LZ 129

LZ 129
"Hindenburg"
Hindenburg ved lakehurst.jpg
LZ 129 Hindenburg i Lakehurst , 1936
Type: Stivt luftskip
Designland:

German Reich NSGerman Reich (nazitiden) Tyske imperiet

Produsent:

Luftschiffbau Zeppelin GmbH

Første fly:

4. mars 1936

LZ 129 reiser via Passendorf (i dag Halle (Saale) ) 1936

Den Zeppelin LZ 129 "Hindenburg" (registrering D-LZ129), oppkalt etter den tyske presidenten Paul von Hindenburg , var en av de to største fly noensinne er bygget , sammen med sin søster luftskip LZ 130 . Dens jomfrureise var i mars 1936. Den 6. mai 1937 ble den ødelagt da den landet i Lakehurst (New Jersey, USA) da hydrogenfyllingen tennes. 35 av de 97 menneskene om bord og ett medlem av bakkemannskapet ble drept.

Skipet

Rammen til LZ 129 var laget av duralumin , en veldig sterk aluminiumslegering. Skipet var 245 meter langt, hadde en diameter på 41,2 meter og et gassvolum på 200.000 kubikkmeter. Den gjennomsnittlige marsjfarten var 100–120 km / t, marsjhøyden 400–600 meter, ofte bare 200 meter.

Fellesrom
Innvendig utsikt over en rekonstruert passasjerhytte
Spisestue på luftskipet

I motsetning til tidligere zeppeliner var rommene for passasjerene på LZ 129 på to dekk inne i flottøren. Imidlertid var denne ordningen med passasjeranlegget ikke ny. De britiske stive luftskipene R100 og R101 hadde allerede denne typen passasjeropphold inne i skroget. Så mer plass kan gjøres tilgjengelig. Nedbemanningen av gondolen , som nå bare ble brukt til å styre luftskipet, reduserte også skipets drag . Fasilitetene for persontransport ble kalt passasjeranlegget. Dette lå omtrent midtskip og hadde babord- og styrbordvinduer som skråner nedover. To trapper som kunne svinges ned, gjorde det enkelt å gå på og av gulvet.

Hoveddesigneren til LZ 129 var Ludwig Dürr . Interiøret ble designet av den tyske arkitekten Fritz August Breuhaus de Groot , som designet det med sin daværende kollega Cäsar F. Pinnau . I utgangspunktet var det 25 sovehytter med 50 senger tilgjengelig for passasjerer, og 72 senger etter utvidelsen vinteren 1936/37. Det øvre hoveddekket (A-dekk) var ca. 22 m bredt og 14 m langt. Den inneholdt en stor spisestue med en promenade på den ene siden, en foajé og et skrive- og lesesal på den andre. Ti ekstra hytter med vinduer (inkludert en for fire personer) ble installert bak B-dekk. Det var 54 senger for mannskapet. Etter luftskipskonvertering ble mannskapet designet for å være maksimalt 61 besetningsmedlemmer. Hyttene til LZ 129 hadde hver en dobbel køyeseng, et servant med varmt og kaldt vann som kunne brettes i veggen og en knapp for å ringe til personalet. Sammenlignet med de luksuriøse hyttene til en havfôr, var de oppvarmede hyttene til LZ 129 ekstremt spartanske og mer som komfortable soveplasser ; derfor tilbrakte passasjerene mesteparten av tiden i de andre rommene på passasjeranlegget.

Det ble satt opp gallerier langs skroget, som tillot utsikt nedover og landskapet; noen vinduer kan også åpnes. Det var også en røykesalong på nedre dekk. Den hadde sin egen ventilasjon, som av sikkerhetsmessige årsaker skapte et lite overtrykk slik at ingen brennbare gasser kunne trenge inn fra utsiden. Det var også den eneste tenneren om bord, styrt av forvalteren . En liten bar ble satt opp foran røykerommet. Resten av B-dekk var hovedsakelig utstyrt med toaletter, det elektriske kjøkkenet med en dumbwaiter og mannskapet og offiserens rot. Mannskapskvarteret var plassert utenfor passasjeranlegget i skroget på skipet. Det var også dusjer her - for første gang på et luftskip. Maten, som ble servert til de mest velstående passasjerene, besto av utsøkte retter og viner og fikk snart et meget godt rykte.

Også kjent var Blüthner - wing . Musikkinstrumentet ble båret på noen turer og ble spesielt laget for LZ 129. I likhet med skipet var det stort sett laget av aluminium og dekket med gult griseskinn. Vingen veide bare ca 180 kg. Den ble imidlertid fjernet i løpet av konverteringen til høyere passasjerkapasitet av vektårsaker. I 1943 ble instrumentet ødelagt i et bombeangrep på Leipzig.

