dekke driftskostnadene. Samfunnene langs ruten, fremfor alle byene Linz og Eferding, har gitt betydelige tilskudd til driften av LILO i årevis. Ifølge presserapporter, andre nabokommuner ikke overholder denne plikten fullt hvert år, noe som fører til både faste politiske diskusjoner og problemer med hensyn til nødvendige investeringer. Likevel er driften av jernbanen sikret år etter år takket være tilskuddene .

På kommunestyremøtet 31. mars 2004 innvilget byen Linz tilskudd til Linzer Lokalbahn AG på 290.690 euro hver for årene 2004 til 2006 for vedlikehold av løpende drift og et tilleggsbeløp for årene 2004 til 2007 til et beløp på 1 125 000 euro per år for kjøp av seks ekstra jernbanevogner og i tillegg avsetning på 109 310 euro for 2004 til forfinansiering av kjøretøyene. På samme møte godkjente byen Linz overføringen av tildelingen av krav på 545 000 euro per år for 2007 og 2008, som staten Øvre Østerrike sannsynligvis vil innvilge.

Transport av personer (1978-2005)

Utvikling av antall passasjerer

Mens linjen Linz - Eferding - Waizenkirchen i 1978 fremdeles fraktet litt over 1,6 millioner passasjerer på linjen Linz - Eferding - Waizenkirchen, falt antall reiser kontinuerlig til under halvparten de neste ti årene, hovedsakelig på grunn av en utdatert kjøretøypopulasjon og uattraktive reisetider. Bare bruken av mer komfortable flere enheter av Köln-Bonn-jernbanene i 1987 og den tilhørende reduksjonen i reisetider tillot antall passasjerer å øke igjen. Imidlertid ville ytterligere tolv år gå før de tidligere tallene kunne oppnås omtrent i 1998. Ved årtusenskiftet utjevnet transportytelsen seg igjen til 1,6 millioner passasjerer i året. Etter det steg antallet passasjerer igjen, og i 2016 ble de to millionene brutt.

litteratur

• Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer Lokalbahn , Linzer Lokalbahn AG, 1987.
• Helmut Weis: Stern & Hafferl II-selskapet . Bahn im Bild, bind 26, 1982.
• Ludger Kenning: Jernbanemanual Østerrike . Verlag Kenning, Nordhorn 1992, ISBN 3-927587-08-7 , sider 77-78.
• Helmut Marchetti: Stern & Hafferl - visjoner med tradisjon . GEG Werbung, Gmunden 2003, ISBN 3-9501763-0-6 .
• Andreas Christopher, Gunter Mackinger, Peter Wegenstein: Private jernbaner i Østerrike. Motorbuch Verlag, 1997, ISBN 3-613-71052-8 .

weblenker

• Gjeldende rutetabell i ÖBB- rutetabellen
• LILO - Linz Local Railway - offisiell hjemmeside
• Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft - Linz Local Railway
• PDF-fil med gjeldende data (PDF-fil 143 kB)
• Historiske og aktuelle bilder av Linz lokalbane

Individuelle bevis

1. ↑ Stern & Hafferl ( Memento av 10. desember 2011 i Internet Archive ).
2. ↑ ^{a b c d} LILO - Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH ( Memento fra 15. juli 2014 i Internet Archive ).
3. ^ Heinrich Marchetti: Stern & Hafferl - Visions with Tradition , 2003, side 57
4. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaltog , 1987, side 7
5. ↑ ^{a b c} Karl Zwirchmayr: 75 Years of Linz Local Railway , 1987, side 8
6. ^ Helmut Weis: Firmaet Stern & Hafferl II , 1982, side 71
7. ↑ Handel, industri, transport og jordbruk. (Jernbaneåpning.) Wiener Zeitung, 19. desember 1908 [1] .
8. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaltog , 1987, side 9-12
9. ↑ ^{a b} Heinrich Marchetti: Stern & Hafferl - Visions with Tradition , 2003, s. 61–62
10. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaltog , 1987, side 13
11. Zer Linzer Tages-Post , 1912, utgave av 13. desember, side 13.
12. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaltog , 1987, side 43
13. ↑ ^{a b c d e} Karl Zwirchmayr: 75 Years of Linz Local Railway , 1987, side 43–50
14. ↑ ^{a b c d e} Karl Zwirchmayr: 75 Years of Linz Local Railway , 1987, side 34–38
15. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokale jernbane , 1987, side 27
16. ^ Heinrich Marchetti: Stern & Hafferl - Visions with Tradition , 2003, s. 168–170
17. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokalbane , 1987, side 24-25
18. ↑ Linzer Volksblatt, 1951, 23. mars utgave.
19. ^ Heinrich Marchetti: Stern & Hafferl - Visions with Tradition , 2003, side 263
20. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaltog , 1987, side 41
21. ↑ ^{a b} ÖBB Infrastruktur Bau pressemelding fra 18. november 2005. Arkivert fra opprinnelig på 31 desember 2005 ; Hentet 3. mars 2013 . 
22. ↑ Stern & Hafferl Nyhetsbrev 10/2005. Arkivert fra originalen 29. oktober 2007 ; Hentet 3. mars 2013 . 
23. ↑ Festivalprogram for integrering i sentralstasjonen. (PDF) Arkivert fra originalen 10. oktober 2007 ; Hentet 3. mars 2013 . 
24. ↑ PDF-fil om konfigurering av den nye sluttstasjonen
25. ↑ Oppføring på kompass.com .
26. ↑ ^{a b} PDF-fil med gjeldende data fra Eisenbahn.at
27. ↑ datablad på stern-verkehr.at . Arkivert fra originalen 2. januar 2009 ; Hentet 3. mars 2013 . 
28. ↑ ^{a b c d e} Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH.
29. ↑ Mappe: Tekniske grunnleggende for bilførere .
30. ↑ Dataark ET 22.151-158 ( Memento fra 16. februar 2010 i Internet Archive ) (PDF; 244 kB).
31. ↑ Alle data: gjeldende LILO-bilstatistikk
32. ^ Zeunert: Den lille jernbanen - private jernbaner og arbeidsbaner . Volum 12, 2000, side 92.
33. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokale jernbane , 1987, side 33-34
34. ↑ Kjøretøybeskrivelse E 22.002. (PDF) Arkivert fra originalen 6. oktober 2007 ; Hentet 3. mars 2013 . 
35. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokaltog , 1987, side 35
36. ↑ Alle data: Kjøretøystatistikk for Linz lokalbane
37. ↑ Orthophotos Øvre Østerrike .
38. ↑ Karl Zwirchmayr: 75 år Linzer lokalbane , 1987, side 28-31
39. ↑ Gjeldende rutetabell ( Memento 24. desember 2012 i Internettarkivet ) (PDF; 5,6 MB).
40. ↑ ÖBB og Land investerer 725 millioner euro. ORF Øvre Østerrike, 2. juli 2019, åpnet 11. april 2021 . 
41. ↑ Rutekatalog for ÖBB-Infrastruktur AG. Hentet 11. april 2021 . 
42. ↑ Statistikk over transportnumrene til Stern & Hafferl-jernbanene.
43. ↑ KPÖ: Naboinnbyggere nekter subsidier til LILO. Arkivert fra originalen 22. august 2007 ; Hentet 3. mars 2013 . 
44. ↑ Byrådsvedtak Linz 2004 ( Memento fra 29. september 2007 i Internet Archive )
45. ↑ Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, reklame- og salgsavdelingen.