Fremvekst

Skjelettet til Hindenburg-replikaen i Zeppelin-museet i Friedrichshafen

En årsak til størrelsen på LZ 129 var den planlagte bruken av helium som en løftegass for å erstatte det lettantennelige hydrogenet . Den opprinnelig planlagte etterfølgeren til den ekstremt vellykkede LZ 127 "Graf Zeppelin" , Zeppelin LZ 128 , ble ikke realisert etter tapet av det engelske luftskipet R101 , som ble rammet av en hydrogenbrann etter nødlandingen. I stedet kom byggingen av LZ 129 "Hindenburg", som igjen ble utvidet for bruk av helium. På den tiden var USA den eneste leverandøren av helium. De hadde utstedt et forbud mot eksport av helium. Ikke desto mindre fikk Hugo Eckener under planleggingsfasen av Hindenburg muligheten for levering av helium. I 1929 hadde han til og med en samtale med den amerikanske presidenten i Det hvite hus om dette. På bakgrunn av den økende nasjonalsosialismen og frykten for at helium kunne gjøre et luftskip egnet for krig, bestemte USA seg for ikke å levere helium. Det ble derfor besluttet å bruke LZ 129, som alle tidligere tyske zeppeliner, med hydrogen.

Planleggingen startet høsten 1930 på grunnlag av LZ 128. Høsten 1931 startet byggingen. Etter rundt fem år fant den første verkstedturen sted 4. mars 1936, hvor skipet fortsatt var udøpt. Turen varte i tre timer og tok 87 mennesker over Bodensjøen. Fra et teknisk perspektiv var testene vellykkede. På begge sider av skipet annonserte de fem sammenkoblede olympiske ringene de olympiske leker 1936 i Berlin på denne første reisen .

teknologi

Dimensjoner og mål

Bygging av luftskipet LZ 129 "Hindenburg"

LZ 129 "Hindenburg" hadde 15 hovedringer med en avstand på rundt 15 m hver, noe som skapte plass til 16 gassceller med et maksimalt volum på rundt 200 000 kubikkmeter. De var vanligvis 95 prosent fylt med rundt 190 000 m³ hydrogen. To akterceller og to buegassceller var koblet til hverandre. LZ 129 "Hindenburg" hadde et nominelt gassinnhold på 190.000 m³ (gassinnhold på 200.000 m³).

Skroget med 36-sidig tverrsnitt var 246,7 meter langt og hadde en største diameter på 41,2 meter. Stående på landingshjulene var skipet 44,7 meter høyt, bredden med propellene var 46,8 m. Med disse dimensjonene nærmet det seg volumet til Titanic (269,04 meter lengde, 66,5 meter høyde (tørr), 28,19 meter bred).

Av totalvekten på opptil 242 tonn var rundt 118 tonn tomme. Normal servicevekt var rundt 220 t. Zeppelin var i stand til å frakte rundt 11 tonn post, frakt og bagasje. 88.000 liter diesel , 4500 liter smøreolje og 40.000 liter vannballast kunne fraktes. Drivstofftilførselen ble lagret i aluminiumsfat som ble ført langs sidegangene.

Framdrift og flyytelse

16-sylindret dieselmotor DB 602

LZ 129 var den første Zeppelin som ble drevet av dieselmotorer . Fire av Daimler-Benz spesialdesignede vannkjølte sekstensylindrede - V-motorer 602 (-anlegg: LOF 6) av typen DB ble festet til begge sider av skroget i fire strømlinjeformede gondoler. Et trykkluftsystem matet landingsstativene og ekkoloddet og ble brukt til å starte / reversere (forover / bakover) motorene. Trykklufttankene, som befant seg i maskingondolene og på de to gondolringene ved kjølinngangen, kunne fylles på nytt ved hjelp av omstillbare kompressorer. En elektrisk forvarming av smøreolje og kjølevann var mulig. En maskinist i hver av gondolene overvåket motorene.

Dieselmotorene var firetaktsmotorer med innsprøytning før kammeret . En versjon endret som MB 502 (internt: BOF 6) ble brukt til å drive hurtigbåter fra den tyske marinen . Senere ble den videreutviklet til den 20-sylindrede MB 501/518- motoren , som ble en standardmotor for marine (sjø) skip etter krigen og var en del av MTU- produksjonsprogrammet under betegnelsen 20 V 672 fram til 1970-tallet . DB 602 / LOF 6 har en forskyvning på 88,5 liter ( boring : 175 mm, slag : 230 mm), en kontinuerlig ytelse på 588 til 662 kW (800 til 900 PS) og en maksimal ytelse på 883 kW (1200 PS). Den nominelle hastigheten var 1400 min −1 .

Som propeller firbladet, laget av tre, kom skyvepropell med en diameter på seks meter av propellarbeidet Heine fra Berlin-Friedrichshain brukte. De ble drevet av en Farman LZ- girkasse som var festet direkte til motoren og halvert antall omdreininger. Skipet nådde en marsjfart på rundt 125 km / t og hadde en rekkevidde på opptil 16 000 km.

Skall

Gasscellene var ikke lenger laget av gullflaggskinn , som med tidligere zeppeliner, men ble belagt med et gelatinøst stoff, lik de som tidligere ble brukt på USS Akron og USS Macon . Gasspermeabiliteten var bare 1 l / m² på 24 timer.

Det ytre skallet besto av stoff, nemlig bomullsnett og lin , med et samlet areal på ca. 34.000 m². For å oppnå større værbestandighet og bedre glatthet ble den belagt flere ganger med Cellon (et acetylcellulosepreparat ). Ved å legge aluminiumspulver til malingen, ble skallet designet for å være reflekterende for termisk beskyttelse. Den hadde også et jernoksydpigmentbelegg på innsiden for å beskytte mot ultrafiolette stråler .

nyttig informasjon

Hindenburg sammenlignet med Hughes H-4 , Boeing 747 , Antonow An-225 og Airbus A380
  • To forskjellige metoder ble brukt til å måle luftskipets hastighet. På den ene siden ble en måling utført ved hjelp av en lysstråle. På den annen side ble det brukt en høy fløyte, slik at hastigheten på luftskipet ble målt via lydutbredelseshastigheten .
  • Hver passasjer i luftskipet ble beregnet med en vekt på 80 kg pluss 20 kg bagasjegodtgjørelse. I tillegg ble møbler i hytta, mat og vaskevann overført per passasjer, slik at en passasjer på tur til Sør-Amerika ble målt med en gjennomsnittsvekt på 300 kg.
  • I tillegg til passasjerene og mannskapet, transporterte zeppelin frakt og post. Brevkonvolutter ble stemplet av Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR).

Rir

Innlegg: OL-tur 1936 , 1. august.
LZ 129 nådde Lakehurst 9. mai 1936.

1. Testkjøring

4. mars 1936 den første prøveløpet av luftskipet "Hindenburg" med 85 personer (55 mannskap, 30 passasjerer) fra Friedrichshafen via Meersburg tilbake til Friedrichshafen. Den 180 kilometer lange reisen fra 15:19 til 18:25 ble ledet av herrene Ernst A. Lehmann , Hans von Schiller og Hugo Eckener . 1640 kg drivstoff og 60 kg smøreolje ble konsumert under reisen.

19. mars 1936 ble LZ 129 levert til Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR).

Transatlantisk tjeneste

Etter igangsetting ble Hindenburg hovedsakelig brukt på de transatlantiske rutene fra Tyskland (for det meste fra Frankfurt am Main) til Rio de Janeiro og til Lakehurst nær New York. 31. mars la luftskipet ut for første gang fra Friedrichshafen- Löwental til Rio de Janeiro i Brasil. Kommandanten var Ernst A. Lehmann, og Hugo Eckener var også om bord.

Den første kommersielle passasjereisen til USA startet på kvelden 6. mai 1936 klokka 21.30 i Frankfurt og endte etter rekordtiden på 61,5 timer om morgenen 9. mai klokka 06:10 ved ankermasten ved Lakehurst .

Innlegg: Første transatlantiske seilas , 6.-9. Mai 1936.

Totalt kjørte LZ 129 “Hindenburg” ti ganger til USA (Lakehurst) og syv ganger til Brasil (Rio de Janeiro) i 1936. I løpet av første idriftsetting fraktet den 1600 passasjerer over Atlanterhavet og akkumulerte 3000 flytimer i prosessen. Gjennomsnittlig reisetid til USA var 59 timer, tilbake på grunn av de gunstigere luftstrømmene bare 47 timer. Luftskipet var 87% booket på vei mot vest og 107% på vei tilbake. Noen få ekstra passasjerer ble innkvartert i offiserhytter . På den tiden kostet en billett $ 400-450 (returbillett $ 720-810, som er rundt $ 13.000-15.000 i dag).

I begynnelsen av 1937 ble det installert ni ekstra hytter på B-dekk, noe som økte kapasiteten til 72 passasjerer. Dette ble mulig mulig blant annet av den økte oppdriften som hydrogenløftegassen brakte med seg sammenlignet med det opprinnelig planlagte heliumet.

Balanse

Brev fra den lengste turen på LZ 129 til Rio de Janeiro

Fra igangsetting 4. mars 1936 til ulykken 6. mai 1937 tilbakelagte LZ 129 “Hindenburg” rundt 337 000 kilometer over 63 reiser.

Den lengste reisen med luftskipet fant sted fra 21. til 25. oktober 1936 fra Frankfurt am Main til Rio de Janeiro. Den tilbakelagte strekningen var 11 278 km med en kjøretid på 111,41 timer og en gjennomsnittsfart på 101,8 km / t. Den raskeste reisen var fra Lakehurst til Frankfurt mellom 10. og 11. august 1936. En avstand på 6732 km ble tilbakelagt på 43,02 timer. Dette tilsvarer en gjennomsnittsfart på 157 km / t. Gunstige vinder var ansvarlige for dette.

1936: LZ 129 "Hindenburg" under en olympisk reklametur over Berlin

Spesielle turer

"Hindenburg" katastrofe

Lakehurst-ulykke

Det brennende luftskipet (Foto: Sam Shere)
Brannen skyter fra luftskipets bue og kommer over den aksiale broen (Foto: Murray Becker)
Historiske opptak av ulykken

Forsink og krasj

LZ 129 "Hindenburg" hadde en ulykke 6. mai 1937 da den landet på luftskiphavneområdet i DZRs Nord-Amerika-program fra Frankfurt am Main til Lakehurst ( New Jersey ) . Ruten førte via Köln (med det formål å slippe post på Köln-Butzweilerhof flyplass ). En reporter i en amerikansk amerikansk nyhetsfilm bruker ordene “fra Hamburg”, men siden postkortene som ble kastet i Köln ble poststemplet i Frankfurt am Main, kan Frankfurt am Main antas som utgangspunktet for katastrofeturen. Reisen gikk - bortsett fra ugunstige værforhold - uten spesielle hendelser. Som et resultat av motvind ble LZ 129 forsinket med ti timer. På grunn av trusselen om tordenvær kjørte kommandanten Max Pruss (1891–1960) i en sirkel i halvannen time, slik at landingen ble forsinket igjen betydelig. Da zeppelin endelig nådde sin posisjon over landingsmasten klokka 18:25 lokal tid, brøt det ut en hydrogenbrann i akterenden av skipet, og den spredte seg raskt. Luftskipet mistet sin statiske oppdrift og sank til bakken på omtrent et halvt minutt. Flammene antente også gjenværende diesel som ble båret til drivmotorene.

Samtidige vitnerapporter

Den amerikanske reporteren Herbert Morrison (1905–1989) beskrev fortøyningsmanøveren i en direkte rapport på stedet. Han beskrev flammene, krasjet, advarte folket på bakken, rapporterte røyk og flammer 150 meter høye og tenkte på passasjerene.

Offer

Dødsårsakene hoppet fra for stor høyde, samt brannskader eller forbrenninger. 35 (13 passasjerer, 22 besetningsmedlemmer) av 97 personer (36 passasjerer, 61 besetningsmedlemmer) om bord og ett medlem av bakkemannskapet ble drept (23 passasjerer og 39 besetningsmedlemmer overlevde ulykken). Ernst A. Lehmann var der som lederobservatør på denne turen og døde av brannskader dagen etter ulykken. En av dødsfallene blant passasjerene var medeier av Teekanne- selskapet Ernst Rudolf Anders . Det var den første dødsulykken i sivil luftfart med Zeppelin luftskip etter første verdenskrig. Med HAPAG- dampbåten Hamburg ankom restene av besetningsmedlemmene og noen passasjerer til Cuxhaven 21. mai, hvor en statsseremoni ble organisert. Deretter ble kistene brakt til sine respektive hjembyer på et spesialtog av Reichsbahn . Som i Friedrichshafen , hvor seks besetningsmedlemmer ble gravlagt ved en begravelsestjeneste 23. mai med stor offentlig sympati, var det også større begravelsesseremonier de andre stedene, spesielt i Frankfurt. Inntil da var det ingen ulykke i moderne flyhistorie for større omtale.

Monument til luftskipet "Hindenburg" på Frankfurts viktigste kirkegård

monument

Et minnesmerke ble senere reist direkte på stedet for ulykken. Arbeidet, som består av polerte steinplater, er ment å vise omrisset av vraket av Hindenburg på en forenklet måte. Den er kantet med en tung gul ankerkjede. I sentrum er det en dedikert plakett som minner om ulykken.

De syv ofrene i Frankfurt ble gravlagt i en felles grav på Frankfurts hovedkirkegård . Graven fungerer også som et minnesmerke for ofrene. Den ble bygget i 1939 av billedhuggeren Carl Stock og er nå en æresgrav og er en verneverdig bygning . I følge inskripsjonen på minnesøylen, Fritz Flackus (Koch), Ernst Schlapp (elektriker), kaptein Ernst A. Lehmann (som observatør av ledelsen av Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR) om bord), Alfred Bernhardt (styrmann ), Franz Eichelmann (radiooperatør), Willy Speck (første radiooperatør) og Max Schulze (forvalter) er gravlagt. Ernst A. Lehmann ble opprinnelig begravet der som en del av en statlig begravelse , men i 1939 ble han overført til Grassau ( Chiemgau ), hvor sønnen allerede var gravlagt og hvor enken hadde flyttet.

Overlevende

Gruppebilde av besetningsmedlemmene som ikke ble alvorlig skadet tre dager etter ulykken

Kapteinen til luftskipet Max Pruss (1891–1960) overlevde alvorlig skadet og ble preget av brennende arr i ansiktet resten av livet. Den første offiseren Albert Sammt led heller ikke ubetydelige forbrenninger, men var allerede tilbake i tjeneste som luftskipsoperatør i 1938 - som sjef for LZ 130 . De mindre alvorlig berørte besetningsmedlemmene inkluderte flyvertinne Heinrich Kubis og høydestyrmann Eduard Boëtius , som hjalp mange passasjerer under ulykken. Radiooffiser Herbert Dowe overlevde også ulykken med lettere skader. 13. august 2014 døde Werner Franz (* 22. mai 1922), den siste overlevende av okkupasjonen. Hyttegutten på LZ 129 hadde betjent offiserer og kapteiner og vasket oppvasken. Under katastrofen gikk vann fra en tank over ham, slik at han hadde en viss beskyttelse mot flammene og kunne hoppe ut av luftskipet nesten uskadd. Imidlertid forble han traumatisert gjennom hele livet. Werner Doehner (født 14. mars 1929) overlevde ham, som døde 8. november 2019 90 år gammel som den siste av de overlevende passasjerene på et sykehus i Laconia , New Hampshire . De eneste lett skadde passasjerene inkluderte løytnant Claus Hinkelbein og akrobaten Joseph Späh, som senere ble mistenkt for sabotasje .

Rotårsaksforskning

Rett etter katastrofen 6. mai 1937 nedsatte Reichs luftfartsminister Hermann Göring en etterforskningskomité bestående av Hugo Eckener , direktør Ludwig Dürr, oberstløytnant Breithaupt, professor Bock, professor Dieckmann og sjefpilot Hoffmann. Dette publiserte sin rapport i 1938 i tidsskriftet Luftwissen (bind 5, 1938, nr. 1, s. 3–12).

Det er i utgangspunktet følgende muligheter: 1. Gasslekkasje og gnister etter tordenværet, muligens utløst av en gnist på ankermasten; 2. Gnister traff de våte landingstauene kastet fra baugen; 3. Elmsfeuer som et resultat av elektrostatisk ladning, z. B. på de spesiallagde, delvis gummierte ytre ermene; 4. Sabotasje , f.eks. B. ved en bombe eller en forsettlig skjæring av skallet; 5. Driftsfeil / menneskelige feil; 6. røykestuen med en enkelt lighter, oppbevares separat av en forvalter. Konspiratoriske sabotasje-teorier ble ikke tolerert av Hitler av psykologiske årsaker til sårbarheten i det politiske systemet og flyvesystemet, hvor teoriene om force majeure og utslipp av tordenvær beholdt overtaket, også av diplomatisk høflighet. Det blir ikke sagt noe om bombefunn eller detonatormekanismer.

Uavhengig av dette opprettet også det amerikanske handelsdepartementet en undersøkelseskommisjon. Den omfattende rapporten (56 maskinskrevne sider med fire vedlegg) ble levert 21. juli 1937. Det står abstrakt at årsaken til brannen kunne ha vært tenningen av en gass-luftblanding, som mest sannsynlig ble utløst av en klumputslipp . Ingen avgjørende bevis på dette har blitt presentert.

Den tyske rapporten er litt mer forsiktig, men favoriserer også en elektrisk utladning som årsak til katastrofen, muligens utløst av de våte landingstauene som ble kastet av. Til slutt forblir imidlertid årsaken til ulykken åpen.

Her er et utdrag fra rapporten fra den tyske etterforskningskomiteen:

“Hvis en av de ovennevnte mulige kriminelle angrepsmulighetene derfor ikke er mulig, kan komiteen bare anta at årsaken til luftskipsbrannen var tilfeldigheten av en rekke uheldige omstendigheter som et tilfelle av force majeure. I dette tilfellet ser følgende forklaring av ulykken ut til å være den mest sannsynlige:
Under tilnærmingen til landing skjedde det en lekkasje i celle 4 eller 5 i hekken på skipet, kanskje på grunn av rivning av en strekkledning, der hydrogengass strømmet inn i rommet mellom cellen og skallet. Som et resultat dannet en brennbar hydrogen-luft-blanding i den øvre bakre delen av skipet.
To tilfeller kan tenkes for antennelsen av denne blandingen:
a) Som et resultat av elektriske atmosfæriske forstyrrelser, Da luftskipet landet, var den potensielle stigningen nær bakken så høy at etter at hele skipet var jordet, førte det til utslipp av klynger og dermed til tenning ved punktet for sin største høyde, nemlig på hekken.
b) Etter at landingstauene var droppet, var overflaten på det ytre skroget til luftskipet mindre jordet enn luftskipets ramme på grunn av den lave elektriske ledningsevnen til det ytre skrogmaterialet. I tilfelle raske endringer i det atmosfæriske feltet, som er regelen i et tordenvær og også i dette tilfellet, oppsto potensielle forskjeller mellom steder på utsiden av skallet og rammen. Hvis disse områdene var tilstrekkelig fuktige, noe som sannsynligvis var i området av celler 4 og 5 som et resultat av forrige passasje gjennom et regnfullt område, kunne disse potensielle forskjellene føre til spenningsutjevning ved en gnist, som muligens kunne antenne et hydrogen tilstede ovenfor celler 4 eller 5-luftblanding forårsaket.
Av de to nevnte forklaringene synes den som er beskrevet under b) å være mer sannsynlig. "

Alle tilgjengelige bilder ble evaluert på den tiden, og alle vitner fra luftskipet og mange øyenvitner til katastrofen ble avhørt og ulykkesstedet undersøkt i detalj. Nettopp på grunn av den politiske situasjonen hadde USA ikke råd til å gå lett i denne etterforskningen.

konsekvenser

Ødeleggelsen av LZ 129 varslet den midlertidige avslutningen på kommersielle luftskipsreiser . Selv om det bare var den femte mest alvorlige ulykken i et luftskip når det gjelder antall ofre, brente denne hendelsen seg inn i minnet om samfunnet - ikke minst på grunn av den legendariske, ekstremt emosjonelle radiorapporten (den ble først senere koblet til filmen materiale) av Herbert Morrison som en av de store teknologikatastrofer i det 20. århundre. Newsreel-rapporten knyttet til Morrisons radiokommentar ble inkludert i US National Film Registry i 1997 som et filmdokument som er spesielt verdt å bevare .

Av de 17 609 postene som var om bord, overlevde 368 ulykken. Disse zeppelin- postene, hvorav noen er preget av brennmerker, er i dag spesielt populære blant samlere.

Søsterluftskipet til LZ 129, LZ 130 "Graf Zeppelin II" , som var under bygging på ulykkestidspunktet , var ikke lenger i kommersiell bruk. Imidlertid foretok skipet fortsatt noen test- og propagandareiser . Med begynnelsen av andre verdenskrig endte stiv luftskipsreise. De to gjenværende zeppelinene (LZ 127 og LZ 130), de to siste stive luftskipene på den tiden, ble skrotet.

Rundt 60 år etter Lakehurst-katastrofen startet den første av en ny generasjon Zeppelin-luftskip 18. september 1997. Den Zeppelin NT er for tiden den eneste luftskipet med en indre ramme, en så - som kalles halv - stive luftskip . Den er fylt med ikke-brennbart helium .

Museumsbehandling

Den Zeppelin-museet i Friedrichshafen har en kopi av en del av passasjer systemet fra LZ 129.

Postkort og brev

Skjønnlitteratur

  • Phönix aus Asche , roman av Henning Boëtius fra år 2000. Hovedpersonene i romanen representerer tesen om sabotasje av nazistene.

Filmer

  • 1975: The Hindenburg - spillefilm.
  • 1980: Bilder som flyttet verden - dokumentarserie, i episoden Airship Hindenburg - Fire and Crash (sesong 1, episode 7) blir Hindenburg-katastrofen håndtert.
  • 1998: X-Factor: The Unbelievable - Mystery-serien, i The Zeppelin (sesong 2, episode 11) blir Lakehursts ulykke tatt opp i en fiktiv historie.
  • 2000: Höllenfahrten - Dokumentasjonsserie, i episoden Titanic of the Skies - Den siste turen til Hindenburg (episode 11) Hindenburg-katastrofen blir behandlet.
  • 2005: Sekunder før katastrofen - dokumentarserie, i episoden Journey to Death - The End of the Hindenburg (sesong 2, episode 12) behandles Hindenburg-katastrofen.
  • 2007: MythBusters - Die Wissensjäger - episoden A Burning Airship (sesong 5, episode 1) tar for seg ulykken.
  • 2011: Hindenburg - TV-film.
  • 2011: De siste timene i Hindenburg- dokumentasjonen.
  • 2011: ZDF-History - Dokumentasjonsserie, i episoden Hindenburg - Den sanne historien , historien om Zeppelin LZ 129 “Hindenburg” blir behandlet.
  • 2016: Tidløs - TV-serie, i sesong 1, episode 1, er Hindenburg-katastrofen temaet.

Trivia

Hindenburg-varselet er oppkalt etter Hindenburg-katastrofen, en konstellasjon på børsene som skal forutsi kommende nedgangstider. Det britiske rockebandet Led Zeppelin brukte det brennende Hindenburg til sitt første plateomslag .

Se også

litteratur

  • Rick Archbold, Ken Marschall: Luftskip Hindenburg og Zeppelins store tidsalder. Bassermann, München 2005, ISBN 3-8094-1871-4 .
  • Eugen Bentele: En Zeppelin-maskinist forteller historien. Mine reiser 1931–1938. Städtisches Bodensee-Museum, Friedrichshafen 1990, ISBN 3-926162-56-2 .
  • Rolf Brandt: Zeppelin verdensreiser. Bok III: LZ 129 Hindenburg. Greiling sigarettfabrikk, Dresden 1937.
  • Harold Dick, Douglas Robinson: Golden Age of the Great Passenger Airships Graf Zeppelin og Hindenburg. Smithsonian Institution Press, Washington, DC / London 1985, s. 85, 220 (engelsk).
  • WE Dörr: Zeppelin-luftskipet "LZ 129". I: Journal of the Association of German Engineers, bind 80, nr. 13, 28. mars 1936, s. 379 (omtrykt i: P. Kleinheins: Die große Zeppeline. Springer-Verlag, Berlin / Heidelberg 2005, s. 165. )
  • Saskia Frank: Zeppelin-arrangementer. Tekniske katastrofer i medieprosessen. Tectum, Marburg 2008, ISBN 978-3-8288-9836-3 (også: Dissertation Uni Marburg 2007).
  • Peter Kleinheins (red.): De store zeppelinene. Historien om luftskipkonstruksjon 3. utgave. Springer, Berlin 2005, ISBN 3-540-21170-5 .
  • Werner von Langsdorff: LZ 129 "Hindenburg". Luftskipet til det tyske folket. Bechhold, Frankfurt am Main 1936.
  • Ernst A. Lehmann: På luftpatrulje og verdensreiser. Schmidt & Günther, Leipzig 1936.
  • Stephan Martin Meyer, Thorwald Spangenberg: Med Zeppelin til New York. Historien om hyttegutten Werner Franz. Gerstenberg, Hildesheim 2016, ISBN 978-3-8369-5884-4 .
  • Michael McCarthy: The Hidden Hindenburg: The Untold Story of the Tragedy, the Nazi Secrets, and the Quest to Rule the Skies. Lyons Press, 2020, ISBN 978-1493053704
  • John Provan : The Hindenburg - a Ship of Dreams. John Provan, Kelkheim 2011 (Amazon Kindle e-book, engelsk).
  • Gudrun Ritscher: Arbeider med et luftskip. Mannskapene på passasjers luftskip LZ 127 "Graf Zeppelin" og LZ 129 "Hindenburg". I: Vitenskapelig årbok for Zeppelin Museum Friedrichshafen. Gessler, Friedrichshafen 2005, s. 78–99.
  • Lutz Tittel (red.): LZ 129 "Hindenburg". 4. utgave. Städtisches Bodensee-Museum, Friedrichshafen 1997, ISBN 3-926162-55-4 .
  • Lutz Tittel: 1936–1937 LZ 129 “Hindenburg / 1937–1987 50 år av Lakehurst-ulykken. I: Skrifter om Zeppelin-luftskipets historie. Nr. 5. Gessler, Friedrichshafen 1987, ISBN 3-926162-55-4 .
  • Lutz Tittel: LZ 129 "Hindenburg". Zeppelin Museum Friedrichshafen, Friedrichshafen 1997, s. 19.
  • Barbara Waibel: LZ 129 Hindenburg. Luksusforing av himmelen. Sutton, Erfurt 2010, ISBN 978-3-86680-585-9 .

weblenker

Commons : LZ 129 Hindenburg  - Samling av bilder, videoer og lydfiler

Individuelle bevis

  1. ^ Zeppelin Museum i Friedrichshafen , lustaufnatour.de, 25. oktober 2014, åpnet 26. august 2020.
  2. Hell rides: Titanic of the skies - Den siste turen til Hindenburg , 12:16.
  3. ^ Gudrun Ritscher: Arbeider med et luftskip: mannskapene på passasjers luftskip LZ 127 "Graf Zeppelin" og LZ 129 "Hindenburg". I: Vitenskapelig årbok for Zeppelin Museum Friedrichshafen, Gessler, Friedrichshafen 2005, uten ISBN, s. 79.
  4. ^ The Hindenburg - Triumph and Catastrophe in New York ( Memento fra 1. mai 2019 i Internet Archive ), newyorkaktuell.nyc.
  5. ^ Peter Meyer: Luftskip. Historien til de tyske zeppelinerne. Wehr & Wissen, Koblenz / Bonn 1980, ISBN 3-8033-0302-8 , s. 157.
  6. Helmut Hütten: Motorer. Teknologi, praksis, historie , 4. utgave, Motorbuch Verlag, Stuttgart 1978, ISBN 3-87943-326-7 , s. 208.
  7. ^ Fritz Sturm: Framdriftssystem for Zeppelin-luftskipet "LZ 129" , VDI magazine Volume 80, nr. 13, 28. mars 1936, s. 394 ( s. 393 hos Google Books ).
  8. Lutz Tittel (red.): 1936–1937 LZ 129 “Hindenburg / 1937–1987 50 år med Lakehurst-ulykken” i “Skrifter om historien til Zeppelin luftskip nr. 5”. Gessler, Friedrichshafen 1987, ISBN 3-926162-55-4 , s. 23.
  9. ^ Gudrun Ritscher: Arbeider med et luftskip: mannskapene på passasjers luftskip LZ 127 "Graf Zeppelin" og LZ 129 "Hindenburg". I: Vitenskapelig årbok for Zeppelin Museum Friedrichshafen, Gessler, Friedrichshafen 2005, uten ISBN, s.81.
  10. ^ Peter Meyer: Luftskip. Historien til de tyske zeppelinerne. Wehr & Wissen, Koblenz / Bonn 1980, ISBN 3-8033-0302-8 , s. 13.
  11. a b Alexander Michel: En gigant lager støvet. , suedkurier.de , 2. mars 2016.
  12. Lutz Tittel (red.): 1936–1937 LZ 129 “Hindenburg / 1937–1987 50 år med Lakehursts ulykke. I: Skrifter om Zeppelin-luftskipets historie, nr. 5. Gessler, Friedrichshafen 1987, ISBN 3-926162-55-4 , s. 33.
  13. Frederick Birchall: 100.000 Hail Hitler; Amerikanske idrettsutøvere Unngår nazihilsen til ham. I: The New York Times , 1. august 1936, s. 1.
  14. ^ John Provan: 'millionaires flight' - 1936. I: Luftskip (nr. 140, juni 2003), s. 26 ff.
  15. a b Siste stopp på LZ 129 "Hindenburg" i Europa , luftfahrtarchiv-koeln.de.
  16. Zeppelin eksploderer Scores Dead i den amerikanske nyhetsrullen Universal Newsreel fra 10. mai 1937 (fra 0:38).
  17. a b Michael Ossenkopp, Ulrich Zander, Alexander Michel: Hindenburg-katastrofen: Da luftskipet brant opp for over 80 år siden , suedkurier.de, 5. mai 2017.
  18. ^ Johann Althaus: "Hindenburg" -ulykke, en sekvens av dødelige fysikkjeder. welt.de , 6. mai 2017, åpnet 21. mars 2018.
  19. “Nei, mine herrer, som er Nothin '” , spiegel.de , 11 mai 1987.
  20. ^ Minnesmerke over Hindenburg luftskipsulykke i Lakehurst (USA) 6. mai 1937. frankfurter-hauptfriedhof.de, åpnet 11. november 2019 .
  21. Bettina Erche: Frankfurts hovedkirkegård . Supplerende volum på monumenttopografien til byen Frankfurt am Main. Henrich, Frankfurt am Main 1999, ISBN 3-921606-35-7 , s. 424 .
  22. ↑ I 1937 døde den tyske luftskipsreisen i Amerika ( Memento av 13. februar 2012 i Internet Archive ), traunsteiner-tagblatt.de , 24/2007.
  23. Patrick Russell: Kaptein Ernst A. Lehmann. facesofthehindenburg.blogspot.com, 5. oktober 2009, åpnet 11. november 2019 .
  24. ^ Patrick Russell: Faces of the Hindenburg: Herbert Dowe. I: Faces of the Hindenburg. 16. januar 2009, åpnet 12. april 2021 .
  25. ^ David Grossman: Werner Franz, sist overlevende Hindenburg-besetningsmedlem, er død. , airship.net, 28. august 2014, åpnet 29. august 2014.
  26. Sophie pipe Meier: farvel til et vitne , abendblatt.de , 29. august 2014.
  27. Werner G. Doehner, Last Survivor of the Hindenburg, Dies at 90 , nytimes.com , 16. november 2019.
  28. Lutz Tittel (red.): 1936–1937 LZ 129 “Hindenburg / 1937–1987 50 år av Lakehurst-katastrofen” (=  skrifter om Zeppelin-luftfartens historie . Nr. 5 ). Gessler, Friedrichshafen 1987, ISBN 3-926162-55-4 , pp. 53 ff .
  29. ^ Rapport fra den tyske etterforskningskomiteen (1937) (se også to skisser fra rapporten på slutten av neste artikkel ).
  30. ↑ Radio rapport om katastrofen ved Herbert Morrison (engelsk); som MP3 (02:38 min., 2,42 MB) ( Memento fra 16. mai 2013 i Internet Archive ).
  31. Michael Rasch: Hindenburg-Omen punktet til slutten av aksjen rally , nzz.ch , 29 september 2014.
  32. LZ 129 Hindenburg, skipsbeskrivelse , 13. juli 1936, s. 76.
Denne versjonen ble lagt til i listen over artikler som er verdt å lese den 18. august 2005 .